INSPEÇÃO E ANÁLISE DE PATOLOGIAS EM PONTES DE CONCRETO ESTUDO DE CASO NA TERCEIRA PONTE DA CIDADE DE RIO BRANCO - ACRE - Arquiney Maia

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INSTITUTO DE ENSINO SUPERIOR DO ACRE – IESACRE 
ENGENHARIA CIVIL 
 
ARQUINEY AUGUSTO RODRIGUES MAIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INSPEÇÃO E ANÁLISE DE PATOLOGIAS EM PONTES DE CONCRETO: 
ESTUDO DE CASO NA TERCEIRA PONTE DA CIDADE DE RIO BRANCO - ACRE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rio Branco-AC 
2019 
 
 
 
 
 
ARQUINEY AGUSTO RODRIGUES MAIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INSPEÇÃO E ANÁLISE DE PATOLOGIAS EM PONTES DE CONCRETO: 
ESTUDO DE CASO NA TERCEIRA PONTE DA CIDADE DE RIO BRANCO - ACRE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado como requisito para obtenção 
do título de Bacharel em Engenharia Civil 
do Instituto de Ensino Superior do Acre- 
IESACRE. 
 
Orientador: Prof. MSc. Antonia Alana de 
Lima Pacheco 
Coorientador: Prof. Esp. Ítalo Almeida 
Lopes 
 
 
 
 
 
 
Rio Branco – AC 
2019 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Catalogação na Fonte 
Biblioteca União Educacional do Norte, Rio Branco/Acre 
 
 
 M217i Maia, Arquiney Augusto Rodrigues. 1997 - 
 
 
 Inspeção e análise de patologias em pontes de concreto: estudo de caso na terceira ponte da 
cidade de Rio Branco - Acre/ Arquiney Augusto Rodrigues Maia - 2019. 
 
 
 80f.: 29 cm. 
 Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Engenharia Civil) - Instituto de Ensino 
 Superior do Acre, 2019. 
 Orientador: Prof. MSc. Antonia Alana de Lima Pacheco 
 
1. Pontes 2. Patologia 3. Inspeção 4. Manutenção 5. Concreto I. Instituto de Ensino Superior do 
Acre II. Título 
 
 
 CDD: 621 
 
 Ficha catalográfica elaborada pela bibliotecária Thalita Campos CRB-03/1270 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ARQUINEY AUGUSTO RODRIGUES MAIA 
 
 
 
 
 
INSPEÇÃO E ANÁLISE DE PATOLOGIAS EM PONTES DE CONCRETO: 
ESTUDO DE CASO NA TERCEIRA PONTE DA CIDADE DE RIO BRANCO - ACRE 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado para obtenção do título de Bacharel 
em Engenharia Civil do Instituto de Ensino Superior do Acre – IESACRE. 
 
Banca Examinadora: 
 
 
 
 
 
 
 _ 
Prof. MSc. Antonia Alana de Lima Pacheco 
Orientador 
 
 
 
 
 
Prof. Esp. Ítalo Almeida Lopes 
Coorientador 
 
 
 _ 
Prof. Esp. Pedro Bonfim Segobia 
 
 
 
 _ 
Prof. Esp. Paulo Roberto Nascimento de Góes 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aprovação em: de _ de 2019. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho à minha mãe 
e aos meus avós, por todo apoio e 
incentivo durante a minha jornada. 
AGRADECIMENTOS 
 
 
Agradeço a realização deste trabalho, primeiramente, à Deus por ter me 
permitido vencer essa etapa da minha vida. 
Agradeço à minha mãe, Hérita Rodrigues, por ser uma mulher incrível que 
sempre lutou para me proporcionar todos os meios possíveis para estudar e sempre 
acreditou em mim, obrigado mãe, por todos os conselhos e broncas durante a 
caminhada. 
Aos meus avós, Francisco Viana Maia e Francisca das Chagas, por terem 
sido pessoas importantes na minha vida e desde cedo me incentivarem a buscar por 
conhecimento. 
Agradeço também aos professores qualificados, do Centro Universitário do 
Norte – UNINORTE, especialmente aos professores Prof. Msc. Alana Pacheco e Prof. 
Esp. Ítalo Lopes, a realização deste trabalho não poderia ter sido concretizada sem o 
acompanhamento e orientação de vocês, muito obrigado. 
Agradeço aos meus amigos da graduação, em especial à Anne Carolline, 
Ewerton Brito, Fernanda Valladão, Jardel Borges, Nalbhert Albuquerque, Michely 
Kretschmer por terem sido minha segunda família nos últimos cinco anos, essa 
jornada não teria sido a mesma sem vocês. Já estamos quase lá clã! 
Aos amigos do colégio que se tornaram amigos da vida, Ana Paula, 
André Lucas, Bruno Melo, Dany Prisley, Gabriel Mota e Laura Nadyne, sem 
vocês a trajetória seria mais difícil. 
A todos que não estão aqui citados, mas que contribuíram de certa forma 
para essa vitória, meu muitíssimo brigado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
"A tarefa não é ver aquilo que 
ninguém viu, mas pensar o que ninguém 
ainda pensou sobre aquilo que todo mundo 
vê.’’ 
(Arthur Schopenhauer) 
RESUMO 
 
As pontes são magníficas obras que simbolizam a transposição de obstáculos e que 
têm grande valor para o desenvolvimento social e econômico, porém como qualquer 
outra estrutura, as pontes se deterioram com o tempo e necessitam de programas de 
inspeção e manutenção periódica para garantir sua funcionabilidade. No Brasil, a 
prática de manutenção em pontes e viadutos ainda é muito falha e isso pode ser 
observado no grande número de pontes com problemas patológicos, resultando em 
onerosos gastos de recuperação. Nesse contexto, o presente trabalho procurou 
inspecionar e analisar as patologias uma ponte rodoviária na cidade de Rio Branco, 
Acre, com o objetivo de analisar o estado de conservação da estrutura. Para isso, foi 
feita pesquisa bibliográfica sobre manifestações patológicas em pontes de concreto 
armado e aplicada ficha de verificação baseada na norma de inspeção em pontes e 
viadutos na ponte do estudo de caso, através de visitas ao local e relatório fotográfico. 
Os problemas encontrados na estrutura foram investigados e analisou-se como eles 
podem contribuir com o estado de conservação da ponte. Por fim, observou-se que a 
estrutura apresenta diversas patologias que não comprometem diretamente sua 
estrutura, mas que se não forem corrigidas a médio prazo podem-se desenvolver, 
comprometendo a estrutura e reduzindo drasticamente a vida útil e a durabilidade da 
ponte. 
 
Palavras-chave: Pontes. Patologia. Inspeção. Manutenção. Concreto. 
ABSTRACT 
 
 
Bridges are magnificent works that symbolize the crossing of obstacles and that have 
great value to social and economic development, but like any other structure, they 
deteriorate over time and require periodic inspection and maintenance programs to 
ensure their functionality. In Brazil, the practice of maintenance on bridges and 
viaducts is still insufficient, and this can be observed in a large number of bridges with 
pathological problems, resulting in expensive recovery costs. In this context, the 
present work sought to inspect and analyze the pathologies of a road bridge in the city 
of Rio Branco (Acre), to analyze the conservation state of the structure. To achieve 
this goal, it was carried bibliographic research about pathological manifestations in 
reinforced concrete bridges and applied a verification checklist based on the Brazilian 
standard of the bridge inspection, through technical visits and photographic report. The 
problems found in the structure were investigated and it was analyzed how they 
contribute to the bridge's conservation state. Finally, it was observed that the structure 
presents several pathologies that do not affect its structure directly, but if not corrected 
in the medium term, it can compromise the structure and drastically reducing the 
service life and durability of the bridge. 
 
Keywords: Bridges. Pathology. Inspection. Maintenance. Concrete. 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 - Seção transversal de uma ponte até 1950 ................................................ 17 
Figura 2 - Seção transversal de uma ponte após 1985 .............................................17 
Figura 3 - Elementos estruturais de uma ponte ............................................................18 
Figura 4 - Classificação da ponte segundo o desenvolvimento planimétrico ............. 20 
Figura 5 - Ponte com altimetria horizontal ................................................................ 20 
Figura 6 - Ponte com altimetria em tabuleiro convexo ............................................. 20 
Figura 7 - Ponte estaiada ......................................................................................... 21 
Figura 8 - Ponte no extradorso ................................................................................. 21 
Figura 9 - Odawara Blueway Bridge ......................................................................... 22 
Figura 10 - Terceira Ponte de Rio Branco ................................................................ 23 
Figura 11 - Evolução de custos por fase de intervenção de uma obra ...................... 24 
Figura 12 - Esquema para escolha da terapia ..............................................................26 
Figura 13 - Representação de fissuras na estrutura ................................................. 29 
Figura 14 - Possível configuração de fissuras em pilares parede ............................. 30 
Figura 15 - Partículas acumuladas no pilar da ponte ................................................ 33 
Figura 16 - Efeitos da erosão localizada nas fundações de uma ponte ......................33 
Figura 17 - Eflorescência em uma OAE.................................................................... 34 
Figura 18 - Formação de estalactites........................................................................ 35 
Figura 19 - Presença de vegetação na longarina de uma ponte ............................... 35 
Figura 20 - Guarda corpo danificado ........................................................................ 36 
Figura 21 - Junta de dilatação desgastada ............................................................... 36 
Figura 22 - Infiltração em apoio Gerber por ausência de drenagem ......................... 37 
Figura 23 - Etapas da pesquisa ................................................................................ 41 
Figura 24 - Localização da Terceira Ponte ............................................................... 42 
Figura 25 - Corte transversal da Terceira Ponte ....................................................... 43 
Figura 26 - Forma de fundação dos pilares .............................................................. 44 
Figura 27 - Corte transversal no apoio e no vão ....................................................... 45 
Figura 28 - Armadura exposta na laje inferior ........................................................... 47 
Figura 29 - Sinais de corrosão, eflorescência e carbonatação .................................. 48 
Figura 30 - Formação de estactites na superestrutura da ponte ............................... 48 
Figura 31 - Vista lateral de nicho de estaio com presença de lixiviação, eflorescências 
e infiltrações ............................................................................................................. 49 
Figura 32 - Vista lateral e inferior da estrutura presença de vegetação na longarina com 
raízes profundas ...................................................................................................... 49 
Figura 33 - Vista inferior do passeio, presença de vegetação com raízes na junta do 
passeio, em estado bem desenvolvida ..................................................................... 50 
Figura 34 - Vegetação ao longo do passeio ............................................................. 50 
Figura 35 - Nicho de estaio com musgos laterais e surgimento de estalactites ......... 51 
Figura 36 - Vista do pilar .......................................................................................... 51 
Figura 37 - Fissura no pilar proveniente da estrutura de proteção e pontos de 
segregação .............................................................................................................. 52 
Figura 38 - Vista do tubulão e bloco de coroamento ................................................. 52 
Figura 39 - Desgaste da estrutura por abrasão, fissuras e pontos de segregação em 
bloco de coroamento da infraestrutura ..................................................................... 53 
Figura 40 - Zoom no bloco de coroamento ............................................................... 53 
Figura 41 - Aparelhos de apoio ................................................................................ 54 
Figura 42 - Encontro viga-contenção ........................................................................ 54 
Figura 43 - Fissuração lateral do muro de ala ...............................................................54 
Figura 44 - Junta de dilatação nos encontros da ponte ............................................. 55 
Figura 45 - Juntas dos passeios com presença de vegetação .................................. 56 
Figura 46 - Drenos da estrutura ................................................................................ 56 
Figura 47 - Dispositivo de drenagem jogando água no nicho de estaio .................... 57 
Figura 48 - Corrosão, deterioração do guarda corpo ................................................ 57 
Figura 49 - Vista frontal do passeio com parte guarda corpo ausente ...................... 58 
Figura 50 - Guarda corpo metálico ausente e vegetação densa ............................... 58 
Figura 51 - Defensas metálicas ................................................................................ 59 
Figura 52 - Barreira de concreto danificada .............................................................. 59 
Figura 53 - Barreiras depredadas em virtude de furto de fios ................................... 60 
Figura 54 - Processos de erosão no aterro de contenção ......................................... 61 
Figura 55 - Fios expostos no passeio da ponte ........................................................ 61 
Figura 56 - Estrutura de proteção danificada ............................................................ 62 
Figura 57 - Estrutura de proteção ............................................................................. 62 
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 1 - Elementos transversais e longitudinais ................................................... 19 
Quadro 2 - Terapias usuais em concreto .................................................................. 26 
Quadro 3 - Fatores extrínsecos de deterioração ....................................................... 27 
Quadro 4 - Fatores intrínsecos de deterioração ........................................................ 28 
Quadro 5 - Limites de fissuração .............................................................................. 30 
Quadro 6 - Classificação da agressividade ambiental............................................... 31 
Quadro 7 - Relação cobrimento nominal e classe de agressividade ......................... 32 
Quadro 8 - Frequência recomendada para inspeções .............................................. 38 
Quadro 9 - Resumo de manifestações encontradas ................................................. 63 
LISTA DE SIGLAS 
 
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas 
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
NBR - Norma Brasileira 
OAEs - Obras de Arte Especiais 
SUMÁRIO 
1INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 14 
1.1 OBJETIVO GERAL ............................................................................................ 15 
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 15 
2REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................................16 
2.1 PONTES ............................................................................................................ 16 
2.1.1 Histórico ........................................................................................................ 16 
2.1.2 Elementos constituintes ............................................................................... 18 
2.1.3 Classificação ................................................................................................. 20 
2.1.4 Pontes de concreto protendido no extradorso ........................................... 22 
2.2 MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS EM PONTES DE CONCRETO ................. 23 
2.2.1 Conceitos ...................................................................................................... 23 
2.2.2 Fatores que influenciam manifestações patológicas ................................. 27 
2.2.3 Manifestações patológicas usuais ............................................................... 29 
2.2.3.1 Fissuras ....................................................................................................... 29 
2.2.3.2 Corrosão ...................................................................................................... 31 
2.2.3.3 Abrasão e erosão ......................................................................................... 32 
2.2.3.4 Carbonatação .............................................................................................. 33 
2.2.3.5 Lixiviação ..................................................................................................... 34 
2.2.3.6 Biodegradação do concreto ......................................................................... 35 
2.2.3.7 Desgaste por utilização ................................................................................ 36 
2.2.3.8 Falhas em dispositivos de drenagem ........................................................... 36 
2.3 INSPEÇÃO E ANÁLISE DE PATOLOGIAS EM PONTES .................................. 37 
2.3.1 Procedimento para identificação de patologias.......................................... 37 
2.3.2 Tipos de inspeção ......................................................................................... 38 
2.3.3 Métodos para avaliação de estruturas ........................................................ 39 
3METODOLOGIA .................................................................................................... 41 
3.1 TIPO DE PESQUISA ......................................................................................... 41 
3.2 ETAPAS DA PESQUISA.................................................................................... 41 
3.2.1 Objeto do estudo de caso ..................................................................................42 
 3.2.1.1Infraestrutura e mesoestrutura ...................................................................... 43 
3.2.2 Inspeção visual ............................................................................................. 45 
3.2.3 Análise das patologias ................................................................................. 46 
3.2.4 Análise do estado de conservação da ponte .............................................. 46 
4ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 47 
4.1 INSPEÇÃO E ANÁLISE DAS PATOLOGIAS ..................................................... 47 
4.1.1 Elementos estruturais .................................................................................. 47 
4.1.1.1 Superestrutura ............................................................................................. 47 
4.1.1.2 Mesoestrutura .............................................................................................. 51 
4.1.1.3 Infraestrutura................................................................................................ 52 
4.1.1.4 Aparelhos de apoio ...................................................................................... 53 
4.1.1.5 Juntas de dilatação ...................................................................................... 55 
4.1.2 Elementos de pista ou funcionais................................................................ 56 
4.1.2.1 Drenagem .................................................................................................... 56 
4.1.2.2 Guarda corpo ................................................................................................ 57 
4.1.2.3 Barreira de concreto / Defensa metálica ........................................................ 59 
4.1.3 Outros elementos ........................................................................................... 60 
4.1.3.1 Taludes ......................................................................................................... 60 
4.1.3.2 Iluminação ..................................................................................................... 61 
4.1.3.3 Proteção dos pilares ...................................................................................... 61 
4.2ANÁLISE DO ESTADO DE CONSERVAÇÃO .........................................................63 
CONCLUSÃO .......................................................................................................... 65 
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 67 
ANEXO A: MODELO DE FICHA DE INSPEÇÃO CADASTRAL ............................. 70 
APÊNDICE A: FICHA DE INSPEÇÃO CADASTRAL .............................................. 74 
APÊNDICE B: TABELA DE PARÂMETROS DE CLASSIFICAÇÃO ....................... 78 
APÊNDICE C: MAPA DE LOCALIZAÇÃO DAS PATOLOGIAS ............................. 80 
14 
 
 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
 
As pontes e viadutos das rodovias federais, estaduais e municipais são 
designadas tecnicamente como Obras de Arte Especiais (OAEs), construções 
espetaculares que simbolizam a transposição de obstáculos e fazem parte um acervo 
público de valor imensurável, em virtude da importância que representam para o 
desenvolvimento social e econômico da nação (DNIT, 2010). 
Durante muito tempo, pensou-se que as pontes eram estruturas eternas, de 
durabilidade longa, mas assim como qualquer edificação, as obras de arte especiais 
também se deterioram com o tempo e necessitam cuidados para garantir sua 
funcionabilidade (GIOVANNETTI, 2014). 
No Brasil, a cultura da manutenção em OAEs ainda é algo novo, é gasto muito 
tempo, energia e recursos em processos de execução, sem a devida consciência da 
importância de serviços de manutenção. Apesar de existirem programas voltados à 
manutenção não há completa aplicação e as intervenções somente são feitas quando 
a estrutura está quase atingindo seu limite de utilização, resultando em onerosos 
gastos de reparação, que poderiam ser evitados com a correta inspeção e cuidados 
(VITÓRIO, 2015). 
Neste cenário, a presente pesquisa buscou inspecionar e investigar a 
ocorrência de manifestações patológicas em uma ponte rodoviária na cidade de Rio 
Branco - Acre a Terceira Ponte de Rio Branco, que surgiu como uma nova alternativa 
de ligação entre os dois distritos da cidade. Integrando o complexo viário da Via Verde, 
a ponte tornou-se um elemento grande relevância para o desenvolvimento econômico 
da cidade sendo responsável pelo transporte de pessoas, veículos e escoamento de 
produtos para as demais cidades do estado do Acre. 
Esse trabalho tem como finalidade avaliar a estrutura, utilizando como base 
a NBR 9452/2019 - Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto, em 
relação à seus elementos estruturais e de que maneira essas manifestações 
afetam a durabilidade e funcionalidade da construção, buscando um panorama do 
seu atual estado de conservação. 
15 
 
 
 
 
1.1 OBJETIVO GERAL 
 
 
Analisar o estado de conservação da Terceira Ponte da cidade de Rio Branco 
através de inspeçãoe análise das patologias em sua estrutura. 
 
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 
 
▪ Realizar levantamento bibliográfico buscando embasamento teórico 
sobre as principais manifestações patológicas existentes em OAEs ; 
▪ Inspecionar visualmente a Terceira Ponte e realizar registro fotográfico 
para identificar as manifestações patológicas de acordo com a ABNT 
NBR 9452/2019; 
▪ Analisar as patologias presentes na ponte quanto ao tipo e sua possível 
origem com base em referências de trabalhos anteriores; 
▪ Analisar o estado de conservação da edificação a partir dos dados 
coletados. 
16 
 
 
 
 
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
 
2.1 PONTES 
 
 
A definição de ponte pode ser dada por obra destinada a permitir a 
transposição de obstáculos, sejam eles rios, braços de mar ou canais. Todavia, 
quando o obstáculo a ser transposto não é constituído por um curso d’água, é um vale 
ou outra via, a obra passa a ser denominada viaduto. Quando determinado curso 
d’água apresenta grandes dimensões, a ponte necessita de uma parte externa antes 
de atravessar o curso d’água, essa parte é denominada de viaduto de acesso 
(MARCHETTI, 2018). 
A norma do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT 
010/2004) apresenta o significado de pontes como uma estrutura construída sobre 
uma depressão ou uma obstrução, tal como água, rodovia ou ferrovia, que tem como 
finalidade sustentar uma pista para a passagem de veículos e outras cargas móveis e 
com um vão superior a 6 metros. 
Já a Norma Brasileira (NBR) 9452/2019 Inspeção de pontes, viadutos e 
passarelas de concreto ― Procedimento, da Associação Brasileira de Normas 
Técnicas (ABNT), define pontes como estrutura destinada à transposição de um 
obstáculo à continuidade do leito normal de uma via, cujo obstáculo deve ser 
constituído por canal aquífero, como rio, mar, lago, córrego e outros. Assim, múltiplas 
definições são encontradas nas mais diversas literaturas sobre pontes, e todas estão 
corretas, o que as diferem são os obstáculos que a serem ultrapassados (VITÓRIO, 
2002). 
 
2.1.1 Histórico 
 
 
No Brasil, o DNIT (2004) afirma que as primeiras normas para a construção 
de pontes e viadutos são datadas da década de 40, período em que a malha rodoviária 
federal foi implantada. Como as estruturas construídas naquela época eram 
elaboradas em normativas que se modificaram ao longo dos anos, algumas obras 
sofreram processos de restauração e/ou refoço em sua estrutura. Essas modificações 
foram necessárias para acompanhar o desenvolvimento da sociedade e possibilitar a 
construção de novas estruturas mais seguras e com melhor desempenho mêcanico. 
17 
 
 
 
 
Uma mudança notavél pode ser observada no projeto de pontes, que até 1950 
contava com a carga máxima de veículos como 24 tonelada força (tf) e atualmente é 
estabelecido como 45 tf. Nas pontes anteriores à década de 50, os guardas corpos 
eram ineficientes, feitos com altura insuficiente e utilizando material de baixa 
resistencia, se afastando do seu atual proposito que é a segurança dos pedestres dos 
veiculos (DNIT, 2004). 
Grandes mudanças ocorreram nos projetos de pontes entre 1950 e 1985, 
como demonstrado nas Figuras 1 e 2. A Figura 1 apresenta os padrões de uma seção 
transversal adotados para as construções de pontes até 1950, já a Figura 2, mostra 
as modificações que foram feitas ao longo dos anos, como aumento da largura total, 
introdução de barreiras de segurança, redução de espessuras de laje e revestimento 
de pavimentação. 
 
Figura 1 – Seção transversal de uma ponte até 1950 
 
 
Fonte: DNIT (2004). 
 
 
Figura 2 – Seção transversal de uma ponte após 1985 
 
 
Fonte: DNIT (2004). 
18 
 
 
 
 
2.1.2 Elementos constituintes 
 
 
Diversos autores classificam os elementos estruturais das pontes em dois ou 
três grupos. Leonhardt (1979) dividiu uma ponte estruturalmente em: superestrutura e 
infraestrutura. A superestrutura contendo tabuleiro, vigas principais e secundárias e a 
Infraestrutura contendo pilares, encontros e apoios. Pfeil (1983) e Marchetti (2018), 
sob o ponto de vista funcional, definiram a divisão das pontes em três partes principais: 
infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura, conforme mostra a Figura 3. Para o 
estudo do presente trabalho foi adotada esta divisão. 
 
Figura 3 - Elementos estruturais de uma ponte 
 
 
Fonte: Sartorti (2018) 
 
A ABNT NBR 9452/2019 define a superestrutura como o conjunto de 
elementos destinados a receber ação direta das cargas e transferi-las à 
mesoestrutura. Marchetti (2018) afirma que é a parte da ponte constituída por vigas, 
longarinas, chapas metálicas ou lajes, o elemento de suporte do estrado, parte útil da 
construção por onde se trafega. Entre a superestrutura e a mesoestrutura existem os 
elementos destinados a transmitir as reações de apoio e permitir deslocamentos e 
movimentos da superestrutura, identificados como aparelhos de apoio. 
A mesoestrutura é a parte da ponte constituída pelos apoios, que são 
elementos estruturais verticais ou não, cujo objetivo é receber os esforços da 
superestrutura e os transmitir à infraestrutura (MARCHETTI, 2018). Para Sartorti 
(2008), a mesoestrutura é composta basicamente por: 
• Pilar: elemento de suporte locado na região intermediária sem função de 
contenção do solo. 
19 
 
 
 
 
• Encontro: elemento situado nas extremidades da ponte com função de 
contenção do solo e suportar a ponte. 
Já a infraestrutura é a parte da ponte constituída por elementos destinados a 
apoiar no terreno os esforços da superestrutura e mesoestrutura. São elementos de 
fundação (blocos, tubulões e estacas) que transmitem as cargas ao solo 
(MARCHETTI, 2018; SARTORTI, 2008) 
Em relação à seção transversal e longitudinal a estrutura ainda pode 
apresentar outros elementos, como demostrado no Quadro 1. 
 
Quadro 1 - Elementos transversais e longitudinais 
 
Elementos Transversais 
Elemento / Dimensão Descrição 
 
Pista de rolamento 
Largura disponível para o tráfego normal de veículos ou 
pedestre, que pode ser 
subdividido em faixas 
Acostamento Largura adicional a pista de rolamento utilizada em 
casos de emergência pelos veículos 
Defensa 
Elemento de proteção aos veículos, paralelo ao 
acostamento. 
Passeio 
Largura adicional destinada exclusivamente ao tráfego 
de pedestres 
Guarda-roda. 
Elemento destinado a impedir a invasão dos veículos no 
passeio. 
Guarda-corpo Elemento de proteção aos pedestres. 
Elementos Longitudinais 
Elemento / Dimensão Descrição 
Longarina Elemento destinado a vencer o obstáculo. 
 
Transversina 
Elemento transversal as vigas principais destinada a 
evitar efeitos secundários das vigas principais e 
redistribuir os esforços. 
Tabuleiro 
Elemento de placa destinado a receber a ação direta dos 
veículos e pedestres. 
Comprimento da ponte 
ou vão total 
Distância medida horizontalmente segundo o eixo 
longitudinal, entre as seções 
extremas da ponte 
Vão, vão teórico ou 
tramo 
Distância medida horizontalmente entre os eixos de dois 
suportes consecutivos 
Vão livre Distância entre faces de dois suportes consecutivos 
Altura da construção 
Distância entre o ponto mais baixo e o mais alto da 
superestrutura 
Altura livre 
Distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o 
ponto mais alto do obstáculo. 
Fonte: Adaptado de Sartorti (2008). 
20 
 
 
 
 
2.1.3 Classificação 
 
 
Segundo a natureza do tráfego, as pontes podem ser classificadas em 
rodoviárias, passarelas (para pedestres), ferroviárias, aeroviárias e mistas. As mistas 
destacam-se por abranger dois tráfegos de naturezas diferentes, a exemplo a 
rodoferroviária. 
Segundo o desenvolvimento planimétrico, Marchertti (2018) afirma que 
considerando a projeção do eixo da ponte, em um plano horizontal (planta), tem-se 
pontes retas, ortogonais e esconsas, e pontes curvas, apresentadas respectivamente 
na Figura 4. 
 
Figura 4 – Classificação da pontesegundo o desenvolvimento planimétrico 
 
 
Fonte: Debs e Takeya (2019). 
 
 
Segundo a altimetria, Debs e Talkeya (2003) afirmam que as pontes podem 
ser retas (horizontais ou em rampa) ou curvas (tabuleiro côncavo ou convexo), 
conforme demostrado nas Figuras 5 e 6. 
 
Figura 5 - Ponte com altimetria horizontal 
 
Fonte: Debs e Takeya (2019). 
 
 
Figura 6 - Ponte com altimetria em tabuleiro convexo 
 
Fonte: Debs e Takeya (2019). 
21 
 
 
 
 
Segundo o sistema estrutural, as pontes podem ser classificadas analisando 
o tipo de material que apresentará concepções estruturais particulares, podendo ser 
pontes em vigas, treliçadas, em pórticos, em arco, penseis, estaiadas e protendidas, 
como mostram as Figuras 7 e 8 (MARCHERTTI, 2018). 
 
Figura 7 - Ponte estaiada 
 
 
Fonte: Debs e Takeya (2019). 
 
 
Figura 8 - Ponte no extradorso 
 
 
Fonte: Debs e Takeya (2019). 
 
 
Por fim, segundo o tipo construtivo, as pontes ainda podem ser classificadas 
em (MARCHETTI, 2018): 
▪ ‘’In loco’’: superestrutura executada no próprio local da ponte, em sua 
posição definitiva, sobre o correto escoramento, apoiando-se 
diretamente nos pilares. 
▪ Pré-Moldada: os elementos são executados fora do local definitivo, e são 
transportados e colocados no local determinado. Esse tipo de processo 
é muito usual em pontes de concreto protendido, principalmente em 
casos onde há muita repetição de vigas principais. 
▪ Em balanços sucessivos: podendo também ser pré-moldadas, essa 
forma de construção surge progressivamente a partir de pilares já 
construídos. Cada parte nova da estrutura apoia-se já parte já 
executada. A vantagem desse método é a quase inexistência de 
escoramentos. Trata-se de uma execução in loco, com características 
especiais. 
22 
 
 
 
 
2.1.4 Pontes de concreto protendido no extradorso 
 
 
O termo Extradorsed Prestressed Bridge, ou Ponte Protendida no Extradorso, 
foi proposto pelo engenheiro francês, Jacques Mathivat, refere-se a um arranjo 
estrutural que se assemelha a estrutura intermediária entre as pontes em viga reta de 
concreto protendido e estaiada (ISHII, 2006). 
As pontes extradorso se destacam pela capacidade de vencer vãos com 
valores entre 100 e 200 metros, possibilidade de redução da altura da viga principal e 
das torres, que apresentam uma maior facilidade de execução, em relação a uma 
ponte estaiada, por serem mais baixas (OYAMADA, 2006). 
A primeira ponte extradorso foi construída no Japão, em 1995, na cidade de 
Odawara, Tóquio, batizada com o nome de Odawara Blueway Bridge (Figura 9), a 
ponte possui um comprimento total de 270 metros, com vão laterais de 74 metros e 
vão central de 122 metros. Desde então, inúmeras pontes extradorso foram 
executadas em todo o mundo (ISHII, 2006). 
 
Figura 9 - Odawara Blueway Bridge 
 
 
Fonte: Ishittani (2019). 
 
No Brasil, a Terceira Ponte de Rio Branco (Figura 10) e a Ponte da Integração 
Brasil–Peru, foram as primeiras pontes no modelo extradorso construídas no país. 
A Terceira Ponte de Rio Branco, foi o objeto de estudo do presente trabalho. 
23 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Machado (2019). 
Figura 10 - Terceira Ponte de Rio Branco 
 
 
2.2 MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS EM PONTES DE CONCRETO 
 
 
2.2.1 Conceitos 
 
 
Aplicado à engenharia, o termo patologia é voltado ao estudo dos problemas 
ou irregularidades, procurando explicar o mecanismo e a causa de ocorrência de 
determinada manifestação patológica, tendo por objetivo sua conservação e 
reabilitação (SILVA, 2010). Souza e Ripper (1998), adotam o termo patologia das 
estruturas como uma área de estudo da engenharia que se dedica ao estudo das 
origens, formas de manifestação, ocorrências e meios de degradação das estruturas. 
Em pontes, as patologias se manifestam de forma intensa e significativa, 
resultando uma redução da capacidade resistente e no comprometimento dos 
aspectos estéticos, podendo levar a estrutura ao colapso ou resultando elevados 
custos para sua reparação, conforme mostra Figura 11 (HELENE, 1992). 
24 
 
 
 
 
Figura 11 - Evolução de custos por fase de intervenção de uma obra 
 
 
Fonte: Helene (2019). 
 
 
Assim, para a execução de qualquer estrutura, são necessários rígidos 
controles em todas as fases, desde as etapas de projeto até a execução da 
construção, incluindo também a inspeção e manutenção. A análise de patologias está 
diretamente ligada a vida útil da estrutura, onde as variáveis tempo e manutenção são 
fatores de influência, juntamente com a durabilidade e o desempenho (LAPA, 2008). 
Em virtude do porte estrutural que apresentam, é muito comum considerar 
que as pontes possuem uma vida longa. Mas, apesar de apresentarem grandes 
características, que as fazem ser consideradas obras de artes especiais, as pontes 
não são estruturas eternas (SOUZA; RIPPER, 1998). 
A prolongação de sua vida útil e de desempenho estrutural e funcional 
aceitável, só é possível através de programas de conservação de gestão e 
manutenção, aliados a fiscalizações periódicas indicando falhas e ações de 
recuperação e manutenção, prologando a vida útil da estrutura (VITÓRIO, 2015). 
A NBR 6118 (ABNT, 2014, p.15) , no item 6.2.1, define por vida útil de projeto 
o ‘’tempo durante o qual se mantêm as características das estruturas de concreto, 
desde que atendidos os requisitos de uso e manutenção prescritos pelo projetista, 
bem como execução de reparos necessários decorrentes de danos acidentais’’. A vida 
útil das estruturas é variável de acordo com cada projeto. 
O uso do concreto como material de construção, a longo prazo, se torna 
instável, mudando suas propriedades físicas e químicas em função dos seus 
25 
 
 
 
 
componentes e da interação destes, com o meio ambiente o qual estão inseridos 
(SOUZA; RIPPER, 1998). 
O Eurocódigo 0 (NP EN, 2009) – Bases para o projeto de estruturas, 
determina categorias de tempo de vida útil de projeto, com valores que podem ser 
utilizados para determinar o desempenho em função do tempo, em anos das 
estruturas, conforme mostra a Tabela 1. As pontes se enquadram na categoria 5 , 
possuindo valor indicativo de tempo de vida útil de projeto de 100 anos. 
 
Tabela 1 - Valores indicativos do tempo de vida útil de projeto 
 
CATEGORIA DO TEMPO 
DE VIDA ÚTIL DE 
PROJETO 
VALOR INDICATIVO DO 
TEMPO DE VIDA ÚTIL DE 
PROJETO (ANOS) 
 
EXEMPLOS 
1 10 Estruturas provisórias 
2 10 a 25 
Componentes estruturais 
substituíveis ( apoios) 
3 15 a 30 
Estruturas agrícolas e 
semelhantes 
4 50 
Edifícios e outras estruturas 
correntes 
5 100 
Edifícios monumentais, pontes 
e outras estruturas 
Fonte: Eurocode (2019). 
 
 
A NBR 6118 (ABNT, 2014, p.15) define durabilidade como a ‘’capacidade de 
a estrutura resistir às influências ambientais previstas e definidas pelo projetista’’. 
Com isso, tem-se que a durabilidade corresponde a capacidade da estrutura de 
contrapor aos agentes agressivos do meio o qual está inserida, sem se decompor. 
A durabilidade é muitas vezes afetada por falta de cuidados, erros de 
execução e de projeto e esses fatores, somados à falta de manutenção, têm originado 
estruturas com baixa durabilidade, exibindo problemas patológicos antes de atingirem 
uma certa idade prevista (SARTORTI, 2008). 
O desempenho é o comportamento em serviço de uma estrutura durante sua 
vida útil, podendo se alterar dependendo do seu uso e da sua localidade, variando em 
função das condições de exposição e de desenvolvimento nas etapas do projeto, 
construção e manutenção (SOUZA; RIPPER, 1998) 
Se, por algum caso, o desempenho de uma estrutura venha se tornar 
insatisfatório e sua vida útil venha a ser danificada, Souza e Ripper (1998) sugerem 
medidas a serem tomadas, levando em consideração o ponto de vista técnico, 
26 
 
 
 
 
econômico e socioambiental, apresentadas na Figura 12. Os autores afirmam que, 
caso a estrutura apresentedesempenho satisfatório, deve-se executar somente 
intervenções para o prolongamento da vida útil, através de programas de manutenção 
periódico. 
Figura 12 - Esquema para escolha da terapia. 
 
 
Fonte: Adaptado de Souza e Ripper (1998). 
 
 
Na existência de um quadro patológico, Souza e Ripper (1998) sugerem 
quatro terapias como resolução: recuperação, reforço, limitação de utilização e 
demolição. Sartorti (2008) comenta que para a escolha da correta terapia é necessário 
um estudo detalhado, apresentando a correta análise da origem da patologia. No 
Quadro 2 são expostas as terapias que devem ser utilizadas para cada caso. 
 
Quadro 2 - Terapias usuais em concreto 
 
TERAPIA CARACTERÍSTICA 
Recuperação 
Uma intervenção que restaura à estrutura, aspectos estéticos e 
capacidade resistente original. 
Reforço 
Atividade promovida para o aumento da resistência, ou capacidade 
portante da estrutura. 
 
 
Limitação de 
Utilização 
Deve ser escolhida quando a Recuperação não se mostrar viável 
economicamente, também pode ser escolhida no caso de não 
escolha de reforço estrutural, limitando a estrutura a determinadas 
condições que poderiam ser extrapoladas quando da utilização de 
um reforço 
 
Demolição 
Terapia extrema, que varia desde uma demolição parcial até a 
completa demolição da estrutura. É escolhida somente quando 
nenhuma das outras alternativas anteriores é viável. 
Fonte: Adaptado de Sartorti (2008). 
27 
 
 
 
 
2.2.2 Fatores que influenciam manifestações patológicas 
 
 
O DNIT (2010) afirma que é muito difícil a classificação de todos os fatores 
que provocam deterioração em pontes de concreto. A maioria das manifestações 
surgem na parte externa da estrutura, sendo assim possível identificar sua origem e 
avaliar as condições que possam evitar o agravamento da situação. Esses fatores são 
ligados diretamente à estrutura, isso significa que a estrutura pode ter certos fatores 
de degradação ou ser mais suscetível a danos. 
As manifestações patológicas podem surgir durante a execução de etapas de 
um processo construtivo, resultantes de fatores de deterioração, estes se dividem em 
dois grandes grupos: fatores intrínsecos e extrínsecos (HELENE, 1992). Sartorti 
(2008) afirma que os fatores extrínsecos, são os que não dependem da estrutura em 
si ou de falhas resultantes da execução. Eles são definidos como fatores que atacam 
a estrutura da parte interna para parte externa, ou seja, do interior da estrutura para 
fora, e são apresentados no Quadro 3. 
 
Quadro 3 - Fatores extrínsecos de deterioração 
 
FATORES EXTRÍNSECOS 
 
 
 
Falhas humanas durante o projeto 
Compatibilização errada da estrutura 
Má avaliação das cargas 
Detalhamento errado ou insuficiente 
Inadequação ao ambiente 
Problemas na interação solo-estrutura 
Problemas na consideração das juntas 
de dilatação 
 
Falhas humanas durante a utilização 
Alterações estruturais 
Sobrecargas exageradas 
Alteração das condições do terreno de 
fundação 
 
Ações mecânicas 
Choque de veículos 
Recalque de fundações 
Acidentes ( Ações Imprevisíveis) 
 
Ações Naturais 
Variação de Temperatura 
Insolação 
Atuação da água 
Fonte: Adaptado de Sartorti (2008). 
28 
 
 
 
 
Os fatores intrínsecos, demonstrados no Quadro 4, são gerados por falhas 
humanas na fase de execução/utilização e por agentes naturais externos como 
acidentes ou ataques químicos (DNIT, 2010; SARTORTI, 2008). 
 
Quadro 4 - Fatores intrínsecos de deterioração 
 
FATORES INTRÍNSECOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Falhas humanas 
durante a construção 
 
Deficiência de 
concretagem 
Transporte 
Lançamento 
Adensamento 
Cura 
Escoramento Inadequado 
 
 
 
Deficiência de 
armaduras 
Má interpretação dos 
projetos 
Insuficiência de 
Armaduras 
Mau posicionamento 
das armaduras 
Cobrimentos de 
concreto insuficiente 
 
Utilização incorreta de 
materiais de construção 
Concreto de resistência 
inferior ao especificado 
Dosagem inadequada 
do concreto 
Armaduras de aço 
diferentes 
Inexistência de controle de qualidade 
Falhas humanas 
durante a utilização 
Ausência de manutenção 
 
Causas próprias à estrutura porosa do concreto 
 
 
 
 
 
 
Causas naturais 
 
Causas químicas 
Reações internas ao 
concreto 
Presença de cloretos 
 
 
 
Causas físicas 
Variação de 
temperatura 
Insolação 
Vento 
Água 
Causas Biológicas 
Fonte: Adaptado de Sartorti (2008). 
29 
 
 
 
 
2.2.3 Manifestações patológicas usuais 
 
 
As manifestações patológicas são consequência da ação dos diversos 
agentes causadores já citados anteriormente. A seguir são apresentadas as 
patologias mais comuns encontradas em pontes de concreto. 
 
2.2.3.1 Fissuras 
 
 
As fissuras são as manifestações patológicas mais comuns, com interferência 
direta na durabilidade, na estética e na capacidade estrutural de uma construção. A 
fissuração dos elementos é inevitável, são fraturas lineares no concreto, no qual se 
estendem parcial ou totalmente através do elemento, em razão das tensões de tração 
provocadas pela flexão, força cortante, torção, restrições de movimento e mudança 
de temperatura (ABNT, 2014; DNIT,2004), como mostra a Figura 13. 
 
Figura 13 - Representação de fissuras na estrutura 
 
 
Fonte: DNIT (2004) 
 
 
Carmona Filho (2005) afirma que a manifestação de fissuras é sinal de que a 
estrutura está perdendo sua durabilidade, comprometendo a sua utilização, 
funcionamento e estética. As fissuras podem se originar em decorrência de diversos 
fatores como o mal dimensionamento de aparelhos de apoios, erros humanos de pré- 
dimensionamento da estrutura, com armadura insuficiente ou falta de detalhamento, 
ou até mesmo de concretagem do pilar. Na Figura 14, tem-se a demonstração de 
uma possível configuração de fissuramento, em um pilar parede parcialmente 
carregado, elemento estrutural de pontes em concreto. 
30 
 
 
 
 
Figura 14 - Possível configuração de fissuras em pilares parede 
 
 
Fonte: Sartorti (2008) 
 
A NBR 6118 (ABNT, 2014) estabelece os limites de fissuração dos 
elementos, demostrado no Quadro 5, com base no meio o qual ele está inserido, pois 
dependendo do tamanho, as fissuras podem vir a se tornar caminhos para a 
entrada de agentes agressivos. 
Quadro 5 - Limites de fissuração 
 
 
Tipo de concreto 
estrutural 
Classe de 
agressividade 
ambiental (CCA) e 
tipo de protensão 
 
Exigências 
relativas à 
fissuração 
 
Combinação de 
ações em serviço 
a utilizar 
 
Concreto Armado 
CAA I ESL-W ¹≤ 0,4mm 
Combinação 
Frequente 
CAA I e CAA II ESL-W ¹≤ 0,3mm 
CAA IV ESL-W ¹≤ 0,2mm 
 
Concreto 
Protendido 
Pré-tração com CAAI 
ou Pós-tração com 
CAA I e II 
 
ESL-W¹ ≤ 0,2mm 
 
Combinação 
Frequente 
ESL-W¹ estado em que as fissuras se apresentam com aberturas iguais aos 
máximos especificados 
Fonte: Adaptado de ABNT NBR 6118 (2014) 
31 
 
 
 
 
2.2.3.2 Corrosão 
 
 
Segundo o DNIT (2004), a corrosão das armaduras é a terceira manifestação 
patológica de maior incidência nas estruturas de concreto armado. Jambo e Fófano 
(2008), afirmam que a corrosão se trata de um fenômeno de degradação das 
armaduras do concreto quando expostas em ambiente agressivo, geralmente na 
presença de água ou umidade. 
As armaduras das estruturas de concreto possuem um cobrimento, que 
definido por norma, é relacionada ao meio a qual estão inseridas, que as protegem 
contra a corrosão. Esse cobrimento forma na estrutura uma barreira física, impedindo 
a entrada de agentes externos na estrutura e uma proteção química, proporcionada 
pela elevada alcalinidade da solução aquosa presente nos poros do concreto (DNIT, 
2004). 
A NBR 6118 (ABNT, 2014), estabelece a classe de agressividade ambiental 
que uma estrutura de concreto pode estar inserida e considera os cobrimentos 
mínimos para a proteção da estrutura apresentados nos Quadros 6 e 7, 
respectivamente. A corrosão resulta na diminuição da área de aço, e pode em grau 
avançado, levara estrutura à ruína. Assim, a melhor maneira de combate à corrosão 
é o cuidado que deve ser tomado quando na fabricação do concreto e no respeito aos 
cobrimentos adequados. 
 
Quadro 6 - Classificação da agressividade ambiental 
 
Classe de 
agressividade 
ambiental 
 
Agressividade 
Classificação 
geral do tipo de 
ambiente para 
efeito de projeto 
Risco de 
deterioração da 
estrutura 
I Fraca 
Rural 
Insignificante 
Submersa 
II Moderada Urbana Pequeno 
III Forte 
Marinha 
Grande 
Industrial 
IV Muito Forte 
Industrial 
Elevado 
Respingos de maré 
Fonte: Adaptado de ABNT NBR 6118 (2014). 
32 
 
 
 
 
Quadro 7 - Relação cobrimento nominal e classe de agressividade 
 
Tipo de 
estrutura 
Componente 
ou elemento 
Classe de agressividade ambiental 
I II III IV 
Cobrimento normal mm 
 
 
Concreto 
armado 
Laje 20 25 35 45 
Viga/pilar 25 30 40 50 
Elementos 
estruturais 
em contato 
com o solo 
 
30 
 
40 
 
50 
Concreto 
protendido 
Laje 25 30 40 50 
Viga/pilar 30 35 45 55 
Fonte: Adaptado de ABNT NBR 6118 (2014). 
 
 
2.2.3.3 Abrasão e erosão 
 
 
A abrasão é o desgaste por um agente abrasivo ocasionando perda de 
material na superfície. Ela ocorre devido ao tráfego de pessoas, veículos e até mesmo 
pela ação do vento. Porém em elementos como pilares de pontes, ela é mais 
acentuada, uma vez que eles estão submersos em água e sujeitos a ação de fluxos 
contínuos que transportam partículas que colidem contra a infraestrutura ocasionando 
danos (ANDRADE, 2005). 
Nas regiões amazônicas, essas partículas transportadas são popularmente 
chamadas de ‘’balseiros’’ e chocam-se frequentemente em épocas de cheias nos 
pilares das pontes, conforme mostra a Figura 15 (ISHII, 2006). 
A erosão é um fenômeno complexo que dependendo da intensidade, quando 
atuando diretamente sobre as fundações de uma ponte podem resultar em danos 
estruturais significativos e até mesmo o colapso da estrutura (VITÓRIO, 2015). 
Os pilares, localizados dentro dos rios, constituem obstáculos que interferem 
o fluxo de escoamento das águas sucedendo em um aumento da turbulência e 
vorticidade que resultam em cavidades (fossas) de erosão junto a essas estruturas, 
podendo causar o solapamento das fundações, conforme mostra Figura 16 (VITÓRIO, 
2015). 
33 
 
 
 
 
Figura 15 - Partículas acumuladas no pilar da ponte 
 
 
Fonte: Devani (2019). 
 
Figura 16 - Efeitos da erosão localizada nas fundações de uma ponte 
 
 
Fonte: Vitório (2019). 
 
2.2.3.4 Carbonatação 
 
 
A carbonatação do concreto é a transformação dos compostos do cimento 
hidratado em carbonatos através da ação do gás carbônico, CO2, a carbonatação não 
prejudica o concreto simples, mas provoca uma redução na alcalinidade da solução 
presente nos poros ao redor das armaduras. Essa redução de pH é responsável pela 
redução da estabilidade química da capa de proteção do aço, o que resulta no início 
do processo corrosivo da armadura e fissuramento da estrutura (VITÓRIO, 2015). 
34 
 
 
 
 
Através das fissuras, há ocorrência de absorção de umidade nos poros do 
concreto, que são evidenciados pela formação de depósitos superficiais de cor 
branca, denominados de eflorescência, a Figura 17 demostra o processo de 
eflorescência na viga principal e secundária de uma ponte (SILVA, 2016). 
 
Figura 17 - Eflorescência em uma OAE 
 
 
Fonte: Silva (2019). 
 
 
2.2.3.5 Lixiviação 
 
 
Esse processo ocorre através do contato entre a superfície do concreto e a 
água. Compostos hidratados da pasta de cimento podem ser dissolvidos e carregados 
pela ação de águas, inicialmente toda areia do cobrimento é carregada, dando um 
aspecto bastante peculiar e bastante conhecido ao concreto, caracterizado como 
lixiviação. Esse processo, consiste na formação de estalactites e estalagmites na 
superfície do concreto (CARNAÚBA, 2017). A Figura 18 mostra a formação de 
estalactites em uma OAE. 
35 
 
 
 
 
Figura 18 - Formação de estalactites 
 
 
Fonte: Carnaúba (2019). 
 
 
 
2.2.3.6 Biodegradação do concreto 
 
 
Também chamada de biodeterioração, é a mudança das propriedades do 
material devido à ação dos microrganismos. O concreto por ser um material poroso e 
rugoso, quando combinado com condições ambientais de temperatura, umidade e 
luminosidade altas, pode se tornar bioreceptivo a esses microrganismos (AGUIAR, 
2006). As briófitas são os organismos mais envolvidos no processo de deterioração 
do concreto, sendo comum o crescimento de raízes de vegetações em fendas ou 
locais porosos, contribuindo com a entrada de agentes agressivos em seu interior, 
conforme mostra a Figura 19 (MENDES, 2009). 
 
Figura 19 - Presença de vegetação na longarina de uma ponte 
 
 
Fonte: Mascarenhas et al. (2019) 
36 
 
 
 
 
2.2.3.7 Desgaste por utilização 
 
 
Para DNIT (2004), o concreto pode se desgastar na superfície em virtude de 
diversos fatores, entre eles o uso contínuo, onde tem-se as superfícies sujeitas ao 
tráfego. A passagem de veículos provoca trincas, desgastes e irregularidades no 
pavimento, resultando em ressaltos, depressões e desníveis de juntas. Esses 
problemas têm ação direta na deterioração do tabuleiro (DNIT, 2004). 
Veículos que derrapam ou que colidem e atingem dispositivos de segurança 
como guarda corpos e defensas ou, até mesmo, embarcações, nos casos de rios 
navegáveis, podem atingir a infra e a mesoestrutura da edificação causando 
deformações acentuadas nos elementos estruturais, como mostram a figuras 20 e 21 
(DNIT, 2014). 
 
Figura 20 – Guarda corpo danificado 
 
Fonte: DNIT(2019) 
Figura 21 – Junta de dilatação desgastada 
 
Fonte: DNIT(2019) 
 
 
2.2.3.8 Falhas em dispositivos de drenagem 
 
 
Falhas nas instalações de drenagem também atuam na degradação de 
estruturas em concreto, devendo ser evitadas ao máximo para não acumular água em 
pontos críticos como: encontros de apoio de vigas, pista de rolamento e aparelhos de 
apoio, como mostrado na Figura 22. As chuvas que ocorrem sobre as pontes podem 
danificar o concreto por meio de infiltração e do acúmulo ao longo do tempo, em 
virtude de ausência de instalações de drenagem (LANER, 2001; VITÓRIO, 2007). 
37 
 
 
 
 
Figura 22 - Infiltração em apoio Gerber por ausência de drenagem 
 
 
Fonte: DNIT (2019) 
 
 
2.3 INSPEÇÃO E ANÁLISE DE PATOLOGIAS EM PONTES 
 
 
2.3.1 Procedimento para identificação de patologias 
 
 
Lourenço et al. (2009) afirmam que é necessária a existência de programas 
de manutenção para a identificação precisa e o controle das patologias que afetam as 
obras de arte especiais. No Brasil, o governo federal conta com um Programa de 
Reabilitação de Obras de Artes Especiais (PROARTE), para obras de manutenção, 
alargamento e reparo das OAEs. Segundo o programa, existem no país cerca de 5 
mil pontes e viadutos sob responsabilidade pública federal, dos quais 10% têm 
problemas sérios que exigem manutenção urgente (DNIT, 2011). 
O primeiro manual de inspeção de pontes rodoviárias foi publicado pelo antigo 
Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER), de autoria do Prof. Walter 
Pfiel, em 1980. Nele eram apresentados de forma breve os elementos constituintes 
das pontes, falhas estruturais e instrução de inspeção rotineiras. 
No ano de 2004, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
(DNIT) revisou e ampliou o manual do DNER de inspeções em pontes rodoviárias, 
apresentando definições dos elementos constituintes e nível de qualificações que 
técnicos responsáveis pelas avaliações devem ter. O manual também determina 
padrões toleráveis e críticos na estrutura e descrição do procedimento que deve ser 
adotado pelo profissional na hora de inspecionar a ponte. 
38 
 
 
 
 
Neste ano de 2019, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) 
publicou a quarta edição da norma NBR 9452/2019, específica para a Inspeção de 
pontes, viadutos e passarelas de concreto. A norma conta com definições, 
recomendações,roteiros de inspeção específicos para cada tipo de avaliação, e um 
checklist avaliativo de OAE, onde o profissional responsável pela inspeção fica 
encarregado do seu preenchimento. 
As fichas são divididas em anexos que diferem de acordo com cada tipo de 
inspeção: cadastral, rotineira, especial e extraordinária. O documento classifica o 
estado de conservação da OAE segundo parâmetros estrutural, funcional e de 
durabilidade, atribuindo notas que variam de 1 a 5 representando maior ou menor 
gravidade observado. 
 
2.3.2 Tipos de inspeção 
 
 
Toda ponte deve ser inspecionada em intervalos regulares não superior a dois 
anos, por profissionais com qualificação técnica necessária. O Quadro 8 apresenta a 
frequência recomendada para as inspeções, segundo a NBR 9452 (ABNT, 2019). 
 
Quadro 8 - Frequência recomendada para inspeções 
 
Inspeção Frequência recomendada 
 
Cadastral 
Imediatamente após a conclusão da 
obra ou quando a obra é submetida a 
importantes alterações estruturais. 
Rotineira Não superior a 1 ano. 
Especial A cada 5 anos. 
 
Extraordinária 
Quando ocorrer grave acidente na 
estrutura, seja por ação humana ou 
natural. 
Fonte: Adaptado de NBR 9452 (ABNT, 2019) 
 
A inspeção cadastral é a primeira inspeção que se realiza na estrutura, 
preferencialmente logo após a construção, quando ainda se encontram disponíveis 
elementos de projetos como relatórios de fiscalização, projetos, desenhos e informes 
construtivos. Deve ser amplamente documentada pois ela servirá de referência para 
as inspeções posteriores, portanto deve ser feita por uma equipe comandada por 
inspetor (ABNT, 2019). 
39 
 
 
 
 
As inspeções rotineiras são periódicas e comumente realizadas em prazo não 
superior a um ano. Nelas, deve ser verificada visivelmente a evolução das falhas 
detectadas em inspeção anterior e anotadas novas ocorrências, como reparos, 
recuperações e reforços (ABNT, 2019). 
Já a inspeção especial deve ter uma periodicidade de cinco anos, ela 
contempla o mapeamento gráfico e quantitativo das anomalias de todos os elementos 
presentes de uma OAE. Pode ser que seja necessário o uso de lunetas, andaimes ou 
veículos especiais dotados de lança e gondolas (ABNT, 2019). 
Por fim, a inspeção extraordinária é uma inspeção não programada, solicitada 
para avaliar um dano estrutural excepcional, causado pelo homem ou pela natureza. 
Apresenta relatório específico, mapeamento, documentação fotográfica e terapia 
recomendada. Deve ser realizada após eventos como fortes enchentes, grandes 
ventanias e colisões de veículos na estrutura (ABNT, 2019). 
 
2.3.3 Métodos para avaliação de estruturas 
 
 
Quando uma estrutura apresenta algum problema, ela pode indicar através de 
sinais ou sintomas que algo não está correto, dependendo da gravidade do problema, 
os sinais podem se manifestar de maneira perceptível ou imperceptível. A inspeção 
visual é método de análise mais comum e importante pois permite a observação dos 
problemas na construção que são perceptíveis e orienta as medidas que devem ser 
adotadas, pois é através dela, que é possível fazer uma coleta de dados e identificar 
boa parte dos os problemas, sua localização e intensidade (TUTIKIAN et al., 2013). 
Porém, avaliar a capacidade de carga e as condições de estabilidade de 
pontes existentes é tarefa complexa, que às vezes exige mais do que uma inspeção 
visual, nesse sentido, para se obter uma correta apuração e diagnóstico da estrutura, 
a fim de poder realizar um diagnóstico mais preciso, é comum a utilização de outros 
métodos de avaliação, como a realização de ensaios (MENDES, 2009). 
A NBR 9452 (ABNT, 2019) estabelece em norma, a necessidade de relatórios 
técnicos complementares e ensaios a serem realizados em OAEs, a ficha de inspeção 
especial, conta com uma seção que prevê verificação laboratorial durante a avaliação 
da estrutura. 
Os ensaios são necessários para a comparação de valores entre resistências 
atuais e aquelas para qual a estrutura foi projetada, procurando identificar possíveis 
40 
 
 
 
 
manifestações patológicas instaladas na estrutura ao longo do tempo (VITÓRIO, 
2015) 
A avaliação de estruturas de concreto após acabadas pode ser feita através 
de dois métodos, os ensaios destrutivos e não destrutivos, eles são usados para 
determinar as propriedades do concreto endurecido e avaliar suas condições nas 
estruturas (PALACIOS, 2012). 
Os ensaios destrutivos estão relacionados à extração e rompimento de 
testemunhos extraídos da estrutura, são ensaios que danificam ou que comprometem 
o desempenho da estrutura (VITÓRIO, 2015). 
Para Palacios (2012) ensaios não destrutivos são por definição os métodos 
que não prejudicam o desempenho da estrutura quando submetida ao ensaio. 
Frequentemente utilizados pela facilidade de execução e pelo menor custo, os mais 
comuns no Brasil são a esclerometria e a velocidade de onda ultrassônica, ambos 
normatizados pela ABNT pelas NBRS 7584/1985 e NBR 8802/2019, respectivamente. 
Vale ressaltar que esses ensaios não medem a resistência à compressão 
direta da estrutura, eles medem outras propriedades do concreto que são 
empiricamente relacionadas à resistência. Portanto deve-se sempre optar por 
combinações de ensaios, para uma maior precisão do atual estado de uma estrutura 
em concreto (PALACIOS, 2012). 
No presente trabalho não foram realizados ensaios, utilizando-se somente da 
inspeção visual para avaliação o diagnóstico da estrutura. 
41 
 
 
 
 
3 METODOLOGIA 
 
 
3.1 TIPO DE PESQUISA 
 
 
De acordo com a escolha do tema e o objeto de estudo, foram realizadas 
pesquisas bibliográficas em livros, trabalhos acadêmicos e artigos científicos com 
objetivo de conhecer as manifestações patológicas em pontes de concreto, 
empregando um tipo de pesquisa descritiva-exploratória. 
Em virtude da problemática encontrada, a metodologia utilizada no presente 
trabalho é do tipo estudo de caso, possuindo como objetivo averiguar quais são as 
manifestações patológicas presentes na Terceira Ponte de Rio Branco, através de 
uma inspeção visual detalhada, a fim de encontrar os problemas existentes na 
estrutura. 
A metodologia utilizada para a identificação das manifestações patológicas, 
foi fundamentada na norma brasileira ABNT NBR 9452/2019 Inspeção de pontes, 
viadutos e passarelas de concreto ― Procedimento, que serviu como documento base 
para a realização de inspeção na estrutura. 
 
3.2 ETAPAS DA PESQUISA 
 
 
Para o desenvolvimento do trabalho, primeiro definiu-se o objeto de estudo, a 
ser analisado, visando uma coleta de dados. Em seguida, foi realizada uma inspeção 
visual ‘’in loco’’ na estrutura e com o auxílio dessas informações, foram diagnosticados 
os problemas encontrados na ponte e seu atual estado de conservação. As etapas 
da metodologia estão demonstradas na Figura 23. 
Essa pesquisa teve caráter objetivo de inspeção e análise das patologias 
presentes na Terceira Ponte da cidade de Rio Branco, não sendo sugeridos processos 
de recuperação e ou manutenção na estrutura. 
 
Figura 23 - Etapas da pesquisa 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANALISE DO ESTADO 
DE CONSERVAÇÃO 
 
ANÁLISE DAS 
PATOLOGIAS 
 
INSPEÇÃO 
VISUAL 
DEFINIÇÃO DO 
OBJETO DE 
ESTUDO DE 
CASO 
42 
 
 
 
 
3.2.1 Objeto do estudo de caso 
 
 
A ponte escolhida para o estudo está localizada sob o Rio Acre (Figura 24), 
no loteamento Praia do Amapá, na cidade de Rio Branco – Acre. Ela é parte integrante 
do anel viário da cidade, chamado de Via Verde, que pela BR 364 liga os dois distritos 
da cidade, servindo como um desvio para caminhões e veículos pesados, aliviando o 
trânsito de cargas pesadas na região central da cidade. 
 
Figura 24 - Localização da Terceira Ponte 
 
 
Fonte: Google Earth (2019) 
 
 
Inaugurada em 2004, a obra foi executada pela OUTEC Engenharia, sob a 
responsabilidade dos engenheiros Rui Nobhiro Oyamada, Iberê Martins da Silva e 
Hideki Ishitani.A estrutura se caracteriza por ser ponte rodoviária, do tipo reta 
ortogonal, como altimetria horizontal e sistema estrutural de protensão no extradorso 
(Figura 25), uma das representantes nesse estilo no Brasil. O sistema construtivo foi o 
de balanços sucessivos. 
43 
 
 
 
 
Figura 25 - Corte transversal da Terceira Ponte 
 
 
Fonte: Oyamada (2019) / Unidades em centímetros. 
 
 
3.2.1.1 Infraestrutura e mesoestrutura 
 
 
Os pilares que sustentam o vão principal têm 10 metros de altura, são do tipo 
parede e afastados por 280 cm, com 60 cm de espessura, possuem estruturas de 
proteção nas extremidades em forma de ‘V’, para melhor comportamento 
hidrodinâmico, evitando o acúmulo de trancos e outros resíduos trazidos pelas águas 
do Rio Acre (OYAMADA, 2006). 
A forma estrutural dos pilares, proporcionou estabilidade na estrutura, 
permitindo o uso do método construtivo de balanços sucessivos, eliminando a 
necessidade de escoramentos. A ligação dos pilares e a superestrutura é monolítica, 
feita por meio de travessas que sustentam as vigas principais e as torres de 
estaiamento (OYAMADA, 2006). 
A fundação dos pilares centrais é composta por blocos de coroamento, 
dotados de 6 tubulões com diâmetro de 160 cm (Figura 26), escavados sob ar 
comprimido, cuja profundidades variam entre 15 a 20 metros (OYAMADA, 2006). 
44 
 
 
 
 
Figura 26 - Forma de fundação dos pilares 
 
 
Fonte: Oyamada (2019) 
 
 
Oyamada (2006) afirma que os encontros da ponte são formados por vigas 
travessas, que se apoiam diretamente sob 4 tubulões com 140 cm de diâmetro, e 
incorporam ainda uma cortina e muros de ala para a contenção do aterro de acesso a 
estrutura. Esses ainda, sustentam as longarinas por meio de aparelhos de apoio 
metálicos, do tipo freyssinet, que permitem movimentações horizontais e angulares, 
bem como sustentam a laje de aproximação. 
 
3.2.1.1.1 Superestrutura 
 
 
Com comprimento total de 198 metros, a ponte é constituída por dois vãos de 
54 metros e um vão central de 90 metros. A ponte possui largura de 17,40 metros e 
comporta duas pistas cada qual com duas faixas de tráfego, conforme mostra a Figura 
27 (OYAMADA, 2006). 
O tabuleiro é composto por duas vigas longarinas de altura variável de 2 
metros no centro do vão e 2,5 metros no centro dos apoios, como mostra Figura 27. 
A estrutura apresenta ainda, junto aos apoios centrais, uma mesa colaborante inferior 
de 3 metros de largura e vigas transversinas espaçadas de 3,9 metros, que servem 
de apoio para a laje superior que tem 0,20 metro de espessura (OYAMADA, 2006). 
45 
 
 
 
 
Figura 27 - Corte transversal no apoio e no vão 
 
 
Fonte: Oyamada (2019) 
 
 
Além da protensão interna da estrutura, 7 cabos externos protendidos no 
extradorso são apoiados em cada uma das torres laterais, de 12 metros de altura. 
Esses cabos são constituídos de 16 cordoalhas, de diâmetro de 15,7 milímetros de 
aço CP 173-RB, revestidos por três camadas de proteção contra corrosão 
galvanização dos fios a quente, filme de cera de petróleo e revestimento de polietileno 
de alta densidade (PEAD). Os cabos são instalados às ancoragens no tabuleiro, com 
tubos antivandalismo de aço galvanizado (OYAMADA, 2006). 
 
3.2.2 Inspeção visual 
 
 
Para um melhor entendimento da situação da ponte, foram realizadas duas 
visitas ao local, com a finalidade de coletar os dados. O período da visita foi o de 
estiagem, segundo o Corpo de Bombeiros Militar do Acre, no mês de outubro de 2019, 
o nível do Rio Acre oscilava entre as cotas de 1,60 a 2,00 metros, a visita ocorreu no 
dia 28 de outubro, permitindo uma análise mais abrangente desde a infra até a 
superestrutura. 
46 
 
 
 
 
Para a inspeção visual, foram utilizados máquina fotográfica, smartphone, 
trena métrica e a Ficha de Inspeção Cadastral (FIC), disponível na NBR 9452 (ABNT 
2019), e no anexo A, do presente trabalho. 
Foi escolhida a Inspeção Cadastral pois é a primeira inspeção que deve ser 
realizada em uma obra, compreende ao registro de informações gerais como 
classificações da estrutura, identificação, localização e características da edificação, 
bem como o registro de anomalias em três seguimentos: 
▪ Elementos estruturais: superestrutura, mesoestrutura, infraestrutura, 
aparelhos de apoio e juntas de dilatação, encontros e outros elementos; 
▪ Elementos da pista ou funcionais: pavimento, acostamento e refúgio, 
drenagem, guarda-corpos e barreiras rígidas/defensas metálicas; 
▪ Outros elementos: taludes, iluminação, sinalização, gabaritos, proteção 
de pilares. 
Além de permitir a classificação da Obra de Arte Especial, segundo os 
parâmetros estrutural, funcional e de durabilidade. 
 
3.2.3 Análise das patologias 
 
 
Nessa etapa foi feita uma interpretação dos dados obtidos através da Ficha 
de Inspeção Cadastral e das fotografias feitas no local, para compor um melhor 
entendimento das manifestações patológicas encontradas na ponte, foram buscadas 
pesquisas científicas para a explicação dos fenômenos apresentados e seus possíveis 
agravamentos na edificação. 
 
3.2.4 Análise do estado de conservação da ponte 
 
 
Para a correta análise do estado de conservação da ponte, foram levados em 
consideração os sintomas apresentados pela estrutura e a NBR 9452 (ABNT 2019), 
onde fora atribuída uma nota a OAE, analisando os parâmetros estruturais, funcionais 
e de durabilidade. Esses parâmetros, foram associados a notas de classificação, pré- 
estabelecidas em norma, variando de 1 a 5, refletindo maior ou menor gravidade dos 
problemas detectados, conforme Apêndice B, em excelente, boa, regular, ruim ou 
crítica. Mas vale ressaltar que, a avaliação definitiva deve ser sempre feita por 
profissional especializado. 
47 
 
 
 
 
4 ESTUDO DE CASO 
 
 
4.1 INSPEÇÃO E ANÁLISE DAS PATOLOGIAS 
 
 
Seguindo FIC da NBR 9452 (ABNT, 2019), as patologias analisadas 
foram classificadas em elementos estruturais, elementos de pista ou funcionais e 
outros elementos, a ficha utilizada para a presente pesquisa encontra-se no 
Apêndice A deste trabalho. Para um melhor entendimento da localização das 
patologias na estrutura, foi elaborado um mapa de patologias, que se encontra 
disponível no Apêndice C. 
 
4.1.1 Elementos estruturais 
 
 
▪ Superestrutura 
 
 
Na laje da superestrutura da OAE, foram identificados pontos de armadura 
exposta (Figura 28), provavelmente resultado de falhas humanas durante a execução, 
como desforma ou uma vibração incipiente do concreto. Apesar de não representarem 
danos à estrutura da OAE, se tornam meios de entrada de agentes agressivos, que 
podem resultar em um curto período de tempo, sérios danos à edificação. 
 
Figura 28 - Armadura exposta na laje inferior 
 
 
 
 
A figura 29 é possível observar pontos na laje inferior onde há manchas 
avermelhadas que demostram pontos de corrosão na armadura, sinais de 
48 
 
 
 
 
eflorescências e carbonatação, representados pelas manchas brancas. Todos esses 
fatores podem danificar a estrutura e se tornar uma porta de entrada para agentes 
externos que podem vir a agravar mais o estado patológico atual. 
 
Figura 29 - Sinais de corrosão, eflorescência e carbonatação. 
 
(a) 
 
 
 
(a) Sinais de manchas avermelhadas e escuras 
indicando processos de corrosão e carbonatação 
do concreto e reações químicas. 
(b) 
 
 
 
(b) Armadura exposta e apresentando sinais de 
corrosão, manchas brancas indicando processos 
de eflorescência na estrutura. 
 
Ainda na parte inferior da laje da estrutura, foram evidenciadas a formação de 
estalactites (Figura 30), possivelmente originadas devido à lixiviação devido grande 
presença de umidade. 
 
Figura 30 - Formação de estactites na superestrutura da ponte 
 
 
49 
 
 
 
 
A estrutura da ponte apresenta em suas vigas principais e transversinas 
pontos com presença de lodo e infiltrações, decorrência de um processo de 
drenagem que apresenta faltade manutenção e problemas, que é apresentado mais 
adiante, especialmente nos nichos de estaio, que contribuem inda mais com o 
processo de formação de eflorescências (Figura 31). 
 
Figura 31 – Vista lateral de nicho de estaio com presença de lixiviação, 
eflorescências e infiltrações 
 
 
 
Em decorrência da falta de manutenção na estrutura, a ponte apresenta vários 
pontos cobertos por vegetação. Na parte inferior da superestrutura, há presença de 
raízes que podem vir a causar a biodeterioração do concreto. Em alguns pontos nas 
longarinas, as raízes chegam a comprimentos maiores que 1 metro (Figuras 32 e 33). 
 
Figura 32 -Vista lateral e inferior da estrutura presença de vegetação na 
longarina com raízes profundas 
 
 
50 
 
 
 
Figura 33 - Vista inferior do passeio, presença de vegetação com raízes na junta do 
passeio, em estado bem desenvolvida 
 
 
 
 
Nos passeios também há presença de vegetação. A maior incidência está 
localizada ao lado da tubulação da adutora de abastecimento (Figura 34) que passa 
sobre a OAE. 
 
Figura 34 – Vegetação ao longo do passeio 
 
(a) 
 
(a) Vista da vegetação ao longo do passeio 
da ponte, presença predominante 
próxima a adutora de abastecimento. 
(b) 
 
(b) Presença de vegetação entre guarda- 
rodas e a adutora; Guarda rodas, danificado. 
 
 
 
Os nichos de protensão encontram-se cobertos por musgos e manchas 
oriundas do escoamento de água proveniente da superfície (Figura 35). Além disso, é 
possível observar a formação de estactites. 
51 
 
 
 
Figura 35 – Nicho de estaio com musgos laterais e surgimento de estalactites 
 
 
 
 
▪ Mesoestrutura 
 
As verificações na mesoestrutura foram feitas por terra. Os pilares encontram- 
se em geral em bom estado de conservação, apresentando em alguns pontos 
desgaste superficial (Figura 36) e surgimento de algumas fissuras (Figura 37). 
 
Figura 36 - Vista do pilar 
 
 
52 
 
 
 
 
Figura 37 - Fissura no pilar proveniente da estrutura de proteção e pontos de 
segregação 
 
 
 
 
▪ Infraestrutura 
 
 
Os tubulões encontraram-se visíveis em virtude a erosão localizada nos 
elementos de fundação, apresentam bom estado de conservação (Figura 38), sem 
presença de armaduras expostas, mas o bloco de coroamento apresenta alguns 
pontos com vazios de concretagem e algumas fissuras (Figuras 39 e 40). 
 
Figura 38 – Vista do tubulão e bloco de coroamento 
 
 
53 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(b) Fissuras e segregação do concreto 
 
 
 
Figura 39 – Desgaste da estrutura por abrasão, fissuras e pontos de segregação em 
bloco de coroamento da infraestrutura 
 
 
 
Figura 40 – Zoom no bloco de coroamento 
 
(a) 
 
(a) Marcas de desgaste por abrasão 
(b) 
 
▪ Aparelhos de apoio 
 
 
Os aparelhos observados, apresentam elevado grau de deterioração, com 
rasgos na camada superficial e exposição das chapas metálicas (Figura 41), além de 
manchas de infiltração, em uma base deteriorada. 
54 
 
 
 
 
 
(a) 
Figura 41 - Aparelhos de apoio 
 
(b) 
 
 
 
(a) Aparelho de apoio tipo Freyssinet 
desgastado com sinais de corrosão. 
(b) Aparelho de apoio tipo Neoprene 
desgastado. 
 
O encontro da estrutura e o muro de ala, apresentam manchas de lodo e 
infiltração (Figura 42), provavelmente provenientes de falhas no sistema de drenagem. 
Na parte lateral, há presença de algumas fissuras (Figura 43), não é possível indicar 
a origem das fissuras, são necessários estudos mais profundos para diagnóstico 
preciso, mas tudo indica que processos de erosões no aterro e sistema de contenção, 
contribuem para o agravamento da fissuração no elemento. 
 
Figura 42 - Encontro viga-contenção 
 
 
 
Nota: Encontro viga-contenção, presença de 
manchas de infiltração e acúmulo de 
sentimentos 
Figura 43 - Fissuração lateral do muro de ala 
 
 
Nota: Fissuras na lateral do muro ala, 
estrutura de contenção da edificação. 
55 
 
 
 
 
▪ Juntas de dilatação 
 
 
As juntas de dilatação de transição da estrutura apresentam elevado estado 
de desgaste e algumas não possuem o material de preenchimento (Figura 44), 
gerando desconforto ao transeunte quando passa na estrutura. Em alguns pontos, o 
material de preenchimento da junta, tipo Jeene, cedeu devido ao elevado estado de 
deterioração. Há presença de vegetação e lixo nos espaços em que deveriam ser o 
material. Nos passeios, as juntas acumularam detritos e formação de vegetação 
(Figura 45). 
Figura 44 – Junta de dilatação nos encontros da ponte 
 
(a) 
 
 
(a) Elevado estado de desgaste, presença de 
vegetação, ausência do material de 
preenchimento. 
(b) 
 
(b) Lixo, e resquícios do preenchimento antigo, 
berço com bordas deterioradas. 
(c) 
 
(c) No outro extremo da estrutura, o encontro 
começa a apresentar sinais de deterioração, mas 
ainda é possível ver o material de 
preenchimento. 
(d) 
 
(d) Zoom no berço da junta, onde ainda é 
visível o material. 
56 
 
 
 
 
Figura 45 - Juntas dos passeios com presença de vegetação 
 
(a) 
 
 
 
(a) Vista longitudinal da junta de dilatação o 
acúmulo de detritos e a presença de vegetação. 
(b) 
 
 
 
 
(b) Vista frontal da presença de vegetação na 
junta de dilatação. 
 
 
4.1.2 Elementos de pista ou funcionais 
 
 
4.1.2.1 Drenagem 
 
 
Como já foi abordado anteriormente, a estrutura apresenta um sistema de 
drenagem (Figura 46), porém é falho em alguns pontos em virtude da presença de 
vegetação e entupimentos, que resultam em desenvolvimentos patológicos ao 
longo da estrutura (Figura 47). 
 
 
 
(a) 
Figura 46 – Drenos da estrutura 
 
 
(b) 
 
(a) Vista superior do dreno do passeio (b) Vista dos drenos do passeio, parte inferior, é 
possível identificar a presença de vegetação 
57 
 
 
 
 
Figura 47 – Dispositivo de drenagem jogando água no nicho de estaio. 
 
 
 
 
4.1.2.2 Guarda corpo 
 
 
Os guarda-corpos encontram-se deteriorados em algumas partes da ponte, 
apresentando ferrugem, corrosão e descolamento de pintura (Figura 48). Há lugares 
onde a estrutura de proteção está incompleta (Figura 49), provavelmente em virtude 
de algum acidente na OAE. Atualmente há ausência do guarda corpo, colocando em 
risco a segurança dos pedestres (Figura 50). 
 
Figura 48 – Corrosão, deterioração do guarda corpo 
 
(a) 
 
(a) Corrosão do guarda corpo metálico e 
presença de ferrugem 
(b) 
 
(b) Deterioração do guarda corpo, 
desprendimento da película protetora 
58 
 
 
 
 
Figura 49 – Vista frontal do passeio com parte guarda corpo ausente 
 
 
 
 
Ainda na Figura 49, são identificados problemas de vegetação no passeio, 
desnível acentuado entre a estrutura e o aterro, indicando também problemas de 
erosão, além de um guarda corpo também danificado. A vegetação na lateral da 
estrutura está quase tomando parte do passeio da ponte (Figura 50). 
 
Figura 50 - Guarda corpo metálico ausente e vegetação densa 
 
 
59 
 
 
 
 
4.1.2.3 Barreira de concreto / Defensa metálica 
 
 
As defensas metálicas estão presentes em ambos os lados da ponte e 
encontram-se em perfeito estado (Figura 51). Já as barreiras de concreto ou guarda- 
rodas são do tipo New Jersey, apresentam alguns problemas como ferragem exposta 
(Figura 52), sessões danificadas e buracos (Figura 53). 
 
 
 
(a) 
Figura 51 – Defensas metálicas 
 
(b) 
 
 
 
(a) Defensa metálica, lado esquerdo da ponte, 
ótimo estado de conservação 
(b) Defensa metálica lado direito, em perfeitas 
condições. 
 
 
Figura 52 – Barreira de concreto danificada 
(a) 
 
(a) Ferragem exposta e presença de vegetação, 
demostrando ausência de manutenção na 
estrutura. 
(b) 
 
(b) Barreira de concreto, estilo New Jersey, 
danificada. 
60 
 
 
 
 
Figura 53 – Barreiras depredadas em virtude de furto de fios 
(a) 
 
 
(a) Estrutura danificada para furto de fios de 
iluminação. 
(b) 
 
 
(b) Vazio na barreira de proteção entre carro e 
pedestres,