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PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NOS PAVIMENTOS E SUA 
POSSÍVEL APLICAÇÃO NO MERCADO BRASILEIRO: 
 PRESENTE E FUTURO 
 
 
Francisco Guerrero Gómez-Pablo 
 
 
 
Projeto de Graduação apresentado ao 
Curso de Engenharia Civil da Escola 
Politécnica, Universidade Federal do Rio 
de Janeiro, como parte dos requisitos 
necessários à obtenção do título de 
Engenheiro. 
 
 
Orientador: Sandra Oda 
 
 
 
Rio de Janeiro 
Novembro de 2017
iii 
 
 
 
Guerrero Gómez-Pablo, Francisco 
Práticas sustentáveis nos pavimentos e sua possível 
aplicação no mercado brasileiro: presente e futuro/ 
Francisco Guerrero Gómez-Pablo – Rio de Janeiro: 
UFRJ/ ESCOLA POLITÉCNICA, 2017. 
XI, 67 p.: il.; 29,7 cm 
Sandra Oda 
Projeto de Graduação – UFRJ / Escola Politécnica / 
Curso de Engenharia Civil, 2017 
Referências Bibliográficas: 63-67 
1. Pavimentos; 2. Sustentabilidade; I. Sandra Oda; II. 
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola 
Politécnica, Curso de Engenharia Civil; III. Práticas 
sustentáveis nos pavimentos e sua possível aplicação no 
mercado brasileiro: presente e futuro 
iv 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Yo animo a la gente que merece la 
pena intentar hacer realmente lo que 
le gusta. Porque esto es una 
oportunidad única, la vida, ¿no? Y pasa 
rápido. Que en este viaje estés 
orgulloso de lo que ha pasado en el 
camino y no mires atrás y te de pena 
no haber hechos cosas que podrías 
haber hecho”. Kepa Acero 
 
v 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Aos meus pais, Bartolomé e Elena, sem vocês este caminho não teria sido possível. 
 
A minha irmã, Ana, por dar sempre um sorriso a minha vida. 
 
A minha namorada, Natalia, pela força cada dia e por mostrar que a superação é uma 
regra na vida. 
 
Aos orientadores deste trabalho, Sandra e Pedro, pelo apoio, paciência e transmissão 
de conhecimento. 
 
Às Universidades Politécnica de Madri e Federal do Rio de Janeiro, por ter aportado 
tanto saber nestes anos. 
 
Por último, a este país por me fazer lembrar que a vida, como esta cidade, é 
maravilhosa. 
 
 
vi 
 
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte 
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil. 
 
PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NOS PAVIMENTOS E SUA POSSÍVEL APLICAÇÃO 
NO MERCADO BRASILEIRO: PRESENTE E FUTURO 
 
Francisco Guerrero Gómez- Pablo 
Novembro 2017 
Orientador: Sandra Oda 
Curso: Engenharia Civil 
 
A atual tendência mundial de consumo de recursos tem seus dias limitados. A falta de 
materiais, com sua consequente subida de preços, obrigam a desenvolver novas 
técnicas construtivas e reutilizar os materiais presentes. Uma transição em direção à 
economia circular, tão defendida nestes últimos anos, mostra-se como a melhor, e 
quase única, solução aos problemas ambientais e de disponibilidade de recursos no 
futuro. A construção e manutenção de pavimentos, devido ao seu volume, consume 
uma grande quantidade de recursos. Na engenharia rodoviária são muitas as 
pesquisas que apontam a uma maior sustentabilidade com viabilidade técnica e 
econômica. Neste contexto, é procurado principalmente prolongar o ciclo de vida do 
pavimento, reduzir o consumo de agregados e ligantes asfálticos mediante a utilização 
de materiais recicláveis, reduzir a temperatura de produção, o que implica menor 
consumo de combustíveis fósseis e menor poluição, reduzir os tempos de obra e os 
deslocamentos, favorecendo as técnicas in situ, e evitar a disposição em aterros. 
Infelizmente, o Brasil não está na vanguarda em sustentabilidade. O presente trabalho 
tem como objetivo mostrar algumas das práticas sustentáveis mais utilizadas e com 
maior projeção no mundo. É dada uma ideia da tecnologia aplicada, as vantagens e 
desvantagens e na medida do possível sua quota de mercado e seu uso atual no 
Brasil. É analisada a atual política de resíduos dentro do país e os atuais manuais de 
pavimentação, fazendo uma crítica do pouco conteúdo em sustentabilidade, 
principalmente em reciclagem. 
Palavras Chave: Sustentabilidade, asfalto, RAP, mistura morna. 
 
vii 
 
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of 
the requirements for the degree of Engineer. 
 
SUSTAINABLE PRACTICES IN PAVEMENTS AND THEIR POSSIBLE 
APPLICATION IN THE BRAZILIAN MARKET: PRESENT AND FUTURE 
 
Francisco Guerrero Gómez- Pablo 
November 2017 
Advisor: Sandra Oda 
Course: Civil Engineering 
 
The current world trend of resource consumption has its days limited. The lack of 
materials, with their consequent rise in prices, pushes us to develop new constructive 
techniques and to reuse materials. A transition towards the circular economy, so 
defended in the last years, has proven to be the best and almost unique solution to 
environmental problems and the availability of resources in the future. The construction 
and maintenance of pavements, due to its volume, consumes a great amount of 
resources. In road engineering, many studies point to greater sustainability with 
technical and economical feasibility. In this context, the objective is to extend the life 
cycle of pavements, to reduce the consumption of aggregates and binders by using 
recyclable materials, to reduce the production temperature, which implies lower 
consumption of fossil fuels and less pollution, shorter work times and displacement, 
promoting in-situ techniques, and avoid disposal in landfills. Unfortunately, Brazil is not 
at the forefront of sustainability. The present work shows some of the most widely used 
and projected sustainable practices in the world. It gives an idea of the technology 
applied, the advantages and disadvantages and as far as possible its market share and 
potential in Brazil. It is analyzed the current waste policy within the country and the 
current paving manuals, criticizing the lack of sustainability content, especially in 
recycling. 
Key words: Sustainability, asphalt, RAP, Warm Mix Asphalt 
 
viii 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO AO TRABALHO ............................................................................... 1 
1.1. Introdução ......................................................................................................... 1 
1.2. Justificativa ........................................................................................................ 1 
1.3. Objetivo do projeto ............................................................................................ 5 
1.4. Estrutura do trabalho ......................................................................................... 5 
2. GENERALIDADES DOS PAVIMENTOS .................................................................. 6 
2.1. Materiais ............................................................................................................ 6 
2.1.1. Ligantes asfálticos.................................................................................. 6 
2.1.2. Agregados ............................................................................................. 7 
2.2. Definição e Tipos de pavimentos ....................................................................... 8 
2.3. Estrutura dos pavimentos flexíveis .................................................................... 8 
2.4. Singularidades de cada camada........................................................................ 9 
2.4.1. Revestimento ......................................................................................... 9 
2.4.2. Base .................................................................................................... 13 
2.4.3. Sub-base ............................................................................................. 15 
2.5. Relação com a atual política de gestão de resíduos sólidos ............................ 15 
2.6. Atividade de manutenção ................................................................................17 
2.6.1. Prevenção ou preservação .................................................................. 19 
2.6.2. Recuperação ........................................................................................ 19 
2.6.3. Reforço ................................................................................................ 20 
2.6.4. Reconstrução ....................................................................................... 20 
3. SUSTENTABILIDADE NOS PAVIMENTOS ........................................................... 22 
3.1. Definição de pavimento sustentável e ciclo de vida ......................................... 22 
3.2. Práticas sustentáveis ....................................................................................... 24 
3.2.1. Prevenção - A prática mais sustentável ............................................... 24 
3.2.2. Fim de vida: a obtenção de agregados e ligante asfáltico .................... 27 
3.2.3. Materiais: Agregados e ligantes ........................................................... 28 
3.2.4. Ligante asfáltico ................................................................................... 33 
3.2.5. RAP: Reciclado de pavimento asfáltico ................................................ 34 
3.2.6. RAS: Recycled Asphalt Shingles .......................................................... 42 
3.2.7. Borracha de pneu ................................................................................ 43 
3.2.8. WMA: Warm Mix Asphalt. Mistura Morna ............................................. 45 
3.2.9. Reciclagem in situ ................................................................................ 56 
4. CONCLUSÕES ...................................................................................................... 61 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 63 
 
ix 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1. Distribuição da malha rodoviária no Brasil. Pesquisa CNT 2016. ................... 2 
Figura 2. Gráfico comparativo da densidade da malha rodoviária pavimentada por pais 
(valores em km/1000km2). (CNT, 2016) ............................................................ 2 
Figura 3. Gráfico do aumento do custo operacional conforme o estado do pavimento 
das rodovias – Brasil (%). (CNT, 2016) ............................................................. 3 
Figura 4. Toneladas de asfalto produzido no Brasil até o ano 2014. (United Nations)... 4 
Figura 5. Pavimento flexível (esquerda) e Pavimento rígido (direita) ............................ 8 
Figura 6. Seção transversal típica do pavimento flexível. (1) Revestimento asfáltico; (2) 
Base granular; (3) Sub-base; (4) Reforço do subleito; (5) Regularização do 
subleito (DNIT, 2006). ....................................................................................... 9 
Figura 7. Classificação dos revestimentos (DNIT, 2006). ........................................... 10 
Figura 8. Representação esquemática de uma usina asfáltica por batelada ou 
gravimétrica (BERNUCCI, et al., 2010)............................................................ 12 
Figura 9. Representação esquemática de uma usina asfáltica contínua ou drum mixer 
(BERNUCCI, et al., 2010). ............................................................................... 13 
Figura 10. Classificação das bases e sub-bases flexíveis e semirrígidas (DNIT 2006).
 ........................................................................................................................ 14 
Figura 11. Britas graduadas simples (esquerda) e agregado reciclado de resíduo sólido 
da construção civil (direita) (BERNUCCI, et al., 2010). .................................... 15 
Figura 12. Sistema de Pavimento (DNIT, 2011). ........................................................ 18 
Figura 13. Fluxograma de Gerenciamento de Pavimentos (DNIT, 2011). ................... 19 
Figura 14. Ciclo de vida do pavimento (VAN DAM, et al., 2015). ................................ 22 
Figura 15. Ciclo de vida com atividade de preservação. [1] Preservação; [2] 
Reabilitação; [3] Reconstrução; [4] Atividades de preservação. (VAN DAM, et 
al., 2015) ......................................................................................................... 25 
Figura 16. Fresagem do Pavimento (Kamilla Vasconcellos). ...................................... 27 
Figura 17. Etapas na construção de pavimentos e consumo de combustível associado 
a cada etapa (VAN DAM, et al., 2015). ............................................................ 29 
Figura 18. Reciclado de pavimento asfáltico. 
http://www.aggbusiness.com/categories/quarry-products/features/increased-
use-of-recycled-asphalt-pavement-technology/ ............................................... 30 
Figura 19. RCA agregados. Transportation Applications Of Recycled Concrete 
Aggregate ........................................................................................................ 32 
Figura 20. Telhas antes e depois de ser processadas para seu uso como material para 
pavimento. https://jndavis.com/recycled-shingles/ ........................................... 33 
Figura 21. Comparação de toneladas de RAP aceitas e toneladas de RAP usadas ou 
dispostas em aterros. Milhões de toneladas 2009-2015. (HANSEN, et al., 
2017) ............................................................................................................... 35 
x 
 
Figura 22. Número de Estados dentro de USA e a porcentagem de RAP nas misturas 
de HMA/WMA. (HANSEN, et al., 2017) ........................................................... 35 
Figura 23. Operação de usina “drum mixer”. ............................................................... 37 
Figura 24. Comparação de toneladas de RAS aceitas e toneladas de RAS usadas ou 
dispostas em aterros. Milhões de toneladas 2009-2015 (HANSEN, et al., 
2017). .............................................................................................................. 42 
Figura 25. Esquema da fabricação da mistura asfáltica com asfalto-borracha pelo 
processo de via úmida (BERNUCCI, et al., 2010)............................................ 44 
Figura 26. Classificação das misturas asfálticas em função da temperatura de 
produção, valores aproximados (MOTTA, 2011). ............................................ 45 
Figura 27. Gráfico da porcentagem de WMA sobre o total de toneladas de misturas 
asfálticas produzidas nos Estados Unidos. 2009-2015 (HANSEN, et al., 2017).
 ........................................................................................................................ 47 
Figura 28. Porcentagem em que são reduzidas as emissões mediante o uso de 
tecnologias WMA em comparação com mistura asfáltica convencional 
(MAZUMDER, et al., 2016) .............................................................................. 52 
Figura 29. Condições do Pavimento e metodologia de reciclagem a utilizar (STROUP-
GARDINER, 2011). ......................................................................................... 57 
Figura 30. Diferentes metodologias de reciclagem a quente in situ (STROUP-
GARDINER, 2011). ......................................................................................... 59 
 
 
xi 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1. Comparação entre consumo de energia. (DNIT, 2006) ............................. 36 
Tabela 2. Pesquisas sobre utilização do RAP internacionalmente com diferentes 
porcentagens (FONSECA, et al., 2015). .......................................................... 39 
Tabela 3. Emissões emitidas durante a usinagem (THIVES, et al., 2017). ................. 44 
Tabela 4. Comparação de preço e vida de serviço entre CBUQ com asfalto 
convencional e com asfalto borracha. Preços (Catálogo De itens SCO - RIO). 45 
Tabela 5. Produtos usados em tecnologias WMA, descrição do produto, dosagem do 
aditivo,países onde é usado, e redução de temperatura. (RUBIO, et al., 2012)
 ........................................................................................................................ 50 
Tabela 6. Redução da emissão de poluente durante a fabricação de WMA. 
(D´ANGELO, et al., 2008) ................................................................................ 51 
Tabela 7. Redução das emissões segundo alguns dos principais aditivos do mercado. 
(THIVES, et al., 2017) ..................................................................................... 51 
Tabela 8. Redução no consumo energético segundo diferentes estudos................... 53 
Tabela 9. Composição de custo CBUQ produzido no Rio de Janeiro. ....................... 55 
Tabela 10. Decomposição custo usina de produção de asfalto a quente no Rio de 
Janeiro ............................................................................................................ 56 
Tabela 11. Redução do preço da tonelada de CBUQ ................................................ 56 
1 
 
1. Introdução ao trabalho 
1.1. Introdução 
A construção de novos pavimentos e a manutenção da rede viária são consideradas 
áreas de trabalho de elevada importância devido aos numerosos recursos que 
consomem, tanto econômicos como ambientais. 
A maior consciência social em preservação da natureza e do meio ambiente obriga a 
procurar novas técnicas construtivas e um uso racional dos recursos disponíveis. Além 
disso, a legislação mostra uma tendência protecionista que dificulta a obtenção de 
agregados e materiais virgens e a disposição de resíduos em aterros. Isto aumenta 
consideravelmente o custo das obras, principalmente em áreas urbanas. 
No Brasil, o meio principal de transporte para mercadorias e passageiros é o 
rodoviário. Em um país com uma elevada quantidade de indústrias e da agricultura, as 
grandes cargas transportadas por rodovias causam danos nestas infraestruturas que 
tem que ser tratados e corrigidos. 
É necessário uma estratégia planejada e um conhecimento das diferentes técnicas 
que possam diminuir os custos totais, manter um nível de serviço aceitável para os 
usuários e estar em equilíbrio com o meio ambiente. 
Em conclusão o que se persegue é que as soluções sejam efetivas no custo, 
responsáveis com o meio ambiente e apresentem um bom desempenho funcional. 
O Brasil apresenta um claro atraso na utilização de técnicas mais sustentáveis que 
possam, não só diminuir a carga poluente, mas também ter um impacto econômico, a 
nível geral e local, um desenvolvimento de tecnologia e um avanço na produção. No 
inicio toda nova técnica será mais cara, mas com o estabelecimento e 
desenvolvimento da tecnologia seu custo mostrará uma clara redução e tornará viável 
seu uso. 
É uma obrigação dos corpos técnicos da sociedade procurar as melhores alternativas 
que respeitem não só o presente, mas também o futuro deste planeta e seus futuros 
habitantes. A nova tendência de economia circular pretende mudar o atual modelo 
linear, e, mediante a reciclagem e reutilização, retornar os materiais utilizados ao ciclo 
produtivo. O objetivo final é criar ciclos fechados ou abertos, onde tudo que for 
produzido seja reutilizado quando sua vida funcional acabe, seja na sua função 
anterior ou em uma nova. 
1.2. Justificativa 
O sistema rodoviário brasileiro é o principal meio de transporte para mercadorias e 
passageiros. Conta com uma rede de 1.720.756 quilômetros, dos quais só o 12,3% 
2 
 
estão pavimentadas. A malha rodoviária pavimentada brasileira compreende 211.468 
km de extensão, contrapondo-se aos 1.351.979 km de rodovias não pavimentadas 
(CNT, 2016). 
 
Figura 1. Distribuição da malha rodoviária no Brasil. Pesquisa CNT 2016. 
O Brasil possui uma densidade de aproximadamente 25,0 km de rodovias 
pavimentadas para cada 1.000 km2 de área. Para dar uma visão comparativa, a Figura 
2 mostra a densidade da malha viária pavimentada no Brasil e de outros países. Os 
resultados são mostrados em km de estrada pavimentada por 1000 km2 de área. 
 
Figura 2. Gráfico comparativo da densidade da malha rodoviária pavimentada por pais (valores em 
km/1000km2). (CNT, 2016) 
Analisando o estado das rodovias pavimentadas brasileiras, destaca-se que parte 
delas não é considerada adequada para o tráfego de pessoas e bens de consumo 
(CNT, 2016). “O Brasil se encontra na 111ª posição entre os 138 países analisados no 
quesito qualidade da infraestrutura rodoviária, atrás de países como Chile (30ª), 
Uruguai (98ª) e Argentina (103ª), todos situados na América do Sul. A avaliação da 
infraestrutura das rodovias utiliza notas que variam de 1 (extremamente 
438,1 
359,9 
54,3 46,0 41,6 25,0 25,0 
0,0 
50,0 
100,0 
150,0 
200,0 
250,0 
300,0 
350,0 
400,0 
450,0 
500,0 
EAU China Rússia Australia Canadá Argentina Brasil 
Densidade da malha rodoviária pavimentada por país 
(valores em km/1.000 km2) 
3 
 
subdesenvolvida – entre as piores do mundo) a 7 (extensa e eficiente – entre as 
melhores do mundo). No índice de competitividade em questão, o Brasil recebeu a 
nota 3,0.” (CNT, 2016) 
É calculado que aproximadamente 48% das rodovias pavimentadas no Brasil se 
encontra com algum tipo de problema no pavimento, sendo 35,8% classificados como 
Regular, 9,9% como Ruim e 2,6% Péssimo (CNT, 2016). 
Isto supõe um custo operacional bem maior que prejudica a economia brasileira, tanto 
em suas exportações como no mercado interno, sendo trasladado este custo ao 
consumidor final por meio de preços mais elevados (CNT, 2016). Mas não é só o custo 
operacional, o estado inadequado tem uma relação direita com o numero de acidentes 
e as emissões de gases poluentes na atmosfera. A Figura 3 mostra o aumento do 
custo operacional devido ao estado do pavimento. 
 
Figura 3. Gráfico do aumento do custo operacional conforme o estado do pavimento das rodovias 
– Brasil (%). (CNT, 2016) 
Com uma produção de 3,249 milhões de toneladas de asfalto no ano 2014, o Brasil se 
encontra na décima posição de produtores mundiais. Além disso, a produção do 
asfalto tem aumentando progressivamente até o ano 2014 (último ano com 
disponibilidade de dados), ver Figura 4. 
18,8% 
41,0% 
65,6% 
91,5% 
Bom Regular Ruim Péssimo 
Aumento do custo operacional conforme o estado do 
pavimento das rodovias – Brasil (%) 
4 
 
 
Figura 4. Toneladas de asfalto produzido no Brasil até o ano 2014. (United Nations) 
Por outro lado, a maioria dos resíduos sólidos urbanos (RSU) do Brasil não é reciclada 
ou reutilizada quando acaba seu ciclo de vida. Dentro dos RSU, se encontram os 
Resíduos da Construção e Demolição (RCD). Sobre a estimativa de geração dos RCD 
cabe mencionar que não existe uma padronização ou controle total sobre os dados 
(IPEA, 2012). Ainda assim diversas fontes estimam que são coletadas cerca de 31 
milhões de toneladas por ano (IPEA, 2012). 
Dos gráficos e afirmações anteriores podem-se extrair algumas conclusões: 
 Investir na qualidade da infraestrutura e na gestão do transporte rodoviário é 
indispensável para aumentar a competitividade do Brasil, garantir a segurança das 
pessoas e das cargas e promover a sustentabilidade em âmbito nacional (CNT, 
2016). 
 A atual política de pavimentos não está dando o resultado esperado: quase 50% 
dos quilômetros das estradas têm problemas nos pavimentos. 
 A política de recapeamento que não trata das bases, e que só consome asfalto 
como é mostrado na Produção Anual de Asfalto (Gráfico 3), abrem as portas à 
exploração de novas técnicas que permitam um melhor gerenciamento de 
pavimentos. 
 Neste contexto, a utilização de RCD e RSU, as tecnologias de misturas mornas e a 
reciclagem de pavimentos se mostram como excelentes opções. 
São muitos os países que já incluem um uso de materiais recicláveis na produção de 
pavimentos, começando pelo asfalto, que segundo a FHWA é o material mais 
reciclado nosEstados Unidos. 
Por outro lado, a tecnologia para produzir mistura asfáltica a temperaturas mais baixas 
apresenta uma redução considerável na emissão de poluentes. 
0 
500 
1000 
1500 
2000 
2500 
3000 
3500 
Brasil - Produção de Asfalto em Milhares de 
Toneladas 
5 
 
1.3. Objetivo do projeto 
Este trabalho tem como objetivo fazer uma análise atual e potencial das diferentes 
metodologias produtivas e construtivas mais sustentáveis, seja utilizando materiais 
recicláveis nas atividades de construção e manutenção ou poluindo menos, graças a 
uma técnica mais avançada. Serão apresentadas as vantagens e desvantagens de 
cada método, diversos estudos de casos onde já têm sido utilizados e porque supõem 
uma melhoria não só na utilização de recursos ambientais, mas também funcional e 
economicamente. 
Assim, pretende-se fazer foco na economia circular dos processos, seu impacto no 
meio ambiente e a possibilidade de impacto na economia local. 
Vale destacar a grande dificuldade para encontrar projetos desenvolvidos no Brasil 
utilizando a maioria das técnicas que são descritas neste trabalho. A falta de 
informações é uma das razões principais que dificultam a implementação de qualquer 
tecnologia, o que leva a adotar as técnicas tradicionais, mesmo quando estas 
apresentam um resultado não muito positivo, conforme observados os dados dos 
pavimentos brasileiros expostos no ponto anterior. 
1.4. Estrutura do trabalho 
O trabalho se encontra dividido em 4 capítulos. 
O primeiro deles é uma introdução ao trabalho, a justificativa de porque é 
desenvolvido, seu objetivo e como está dividido o mesmo. 
O segundo capítulo tem como objetivo dar uma ideia geral dos pavimentos, para 
depois poder entender as técnicas mostradas no terceiro capítulo. Neste capítulo são 
descritos os tipos de pavimentos, os materiais que estão constituídos, uma visão da 
política atual dos resíduos e as técnicas tradicionais de manutenção e reabilitação. 
O terceiro capítulo faz uma abordagem da sustentabilidade dos pavimentos. É 
explicado o ciclo de vida dos pavimentos e como ao longo dele mediante a utilização 
de diversas técnicas e o uso de materiais sustentáveis é possível conseguir resultados 
viáveis desde o ponto de vista funcional e econômico, relacionando o ciclo de vida dos 
pavimentos com a economia circular. Para isso são mostrados principalmente casos e 
pesquisas internacionais. 
Por último, o quarto capítulo se refere à conclusão e recomendações para futuros 
trabalhos e aplicação do mesmo. 
 
6 
 
2. Generalidades dos Pavimentos 
Neste capítulo serão apresentadas as características gerais dos pavimentos. Serão 
introduzidos ao leitor os materiais utilizados, a definição de pavimento, uma analise 
das camadas que formam o pavimento e a produção destas camadas. 
Por outro lado, será feita uma análise do Manual de Pavimentação publicado pelo 
DNIT no ano 2006, focando nos pontos sobre materiais recicláveis e sua relação com 
a atual legislação brasileira sobre Resíduos da Construção Civil. 
É importante perceber que desde o ano 2006 a tecnologia tem evoluído muito. Por 
isso neste capitulo também é feita uma análise crítica de porque não se tem feito uma 
atualização do texto em relação a estas novas tecnologias, a maioria delas 
relacionadas com o reciclado e técnicas mais sustentáveis, como a mistura morna. 
2.1. Materiais 
O pavimento é composto por várias camadas, cada uma delas é composta por 
diferentes materiais. Como este trabalho é centrado no uso de materiais recicláveis 
principalmente para as camadas superiores serão definidos os dois materiais 
principais para o revestimento que variam muito em sua composição e cuja correta 
seleção e dosagem marcam o futuro desempenho desta capa do pavimento. Estes 
são o ligante asfáltico e os agregados. 
2.1.1. Ligantes asfálticos 
No Brasil, cerca do 95% das rodovias pavimentadas são de revestimento asfáltico, 
além de ser também utilizado em grande parte das ruas (BERNUCCI, et al., 2010). 
O asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que provém da 
destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo termoviscoplástico, 
impermeável e pouco reativo. A baixa reatividade química a muitos agentes não evita 
que esse material possa sofrer, no entanto, um processo de envelhecimento por 
oxidação lenta pelo contato com o ar e a água (BERNUCCI, et al., 2010). 
Quase todo o asfalto em uso é obtido do processamento de petróleo bruto (ou cru) em 
refinarias. 
Há várias razões para o uso intensivo do asfalto em pavimentação, sendo as 
principais: proporciona forte união dos agregados, agindo como um ligante que 
permite flexibilidade controlável, é impermeabilizante, durável e resistente à ação da 
maioria dos ácidos, dos álcalis e dos sais, podendo ser utilizado aquecido ou 
emulsionado, em amplas combinações de esqueleto mineral, com ou sem aditivos. 
No Brasil utiliza-se a denominação CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) para designar 
esse produto semissólido a temperaturas baixas, viscoelástico a temperatura ambiente 
e líquido a altas temperaturas, e que se enquadra em limites de consistência para 
determinadas temperaturas pré-estabelecidas. 
7 
 
Segundo BERNUCCI, et al. (2008), os tipos de ligantes asfálticos existentes no 
mercado brasileiro são denominados: 
 Cimentos asfálticos de petróleo – CAP 
 Asfaltos diluídos – ADP 
 Emulsões asfálticas – EAP 
 Asfaltos oxidados ou soprados de uso industrial; 
 Asfaltos modificados por polímero – AMP ou por borracha de pneus – AMB; 
 Agentes rejuvenescedores – AR e ARE. 
 
2.1.2. Agregados 
Todos os revestimentos asfálticos constituem-se de associações de ligantes asfálticos, 
agregados e, em alguns casos, de produtos complementares. Essas associações, 
quando executadas e aplicadas apropriadamente, devem originar estruturas duráveis 
em sua vida de serviço. Para que isso ocorra deve-se conhecer e selecionar as 
propriedades que os agregados devem conter. 
Agregado é um termo genérico para areias, pedregulhos e rochas minerais, em seu 
estado natural ou britadas e em seu estado processado. Há ainda de se considerar 
também os agregados artificiais e reciclados. 
A variedade de agregados passíveis de utilização em revestimentos asfálticos é muito 
grande. Os agregados utilizados em pavimentação podem ser classificados em três 
grandes grupos, segundo sua natureza, tamanho e distribuição dos grãos. 
a) Natureza: naturais, artificiais e reciclados. 
b) Tamanho: os agregados são classificados quanto ao tamanho, para uso em 
misturas asfálticas, em graúdo, miúdo e material de enchimento ou fíler (DNIT 
031/2004 – ES): 
 Graúdo: é o material com dimensões maiores do que 2,0 mm, ou seja, retido 
na peneira no10. São as britas, cascalhos, seixos etc. 
 Miúdo: é o material com dimensões maiores que 0,075 mm e menores que 
2,0 mm. É o material que é retido na peneira de no200, mas que passa na de 
abertura no10. São as areias, o pó de pedra etc. 
 Material de enchimento (fíler): é o material onde pelo menos 65% das 
partículas é menor que 0,075 mm, correspondente à peneira de no200, tais 
como a cal hidratada, cimento Portland etc. 
c) Distribuição dos grãos: a distribuição granulométrica dos agregados é uma de suas 
principais características e efetivamente influi no comportamento dos revestimentos 
asfálticos. Em misturas asfálticas a distribuição granulométrica do agregado influencia 
quase todas as propriedades importantes incluindo rigidez, estabilidade, durabilidade, 
permeabilidade, trabalhabilidade, resistência à fadiga e à deformação permanente, 
resistência ao dano por umidade induzida etc. 
8 
 
2.2. Definição e Tipos de pavimentos 
Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT (DNIT, 2006): “o pavimento de uma 
rodovia é uma superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras 
finitas, assentes sobre um semiespaço considerada teoricamentecomo infinito a 
infraestrutura ou terreno de fundação, a qual é designada de subleito”. 
Há diversos fatores que podem influenciar no bom funcionamento de um pavimento, 
assim como na sua resistência e preservação. Levando em consideração a rigidez do 
conjunto dos pavimentos, os mesmos podem ser classificados em flexíveis, rígidos e 
semirrígidos. O DNIT (2006) faz a seguinte classificação: 
 Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica 
significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em 
parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas (Figura 5 - 
esquerda). 
 Semi-Rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante 
com propriedades cimentícias como, por exemplo, por uma camada de solo 
cimento revestida por uma camada asfáltica. São considerados parte dos 
pavimentos flexíveis. 
 Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às 
camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões 
provenientes do carregamento aplicado (Figura 6 - direita). 
Devido ao uso generalizado no Brasil de pavimentos flexíveis, este trabalho se 
centrará no estudo das alternativas mais ecológicas tanto no uso de materiais como 
técnicas construtivas dentro deste tipo de pavimentos. 
 
Figura 5. Pavimento flexível (esquerda) e Pavimento rígido (direita) 
2.3. Estrutura dos pavimentos flexíveis 
A estrutura de um pavimento tem como objetivo suportar as cargas atuantes nele, 
repassando, sutilmente, estes carregamentos ao terreno de fundação sem gerar danos 
ao mesmo ou à estrutura. 
A definição dos diversos constituintes da seção transversal de um pavimento flexível é 
apresentada em seguida (DNIT, 2006): 
9 
 
i. Subleito - é o terreno de fundação do pavimento. 
ii. Regularização - é a camada posta sobre o leito, destinada a conformá-lo 
transversal e longitudinalmente de acordo com as especificações; a 
regularização não constitui propriamente uma camada de pavimento, sendo, a 
rigor, uma operação que pode ser reduzida em corte do leito implantado ou em 
sobreposição a este, de camada com espessura variável. 
iii. Reforço do subleito - é uma camada de espessura constante, posta por 
circunstâncias técnico-econômicas, acima da de regularização, com 
características geotécnicas inferiores ao material usado na camada que lhe for 
superior, porém melhores que o material do subleito. 
iv. Sub-base - é a camada complementar à base, quando por circunstâncias 
técnico-econômicas não for aconselhável construir a base diretamente sobre 
regularização. 
v. Base - é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do 
tráfego e sobre a qual se constrói o revestimento. 
vi. Revestimento - é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe 
diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la, 
quanto à comodidade e segurança e a resistir ao desgaste. 
 
A Figura 6 mostra uma seção transversal típica de um pavimento flexível. 
 
Figura 6. Seção transversal típica do pavimento flexível. (1) Revestimento asfáltico; (2) Base 
granular; (3) Sub-base; (4) Reforço do subleito; (5) Regularização do subleito (DNIT, 2006). 
 
2.4. Singularidades de cada camada 
2.4.1. Revestimento 
Também chamado de camada de rolamento, o revestimento deve atuar como uma 
superfície de rolamento de qualidade, oferecendo maior conforto e segurança, visto 
que é a camada que possui contato direto com o tráfego de veículos. Além disso, é 
10 
 
importante que a mesma possua resistência suficiente para com o desgaste imposto 
pelas intempéries e seja impermeável, já que todo o restante da estrutura dependerá 
do revestimento para que infiltre a menor quantidade de água possível e não haja 
contato direto com a mesma. 
O revestimento é constituído por uma mistura de cerca de 90% a 95% de agregado 
mineral e entre 5% a 10% de material asfáltico. Dentre eles, o agregado é o 
responsável por suportar as cargas aplicadas e o desgaste imposto pelas mesmas, 
além de transmiti-las à camada conseguinte. Já o material asfáltico é um elemento 
aglutinante, fazendo com que ligue os agregados entre si, além de fornecer um caráter 
impermeabilizante à mistura, impedindo e resistindo à ação das águas provenientes 
das chuvas. 
Por conta destas particularidades, esta é a camada mais nobre da estrutura, sendo a 
mais cara durante a construção, porém possui grande importância e por isso deve-se 
ter cautela na composição da mistura. A Figura 7 apresenta a classificação dos 
revestimentos de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT, 2006). 
 
Figura 7. Classificação dos revestimentos (DNIT, 2006). 
Análise dos revestimentos 
Neste trabalho só será feita uma análise dos revestimentos asfálticos, devido ao não 
existente uso na atualidade dos revestimentos por calçamento, mesmo quando são 
diferenciados na classificação pelo DNIT (Figura 7). Serão unicamente analisados por 
tanto os revestimentos por mistura. 
Os revestimentos asfálticos são constituídos por associação de agregados e materiais 
asfálticos. Esta associação pode ser feita de duas maneiras clássicas: por penetração 
e por mistura (DNIT Manual de Pavimentação, 2006). Segundo Bernucci, et al., (2008) 
o tipo mais utilizado são os revestimentos por mistura produzidos e aplicados a 
quente. 
11 
 
Revestimentos por Mistura 
Nos revestimentos asfálticos por mistura, o agregado é pré-envolvido com o material 
asfálticos, antes da compactação e podem ser feitos em usina ou na pista. 
Conforme os seus respectivos processos construtivos são adotadas ainda as 
seguintes designações: 
− Pré-misturado a Frio - Quando os agregados e os ligantes utilizados permitem que 
o espalhamento seja feito à temperatura ambiente. 
− Pré-misturado a Quente - Quando o ligante e o agregado são misturados e 
espalhados na pista ainda quentes. 
O Concreto Betuminoso Usinado a Quente, CBUQ, (HMA - Hot Mix Asphalt, em 
inglês), hoje denominado de Concreto Asfáltico, é a mistura mais empregada no Brasil. 
Trata-se do produto da mistura de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, 
ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas em função da 
característica viscosidade-temperatura do ligante. 
As misturas asfálticas a quente podem ser subdivididas pela granulometria dos 
agregados. São destacados três tipos mais usuais nas misturas a quente: 
 Graduação densa: curva granulométrica contínua e bem-graduada de forma a 
proporcionar um esqueleto mineral com poucos vazios, visto que os agregados 
de dimensões menores preenchem os vazios dos maiores. Exemplo: concreto 
asfáltico (CA); 
 Graduação aberta: curva granulométrica uniforme com agregados quase 
exclusivamente de um mesmo tamanho, de forma a proporcionar um esqueleto 
mineral com muitos vazios interconectados, com insuficiência de material fino 
(menor que 0,075 mm) para preencher os vazios entre as partículas maiores, 
com o objetivo de tornar a mistura com elevado volume de vazios com ar e, 
portanto, drenante, possibilitando a percolação de água no interior da mistura 
asfáltica. Exemplo: mistura asfáltica drenante, conhecida no Brasil por camada 
porosa de atrito (CPA); 
 Graduação descontínua: curva granulométrica com grãos de maiores dimensões 
em quantidade dominante em relação aos grãos de dimensões intermediárias, 
completados por certa quantidade de finos, de forma a ter uma curva 
descontínua em certas peneiras, com o objetivo de tornar o esqueleto mineral 
mais resistente à deformação permanente com o maior número de contatos 
entre os agregados graúdos. Exemplos: SMA - stone matrix asphalt; gap-graded. 
Concretos asfálticos densos são as misturas asfálticas mais empregadas em 
revestimentos asfálticos no Brasil. Suas propriedades, no entanto, são muito sensíveis 
à variação do teor de ligante asfáltico. Uma variação positiva, às vezes dentrodo 
admissível em usinas, pode gerar problemas de deformação permanente por fluência 
e/ou exsudação, com fechamento da macrotextura superficial. De outro lado, a falta de 
ligante gera um enfraquecimento da mistura e de sua resistência à formação de 
trincas, uma vez que a resistência à tração é bastante afetada e sua vida de fadiga fica 
muito reduzida. 
12 
 
Existem dois tipos básicos de usina de asfalto que são: a usina de produção por 
batelada ou gravimétrica, que produz quantidades unitárias de misturas asfálticas, e a 
usina de produção contínua ou drum-mixer, cuja produção é contínua, como a própria 
designação classifica. Segundo o tipo de usina será mais fácil realizar uma adaptação 
para otimizar o uso de Reciclado de Pavimento e produzir misturas mornas. 
Os dois tipos de usinas têm condições de produzir as misturas asfálticas em uso 
corrente no país. Normalmente, as misturas asfálticas, mesmo com características 
particulares, não exigem sua produção em um tipo específico de usina, exceto as 
misturas recicladas, que precisam de certa adaptação. 
 
Figura 8. Representação esquemática de uma usina asfáltica por batelada ou gravimétrica 
(BERNUCCI, et al., 2010) 
13 
 
 
Figura 9. Representação esquemática de uma usina asfáltica contínua ou drum mixer (BERNUCCI, 
et al., 2010). 
 
2.4.2. Base 
A função desta camada é a transferência e resistência das cargas procedentes do 
fluxo de veículos na superfície de rolamento. Acontece que esta camada, por estar 
embaixo da capa de rolamento, tem de ter uma qualidade muito elevada para 
desenvolver suas funções de forma adequada. 
É vista como uma camada de extrema importância dentro da seção e, da qual 
depende a redução dos esforços e a boa transferência de cargas até o subleito. Tem 
exigências de compactação elevadas que fazem necessária uma execução em obra 
com grande precisão. 
Na figura 10 é apresentada a classificação que o DNIT propõe para as camadas de 
base e sub-base segundo as tipologias que se desejam projetar. 
14 
 
 
Figura 10. Classificação das bases e sub-bases flexíveis e semirrígidas (DNIT 2006). 
Análises das bases 
Os materiais de base, sub-base e reforço do subleito são classificados segundo seu 
comportamento frente aos esforços em: materiais granulares e solos, materiais 
estabilizados quimicamente ou cimentados, e materiais asfálticos. 
Entende-se por materiais granulares aqueles que não possuem coesão (a não ser 
aparente pela sucção) e que não resistem à tração, trabalhando eminentemente aos 
esforços de compressão. Os solos coesivos resistem à compressão, principalmente, e 
também à tração de pequena magnitude, graças à coesão dada pela fração fina. Os 
materiais cimentados são materiais granulares ou solos que recebem adição de 
cimento, cal ou outro aditivo, de forma a proporcionar um acréscimo significativo de 
rigidez do material natural e um aumento da resistência à compressão e à tração. Há 
ainda misturas asfálticas, como o solo-asfalto, que se destinam à camada de base e 
que poderiam ser classificadas como coesivas. Nesse caso, a ligação entre agregados 
ou partículas é dada pelo ligante asfáltico, sendo a resistência à tração bastante 
superior aos solos argilosos, e por isso são enquadrados em classe diferente dos 
solos e dos materiais cimentados. 
Os materiais mais empregados em pavimentação da classe dos granulares e solos 
são: brita graduada simples (BGS) e bica ou brita corrida; macadame hidráulico; 
macadame a seco; misturas estabilizadas granulometricamente (estabilizadas por 
combinação de materiais para atender certos requisitos ou mecanicamente); solo-
agregado; solo natural; solo melhorado com cimento ou cal. Dentro deste grupo se 
encontram materiais decorrentes de reutilização e reciclagem: de alto-forno, agregado 
reciclado de resíduo sólido de construção civil e demolições, rejeitos de extração 
de rochas ornamentais, mistura asfáltica fresada etc. 
Os materiais cimentados mais frequentes são: brita graduada tratada com cimento 
(BGTC), solo-cimento, solo-cal, solo-cal-cimento, concreto rolado (CCR – concreto 
compactado a rolo). 
15 
 
As misturas asfálticas são: solo-asfalto, solo-emulsão, macadame betuminoso e base 
asfáltica de módulo elevado. 
 
Figura 11. Britas graduadas simples (esquerda) e agregado reciclado de resíduo sólido da 
construção civil (direita) (BERNUCCI, et al., 2010). 
2.4.3. Sub-base 
Além da função de resistir e repassar os esforços aplicados sobre as camadas 
superiores às inferiores, esta camada também atua na drenagem do pavimento. A 
sub-base torna-se necessária quando, ao dimensionar o pavimento, a camada de 
base obtém espessura demasiada a fim de resistir aos carregamentos, sendo assim, é 
viável economicamente dividir esta camada em duas, onde a inferior (sub-base) é 
composta por materiais de menor custo. 
Assim, a sub-base tem a mesma função da base, sendo uma complementação, de 
forma a reduzir a espessura da base, além de poder ser utilizada para auxiliar na 
regularização dessa camada. Além disso, ela pode drenar infiltrações e controlar a 
ascensão capilar da água, quando for o caso. Logo, é importante utilizá-la quando não 
for aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o 
reforço, por circunstâncias técnico-econômicas previstas no projeto de execução. 
Os materiais que compõem esta camada são os mesmos que na base, mas as 
exigências técnicas são menores. 
2.5. Relação com a atual política de gestão de resíduos 
sólidos 
A ideia geral nesta parte do trabalho é mostrar o avanço relatado pelo DNIT no seu 
Manual de Pavimentação (DNIT, 2006), quanto à utilização de materiais recicláveis. 
Assim como na Norma Brasileira ABNT NBR 15115 do ano 2004 sobre “Agregados 
reciclados de resíduos sólidos da construção civil – Execução de camadas de 
pavimentação – Procedimentos”. 
16 
 
A legislação brasileira, com o disposto pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - 
CONAMA na Resolução Nº 307 de 5 de julho de 2002, publicada no DOU nº 136, de 
17/07/2002, págs. 95-96, ressalta os artigos três e dez: 
Art. 3º Os resíduos da construção civil deverão ser classificados, para efeito desta 
Resolução, da seguinte forma: 
I - Classe A - são os resíduos reutilizáveis ou recicláveis como agregados, tais como: 
a) de construção, demolição, reformas e reparos de pavimentação e de outras 
obras de infraestrutura, inclusive solos provenientes de terraplanagem. 
b) de construção, demolição, reformas e reparos de edificações: componentes 
cerâmicos (tijolos, blocos, telhas, placas de revestimento etc.), argamassa e 
concreto. 
c) de processo de fabricação e/ou demolição de peças pré-moldadas em concreto 
(blocos, tubos, meio-fios etc.) produzidas nos canteiros de obras. 
Art. 10. Os resíduos da construção civil, após triagem, deverão ser destinados das 
seguintes formas: 
I - Classe A: deverão ser reutilizados ou reciclados na forma de agregados ou 
encaminhados a aterro de resíduos classe A de preservação de material para usos 
futuros. 
Por outro lado a norma ABNT NBR 1004 do ano 2004 explica que: 
“A camada de reforço do subleito, sub-base e base de agregado reciclado deve ser 
executada com materiais que atendam aos seguintes requisitos: 
d) Os agregados reciclados devem ser classificados quanto ao tipo de emprego 
possível na execução de camadas de pavimentos, segundo parâmetros de Índice de 
Suporte Califórnia (CBR), obtidos por meio do ensaio da ABNT NBR 9895, conforme 
abaixo discriminado: 
― material para execução de reforço de subleito: CBR ≥ 12%, expansão ≤ 1,0% 
(energia de compactação normal, conforme ABNT NBR 7182 e ABNT NBR 6457); 
 ― material para execução de sub-base: CBR ≥ 20%, expansão ≤ 1,0% (energia de 
compactação intermediária, conforme ABNT NBR 7182 e ABNT NBR 6457); 
 ― material para execução de base de pavimento: CBR ≥ 60%, expansão ≤ 0,5% 
(energia de compactação intermediária,conforme ABNT NBR 7182 e ABNT NBR 
6457); é permitido o uso como material de base somente para vias de tráfego com N ≤ 
106 repetições do eixo-padrão de 80 kN no período de projeto;” 
Segundo essa legislação, pode-se dizer que os materiais que constituem os 
pavimentos podem ser considerados da Classe A e que, após seu uso, esse material 
seja reciclado ou depositado em um aterro para seu posterior uso. 
A ABNT NBR procede a utilizar agregados reciclados e estabelece os critérios para 
que os agregados possam ser utilizados, mas seu uso fica limitado à camada de sub-
base, e na base só no caso de tráfego leve. Ainda existem mais dois manuais de 
17 
 
reciclagem in situ com um conteúdo muito básico como será analisado posteriormente. 
O Manual de Pavimentação nada diz sobre os agregados reciclados e seu uso 
potencial. 
A lei de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (Lei Nº 12.305, de 2 de Agosto de 2010) 
inclui os resíduos da construção civil e os pneus. A lei faz ênfase na obrigação por 
partes dos produtores em encontrar uma reutilização ao material, já seja na mesma 
utilidade ou em outro ciclo produtivo. 
Esta lei obriga as empresa da construção civil a elaborar um plano de gerenciamento 
de resíduos, assim promove “estimular o desenvolvimento de mercado, a produção e o 
consumo de produtos derivados de materiais reciclados e recicláveis” e “propiciar que 
as atividades produtivas alcancem eficiência e sustentabilidade”. 
Observando esta legislação são obtidas várias conclusões: 
 Tanto as Normativas como o Manual estão atrasados com respeito à lei. 
 A tecnologia de outros países tem mostrado um desempenho superior aos 
atuais no Brasil, e, portanto, a lei não está conseguindo o objetivo sobre 
produtores. 
 A lei parece bastante avançada em comparação com a situação real do Brasil. 
Como será visto neste trabalho, são numerosos os casos aplicados no exterior com 
maior quantidade de materiais recicláveis e uso de tecnologias menos poluentes que 
tanto a Lei de Resíduos Sólidos “obriga” a importar e potenciar no território nacional. 
Com esta análise pretende-se fazer uma crítica do papel das administrações 
brasileiras nas práticas sustentáveis tão bem enumeradas na Lei de Resíduos. 
Existem numerosas pesquisas brasileiras, mas sua aplicação em obra é residual. As 
Administrações devem ser as primeiras a dar exemplo, e não promover uma lei que 
depois não será aplicada. 
2.6. Atividade de manutenção 
Para poder entender o ciclo de vida dos pavimentos é necessário apresentar algumas 
das principais atividades de conservação, manutenção e reabilitação de pavimentos. É 
imprescindível entender um pouco do gerenciamento de pavimentos e como muitas 
vezes as restrições orçamentárias limitam o poder de decisão. 
Antes de definir as possíveis alternativas de restauração é necessário o estudo da 
condição do pavimento existente. Este estudo é precedido por uma avaliação funcional 
e uma avaliação estrutural. Essas avaliações fornecem dados para análise da 
condição da superfície do pavimento e de sua estrutura e também para a definição das 
alternativas de restauração apropriadas. 
Na avaliação funcional é verificada a condição da superfície do pavimento, por meio 
do levantamento e análise de defeitos superficiais e da condição de irregularidade 
longitudinal. 
18 
 
Na avaliação estrutural é verificada a condição da estrutura do pavimento de suportar 
cargas, por meio de levantamentos não-destrutivos pela determinação da deflexão 
superficial resultante da aplicação de uma carga conhecida. O principal parâmetro 
considerado na avaliação estrutural é a deflexão na superfície e a bacia de 
deformação. A deflexão é normalmente utilizada para delimitar segmentos 
considerados como homogêneos quanto à condição estrutural. 
Uma vez feita a avaliação do pavimento, é o momento de definir as soluções reais 
com o objetivo de solucionar os problemas existentes em relação à severidade e 
extensão dos defeitos devidos ao tráfego de veículos que solicitam o trecho estudado. 
É importante perceber que um sistema de gerência de pavimentos deve levar em 
conta os níveis atuais de serviço e a estrutura do pavimento (Figura 12) assim como 
as condições orçamentárias para escolher a adequada ação de manutenção ou 
reabilitação que maximize o resultado final (Figura 13). Depois das figuras são 
explicadas algumas das principais atividades. 
 
Figura 12. Sistema de Pavimento (DNIT, 2011). 
19 
 
 
Figura 13. Fluxograma de Gerenciamento de Pavimentos (DNIT, 2011). 
2.6.1. Prevenção ou preservação 
Esta é também conhecida como manutenção preventiva. É aquela efetuada em 
intervalos predeterminados e de acordo com critérios preestabelecidos, com o objetivo 
de reduzir a probabilidade de falha ou de degradação do funcionamento de uma 
instalação (ABNT, 1994). Ou seja, são serviços previamente aplicados com o objetivo 
de evitar o surgimento ou agravamento de defeitos. Sua frequência depende do 
trânsito, topografia e clima (DNIT, 2006). É entendida como a primeira medida adotada 
para a manutenção do pavimento. 
Tem por objetivo conter a deterioração em seu estágio inicial. 
Na manutenção preventiva podem ser incluídas as atividades de manutenção de 
rotina. Além disso, a manutenção periódica também pode ser inclusa neste item, 
caracterizada por ser um tipo de conservação requerida em intervalos de tempo 
determinados (DNIT, 2011). Nela são realizadas atividades para melhorar as 
condições superficiais com vistas à preservação da integridade estrutural e qualidade 
de rolamento. 
2.6.2. Recuperação 
São reparos realizados em pequenas áreas do pavimento. Estes devem ser feitos 
quando os defeitos apareçam no longo do pavimento. Segundo o DNIT (2006), é um 
processo a ser ordinariamente aplicado a um pavimento desgastado, com o objetivo 
de restabelecer suas adequadas características técnicas. 
Além disso, o DNIT interpreta as atividades de recuperação considerando duas 
formas: a recuperação do pavimento através de sua restauração ou de sua 
reabilitação. 
20 
 
No primeiro caso, o DNIT (2006) afirma que é um processo a ser aplicado a um 
pavimento que, apesar de ainda apresentar desempenho compatível com os 
competentes modelos de previsão, se encontra próximo de alcançar o estágio final do 
ciclo de vida correspondente. Nesse caso, a solução recomendada é a execução de 
recapeamento do pavimento existente. 
No segundo caso, o DNIT (2006) descreve que é um processo a ser adotado para um 
pavimento que já ultrapassou, de forma significativa, o estágio final do ciclo de vida 
correspondente e apresenta defeitos com tendências irreversíveis, em termos de 
desempenho funcional e estrutural. A solução também é a execução de recapeamento 
do pavimento existente. 
Vale mencionar que a reciclagem do pavimento também é considerada como atividade 
de recuperação. Segundo o DNIT (2006) trata-se do processo de recuperação de 
pavimentos com a reutilização de material resultante da fresagem do trecho 
deteriorado. 
2.6.3. Reforço 
O reforço de um pavimento é “o aporte estrutural, constituído de uma ou mais 
camadas asfálticas, a serem sobrepostas a um pavimento existente, após 
devidamente executadas as correções superficiais necessárias, com a finalidade de 
torná-lo apto a cumprir um novo ciclo de vida” (DNIT, 2006). 
O recapeamento consiste na adequada sobreposição ao pavimento existente de uma 
ou mais camada(s) constituída(s) de mistura asfáltica e/ou concreto de cimento 
Portland, que irá conferir ao pavimento existente adequado aporte estrutural, 
mantendo-o assim apto a exercer um novo ciclo de vida, de conformidade com as 
premissas técnicas-econômicas. 
A seleção de fazer um reforço é muito comum mesmo que o pavimento não aponte ter 
falhas estruturais significativas, a fim de readequá-lo para uma nova demanda de 
tráfego ou alinhá-lo por conta de eventuais irregularidades longitudinais.2.6.4. Reconstrução 
São atividades com o objetivo de reestruturar o pavimento, mais especificamente a 
adição e/ou a substituição de camadas estruturais do pavimento, bem como do 
revestimento, de tal forma que a estrutura resultante possa suportar a repetição das 
cargas por eixo incidentes, em condições de segurança e conforto para o usuário, 
durante o novo período de projeto estabelecido (DNIT, 2006). 
A reconstrução pode ser parcial ou total. Em situações de reconstrução parcial, a 
espessura a ser removida e substituída se limita a uma profundidade que não atinja a 
espessura total do pavimento; enquanto que em casos de reconstrução total, a 
espessura a ser removida e substituída atinge toda a espessura do pavimento 
podendo, eventualmente, inclusive atingir o subleito (DNIT, 2006). 
São atividades que normalmente são necessárias em situações de alta severidade, 
com problemas graves e grande extensão, sendo que a única solução é reconstruir 
tudo de novo. Por conta disso, acaba sendo uma intervenção muito trabalhosa, que 
21 
 
demanda muito tempo, causando prejuízos, já que é mais difícil interditar a estrada 
e/ou a faixa para atuar, além do custo excessivo. 
É importante evitar que o pavimento atinja um estado de deterioração extremo, a 
ponto de não cumprir mais sua finalidade, para que não tenha gastos elevados que 
não estão previstos para a sua reconstrução. Para que isso não ocorra, é necessário 
realizar a manutenção preventiva periódica adequada e também possuir um sistema 
de drenagem de qualidade. O problema da presença de água nas camadas inferiores 
do pavimento é uma das causas mais habituais da deterioração destes. 
 
22 
 
3. Sustentabilidade nos pavimentos 
Neste capítulo serão mostradas as técnicas sustentáveis com maior potencial para ser 
aplicadas no Brasil. A maior parte deste capitulo é baseado em estudos realizados, e 
alguns deles publicados, pela Federal Highway Administration (FHWA) dos Estados 
Unidos. 
3.1. Definição de pavimento sustentável e ciclo de vida 
Define-se como pavimento sustentável aquele que consegue alcançar seus objetivos 
funcionais, enquanto em uma escala mais ampla, (1) atende às necessidades 
humanas básicas, (2) usa recursos efetivamente, e (3) preserva / restaura os 
ecossistemas circundantes (VAN DAM, et al., 2015). 
Para um pavimento ser considerado como sustentável tem que ser otimizado e 
estudado seu ciclo de vida, tentando prolongar sua vida com adequadas operações de 
manutenção e relacionando ao máximo o momento final da vida útil do pavimento com 
a produção de novo material. 
 
Figura 14. Ciclo de vida do pavimento (VAN DAM, et al., 2015). 
Pode ser observado na Figura 14 que as fases são colocadas de forma circular dando 
uma importância igual a cada etapa. Este esquema encaixa nos princípios de 
economia circular, que engloba a reutilização dos recursos, tentando fechar o ciclo o 
máximo possível. 
Nesta parte do trabalho são citadas as palavras do Vice Presidente da Comissão 
Europeia Frans Timmermans: 
Producão de 
materiais 
Projeto de 
pavimento 
Construção 
Uso 
Preservação, 
manutenção 
Fim de vida 
23 
 
“Nosso planeta e nossa economia não podem sobreviver se continuamos 
com a abordagem de extrair, transformar, consumir, descartar. Precisamos 
manter os valiosos recursos e explorar plenamente todo o valor econômico 
dentro deles. A economia circular é sobre a redução de resíduos e proteção 
ao ambiente, mas também é uma profunda transformação do funcionamento 
de toda a nossa economia”. 
A economia circular, ou economia restaurativa por natureza, é um conceito nascido na 
década de 70, que pressupõe a ruptura do modelo econômico linear (extrair, 
transformar e descartar), atualmente aplicado na maioria de setores, para a 
implantação de um modelo no qual todos os tipos de materiais são elaborados para 
circular de forma eficiente e serem recolocados na produção, sem perda da qualidade 
(AZEBEDO, 2015). O que se pretende, com este modelo, é a interligação da rede de 
negócios na transformação desses materiais. Assim, se certo componente de um 
produto não puder ser recolocado na produção da empresa que o fabricou, poderá ser 
transformado pelo seu fornecedor ou por terceiro que tenha interesse. 
No caso dos pavimentos, devido à elevada quantidade de material que é consumido, 
todo produto deverá ter um final com a “reintrodução” ao ciclo produtivo. Caso isso não 
aconteça, o elevado consumo de materiais aliada à ocupação de espaço pela sua 
disposição levará a preços cada vez mais elevados por falta de recursos, com o custo 
implícito que isso traz para a sociedade, além dos inumeráveis custos ambientais. 
Mediante a perspectiva circular devem ser observadas as seguintes atividades 
envolvidas em cada fase, para depois selecionar as técnicas sustentáveis que possam 
atuar em cada uma delas: 
 Produção de materiais: atividades relacionadas com a aquisição de materiais 
para pavimentos (extração de agregados, petróleo e asfalto) e seu 
processamento (mistura, refinamento) incluídos processos em usinas e 
transporte; 
 Projeto de pavimento: processo de identificação dos critérios funcionais, coleta 
de dados (clima, tráfego, subleito) para poder selecionar materiais específicos 
e definir a estrutura do pavimento; 
 Construção: processos e equipamentos associados à construção de 
pavimentos, incluindo nova construção e reconstrução; 
 Uso: características do pavimento que afetam a energia consumida pelos 
veículos e suas correspondentes emissões, como também seus efeitos sobre o 
meio ambiente (retenção de águas, ruído, condutividade de calor, absorção 
solar); 
 Preservação, manutenção e reabilitação: aplicação de tratamentos em um 
pavimento existente que diminui a velocidade de deterioração ou corrige 
deficiências funcionais ou estruturais; 
 Fim do ciclo de vida: disposição final, processamento ou reciclagem de parte 
do pavimento que tem alcançado o final da sua vida útil. 
24 
 
3.2. Práticas sustentáveis 
Seguindo o ciclo de vida do pavimento, é feita uma análise das três fases que mais 
interessam neste trabalho: a produção dos materiais para novos pavimentos, as 
atividades de manutenção e o que fazer no final da vida do pavimento. Serão 
explicadas as práticas sustentáveis e o relacionamento com a técnica atual e sua 
diminuição da carga poluente, benefícios potenciais e, na medida do possível, o custo 
econômico comparativo de cada alternativa. 
É importante dizer que neste trabalho decidiu-se começar pelo final, o fim do ciclo de 
vida do pavimento, já que muitos dos materiais analisados, reciclados principalmente, 
têm sua origem no próprio final do pavimento quando é realizada uma atividade de 
manutenção ou se precisa da reconstrução mesmo. 
3.2.1. Prevenção - A prática mais sustentável 
Antes de chegar a ter que realizar uma atividade importante de manutenção ou 
alcançar o final de vida do pavimento é importante tentar prolongar a sua vida o 
máximo possível por meio da preservação do mesmo. 
A preservação do pavimento é inerentemente uma atividade sustentável. Muitas vezes 
emprega tratamentos de baixo custo e baixo impacto ambiental que prolonga a vida 
útil do pavimento ou atrasar as principais atividades de reabilitação. Isto reduz a 
utilização de materiais virgens, ao mesmo tempo em que reduz as emissões de GEE 
(Gases Efeito Estufa) durante o ciclo de vida. Além disso, como mencionado 
anteriormente, os pavimentos bem conservados fornecem superfícies mais suaves, 
seguras e mais silenciosas em um período significativo das suas vidas, resultando em 
maior eficiência de combustível do veículo, taxas de acidentes reduzidas e menores 
impactos de ruído nas comunidades vizinhas, o que contribui positivamente para sua 
sustentabilidade geral (Figura 15) (VAN DAM, et al., 2015). 
25 
 
 
Figura 15. Ciclo de vida com atividade de preservação. [1] Preservação;[2] Reabilitação; [3] 
Reconstrução; [4] Atividades de preservação. (VAN DAM, et al., 2015) 
Segundo o Manual de Restauração dos Pavimentos (DNIT 2007), entre algumas 
destas atividades se encontram os seguintes serviços de manutenção preventiva: 
• Remendos superficiais, desobstrução dos sistemas de drenagem, reparos 
localizados, limpeza da pista, selagem de pequenas trincas – para manutenção 
preventiva ou rotineira. 
• Tratamento superficial, lama asfáltica, reforços esbeltos em concreto asfáltico, 
banhos selantes – para manutenção periódica. 
Especialistas das universidades reclamam que a falta de manutenção preventiva dos 
pavimentos no Brasil é uma das principais causas de sua precoce degradação. 
Segundo eles, a falta de planejamento de manutenção “faz parte da cultura brasileira” 
e estaria tão incorporado no dia a dia dos órgãos públicos rodoviários, em que, muitas 
vezes, o orçamento para realização dessa atividade sequer é previsto no 
planejamento de uma nova rodovia (CNT, 2017). 
A realização de manutenção periódica preventiva, além de ser menos dispendiosa, 
evita a necessidade de intervenções de emergência ou mesmo que o pavimento 
chegue a um nível de degradação que demande sua restauração. Sendo assim, torna-
se essencial a implementação efetiva de um sistema de gerência dos pavimentos que 
cubra toda a malha rodoviária e que permita o planejamento adequado das 
intervenções de manutenção necessárias para se garantir maior durabilidade das 
rodovias brasileiras (CNT, 2017). 
É importante ressaltar que no Brasil o dimensionamento do pavimento é feito para 10 
anos, enquanto que em outros países esse período é maior, por exemplo, 20 anos nos 
26 
 
Estados Unidos ou Portugal. Uma vida útil de 20 anos obriga na licitação a considerar 
atividades de manutenção requerendo especificações mais restritivas para manter o 
correto estado do pavimento. Ao contrario, dimensionando para 10 anos a diferencia 
de tempo entre a necessidade da primeira atividade de manutenção e a vida para que 
foi dimensionado o pavimento é bem menor. Esquecendo na hora de licitar estas 
atividades. Isto gera elevados prejuízos econômicos e funcionais nos pavimentos que 
são podem ser corrigidos com técnicas mais caras e ambientalmente piores (CNT, 
2017). 
Como são dimensionados para uma menor vida útil é previsto que as atividades de 
manutenção ocorram em um período mais curto de tempo. Isto tem um elevado peso 
no impacto ambiental. Diversos estudos determinaram uma redução do impacto 
ambiental de no mínimo de 10% quando o período de manutenção da camada de 
revestimento é prolongado de 10 para 14 anos e uma redução do potencial de 
aquecimento global de 25% quando os períodos de manutenção passam de 7,5 para 
12,5 anos para o revestimento e de 15 a 25 anos para a base (ANTHONISSEN, et al., 
2016). 
Deve-se também levar em conta o impacto adicional causado pela perturbação do 
trânsito durante as atividades de manutenção. Uma redução da obra em 3 dias para 
uma reconstrução total (base e revestimento) resulta em uma quantidade importante 
de emissões evitadas. É estimado que o consumo de energia e as emissões pelo 
trânsito usando uma estrada ao longo de sua vida útil excedam os consumos de 
energia e as emissões das outras etapas do ciclo de vida entre 2-500 vezes, 
dependendo, por exemplo, no período de análise, a intensidade do tráfego e a 
construção da estrada (ANTHONISSEN, et al., 2016). 
Por exemplo, nos Estados Unidos as atividades de construção e manutenção de 
estradas são as responsáveis por 10% do congestionamento causando uma perda 
anual de combustível de US $ 700 milhões (VAN DAM, et al., 2015). 
Outra possível medida para a uma correta prevenção é a criação de uma base de 
dados que analise os distintos projetos, seu desempenho e vida útil. A ideia seria 
tomada do programa americano LTPP - Long Term Pavement Perfomance, que 
começou no ano 1987 com o objetivo de entender porque uns pavimentos tem melhor 
desempenho que outros, para, no futuro, adotar os projetos e construir melhores 
pavimentos. O resultado desse programa estima ter economizado em torno de U$2,5 
bilhões (Federal Highway Administration, 2015). 
Devido às condições do Brasil, principalmente de tráfego pesado e climáticas, e a falta 
de informação encontrada neste trabalho em referência a obras com bom 
desempenho, tanto econômico como funcional, se recomenda criar uma base de 
dados parecida, o que também ajudaria a destinar corretamente os recursos 
econômicos do país em obras que durariam muito mais. 
 
27 
 
3.2.2. Fim de vida: a obtenção de agregados e ligante asfáltico 
Quando o pavimento atinge o fim da vida, pode: 1) permanecer no lugar e ser 
reutilizado como parte da estrutura de suporte para um novo pavimento, 2) ser 
reciclado, ou 3) ser removido e depositado em aterro. Cada uma dessas atividades 
tem custos econômicos e ambientais que devem ser considerados (por exemplo, 
consumo de matérias-primas, energia, emissões etc.). Portanto, as atividades no final 
da vida podem afetar fatores de sustentabilidade como geração e disposição de 
resíduos, qualidade do ar e da água e uso de materiais, e devem ser considerados e 
avaliados (VAN DAM, et al., 2015). 
O objetivo ideal seria utilizar materiais reciclados para produzir um pavimento de longa 
duração, bem executado e, no final de sua vida, poder usar esses materiais 
novamente em um novo pavimento, alcançando um ciclo na construção de rodovias de 
resíduo zero. 
É preciso definir vários conceitos e técnicas para saber de onde vêm os materiais que 
vão ser analisados posteriormente. 
Entende-se por fresagem (Figura 16) a operação de corte parcial ou total, por uso de 
equipamentos especiais, do revestimento asfáltico existente em um trecho de via, que 
englobem ou não outra camada do pavimento, objetivando a restauração da qualidade 
do rolamento da superfície, ou melhorias na sua capacidade de suporte (BERNUCCI, 
et al., 2010). 
Entende-se por reciclagem de pavimentos o processo de reutilização de misturas 
asfálticas envelhecidas e deterioradas para produção de novas misturas, aproveitando 
os agregados e ligantes remanescentes, provenientes da fresagem, com acréscimo de 
agentes rejuvenescedores, espuma de asfalto, CAP ou EAP novos, quando 
necessários, e também com adição de aglomerantes hidráulicos (BERNUCCI, et al., 
2010). 
 
 
Figura 16. Fresagem do Pavimento (Kamilla Vasconcellos). 
28 
 
O material obtido do fresagem pode ser reutilizado e seu nome é Reciclado de 
Pavimento Asfáltico (RAP do inglês “Reclaimed Aspahlt Pavement). 
O RAP é uma importante fonte de agregados e ligante asfáltico para projetos de 
pavimentação (VAN DAM, et al., 2015). 
3.2.3. Materiais: Agregados e ligantes 
Neste ponto será feito uma análise dos distintos materiais reciclados, coprodutos e 
resíduos que podem ser utilizados e cujo resultado tem mostrado um desempenho 
funcional adequado. 
 Agregados 
Os agregados compõem a maior parte da massa e do volume em uma estrutura de 
pavimento, seja usada sem ou com material ligante. Embora os agregados tenham um 
custo relativamente baixo e tenham um baixo impacto ambiental por unidade de 
massa em relação a outros materiais que sejam usados em pavimentos (ligante 
asfáltico), eles podem ter um impacto significativo na sustentabilidade do pavimento 
porque são consumidos em grandes quantidades. 
Os principais problemas de sustentabilidade relacionados ao uso de agregados 
virgens em pavimentos incluem: 
 Danos ambientais causados por pedreiras e poços de areia e cascalho, a partir 
dos quais são extraídos agregados naturais virgens; 
 O consumo de energia relacionada com o transporte, altamente dependentes do 
modo de transporte (marinha, trem ou caminhão) e da distância a percorrer; 
 Consumo de energia e emissões no processamento de agregados para poder ser 
utilizados como materiais de pavimentação.A maior fonte de carga ambiental associada à produção do agregado é o transporte. O 
agregado deve ser transportado da fonte para o local da obra para construção de 
bases e sub-bases e transportado para a usina de concreto ou asfalto e depois para o 
local da obra. É por isso que nos próximos itens, em técnicas de manutenção é dada 
ênfase para as técnicas in situ, consideradas como melhores alternativas para o futuro 
mais sustentável. 
A figura 17 mostra o consumo médio de combustível de acordo com a execução de 
cada camada e a fase de construção em que se encontre a obra. Os valores são para 
ter uma ideia. Em pontos posteriores do trabalho serão mostrados dados mais certos. 
29 
 
 
Figura 17. Etapas na construção de pavimentos e consumo de combustível associado a cada etapa 
(VAN DAM, et al., 2015). 
As principais técnicas para melhorar a sustentabilidade são: 
 Reduzir a quantidade de agregado virgem utilizado; 
 Reduzir o impacto na aquisição e processamento de agregados virgens; 
 Reduzir o impacto devido ao transporte dos agregados. 
Do ponto de vista da sustentabilidade é conveniente combinar agregados fabricados 
com materiais reciclados em uma categoria de materiais reciclados, coprodutos ou 
resíduos (RCR), que inclui o seguinte: 
Reciclado de pavimento asfáltico (RAP do inglês “Reclaimed Aspahlt Pavement”): o 
uso predominante está em concreto asfáltico com adição de ligante asfáltico novo, 
sendo que o RAP também pode ser como usado como agregado para bases ou sub-
bases. Seu uso está estendido em Estados Unidos e Europa. 
O RAP é o termo dado aos materiais de pavimentos removidos e / ou reprocessados 
contendo asfalto e agregados. Esses materiais são gerados quando os pavimentos 
asfáltico são removidos para reconstrução ou recapamento. Quando corretamente 
britado e selecionado, o RAP consiste em agregados de alta qualidade, bem 
classificados, revestidos de asfalto. 
O pavimento asfáltico geralmente é removido por fresagem ou remoção de certa 
profundidade. A fresagem implica na remoção da superfície do pavimento usando uma 
fresadora, que pode remover até 50 mm de espessura em uma única passagem. A 
remoção de profundidade total envolve cortar e quebrar o pavimento usando uma 
30 
 
fresadora ou um escarificador. Na maioria dos casos, o material fresado é colocado 
em caminhões com uma pá carregadeira e transportado para uma usina central para 
processamento. Nesta usina, o RAP é processado usando uma série de operações, 
incluindo britagem, triagem, transporte e armazenamento (VAN DAM, et al., 2015). 
Embora a maioria dos materiais dos pavimentos asfálticos seja reciclada em usinas 
centrais, os revestimentos podem ser “britados” no local e incorporados nas camadas 
de base granulares ou estabilizadas granulometricamente, usando equipamentos de 
reciclagem. Os processos de reciclagem no local, a quente ou a frio, evoluíram para 
operações contínuas que incluem a remoção de profundidade parcial da superfície do 
pavimento, misturando o material recuperado com aditivos (como agregado virgem, 
ligante e/ou agentes emulsificante ou rejuvenescedor para melhorar as propriedades 
do ligante), espalhando e compactando a mistura resultante em uma única camada 
(FHWA, 2016). 
Nos Estados Unidos vem se utilizando como material para base e sub-base há mais 
de 20 anos. Segundo a FHWA, o desempenho do RAP como agregado de base 
granular ou sub-base, ou como um aditivo para base ou sub-base, foi descrito como 
satisfatório, bom, muito bom ou excelente (FHWA, 2016). 
 
Figura 18. Reciclado de pavimento asfáltico. http://www.aggbusiness.com/categories/quarry-
products/features/increased-use-of-recycled-asphalt-pavement-technology/ 
Mesmo podendo ser utilizado como material para base, vale a pena classificar os usos 
possíveis de um material reciclado para extrair o maior retorno em termos de 
sustentabilidade, é o conceito de “uso mais elevado”. Isso requer a consideração de 
todos os custos (econômicos, ambientais e sociais) envolvidos na reciclagem e uso de 
um material específico. Sob essa abordagem, um material como o RAP encontraria o 
seu maior uso em uma nova mistura asfáltica, em vez de ser usado como agregado 
para base onde a vantagem inerente do ligante no RAP não seria totalmente 
explorada (VAN DAM, et al., 2015). 
31 
 
No Brasil foi executado um trecho experimental para as camadas de base na Rodovia 
Fernão Dias (BR-381) que liga São Paulo e Belo Horizonte: pavimento com base 
asfáltica constituída de material fresado (RAP) estabilizado com emulsão asfáltica e 
pavimento com base asfáltica constituída de material fresado (RAP) estabilizado com 
espuma de asfalto. Os resultados foram comparados com outros trechos executados 
com base de Brita Graduada Simples (BGS) e pavimento semirrígido executado com 
base de Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC). Os pavimentos reciclados 
apresentaram um ganho nos parâmetros estudados, principalmente de rigidez, devido 
ao processo de cura dos materiais utilizados, além de comportamento adequado ao 
tráfego submetido, considerado muito pesado (ANDRADE, 2017) 
Resíduos da Construção e Demolição RCD: é um dos materiais que tem mais 
margem de crescimento, devido ao seu pouco desenvolvimento no Brasil. Para dar 
uma ideia dessa margem, por exemplo, na Holanda no ano 2011 era reutilizado ou 
reciclado praticamente 100% deste material (EUROPEAN COMISSION, 2011). No 
Brasil, em 2009, dois anos antes, só tinha uma taxa de reciclagem do 4,8% 
(MIRANDA, et al., 2009). 
Nos últimos anos tem ocorrido um crescimento no número de usinas de reciclagem, 
passando de 48 para 319 em 2015, mas a quantidade de trabalho ainda é mínima, 
estimando-se no máximo em uma taxa de 6% até 21% nas previsões mais otimistas. 
Estima-se que as usinas estão trabalhando a 45% da sua capacidade (ABRECON, 
2015). Este interesse não é devido só às razões ambientais, o maior custo de 
transporte devido a maiores distâncias das pedreiras dos centros das grandes cidades 
e os aterros saturados, com preço cada vez mais alto para se depositar o material 
descartado (fresado), exercem um peso no aspecto econômico para entender esse 
crescimento. 
A própria prefeitura do Rio de Janeiro, na sua lista de preços, dá um valor de 
R$ 108,15 o metro cúbico de base de brita graduada, enquanto que o preço do 
material de agregados reciclados de resíduos da construção civil para base é 
R$ 54,16, ou seja, o agregado novo é o dobro do preço (Catálogo De itens SCO - 
RIO). 
As principais causas para a dificuldade de venda do agregado reciclado segundo os 
produtores brasileiros são a inexistência de legislação que incentive o consumo (31%), 
a elevada carga tributária (26%) e a falta de conhecimento do mercado (26%) 
(ABRECON, 2015). 
Por exemplo, são vários os países europeus que aplicam taxas extras por disposição 
em aterros e por utilização de materiais virgens, fazendo com que os produtores e 
construtores procurem alternativas em materiais recicláveis (SCHIMMOLLER, et al., 
2000) 
Cabe ressaltar que segundo o Departamento da Louisana, nos Estados Unidos, a 
seleção do agregado segundo origem não faz diferença, desde que o agregado atenda 
a normativa de materiais e seja colocado em obra corretamente (BENNERT, et al., 
2008). 
Dentro dos RCD destaca o agregado de concreto reciclado. 
32 
 
Agregado de concreto reciclado (RCA do inglês Recycled Concrete Agregate): o 
RCA é produzido quando o concreto é propositalmente britado para gerar agregados 
para uso em aplicações de sub-base, base ou revestimento asfáltico ou concreto. A 
RCA geralmente contém cimento previamente não hidratado que produz maior rigidez 
em bases / sub-bases quando misturado com água e compactado, criando um material 
com propriedades superiores em relação aos agregados virgens (CHAI, et al., 2009). É 
preciso lembrar que a legislação brasileira permite o uso deste material na base e sub-