O_MODAL_DUTOVIARIO_ANALISE_DA_IMPORTANCI

Prévia do material em texto

O MODAL DUTOVIÁRIO: ANÁLISE DA IMPORTÂNCIA E CONSIDERAÇÕES 
SOBRE SUAS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS 
 
Alexildo Velozo Vaz 
Kelly Nogueira de Oliveira 
Pedro Ernesto Gonçalves Damasceno 
 
Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes – PETRAN 
Universidade Federal do Ceará – UFC 
 
Resumo 
A dutovia é um dos mais importantes modais de transporte. Nos Estados Unidos, este modal 
representa quase 17% da matriz de transportes medida em TKm (tonelada-quilômetro). Porém, no 
Brasil, este modal, apesar de representativo, está concentrado em poucas empresas e tem pequena 
participação relativa na matriz. São ainda discutidas as principais características desse modal no que se 
refere a vantagens, desvantagens, produtos transportados, investimentos, custos e perspectivas. 
 
Abstract 
Pipelines are one of the most important transportation modes. In USA it is responsible for almost 17% 
of total ton-mile produced. However, in Brasil, this modal, despite representative, is concentrated in 
few companies and has little relative share. In this paper, the authors reviews the main characteristics 
of pipelines as well its advantages, disadvantages, commodities carried, investment level, costs and 
future. 
 
1. O modal dutoviário e os outros modais 
Modal é a forma ou o método de transporte básico. O transporte, por sua vez, é a parte mais 
visível das operações logísticas. A infra-estrutura de transporte consiste em vias de acesso, 
veículos e unidades organizacionais que fornecem serviços de transporta para uso próprio ou 
para terceiros, sendo que, neste último caso, mediante um taxa ou tarifa de serviço. Os cinco 
modais básicos são: ferroviário, rodoviário, aquaviário, aéreo e dutoviário. Este texto trata 
deste último modal. 
 
A natureza da infra-estrutura determina uma variedade de características econômicas e legais 
para cada modal e sistema modal. De uma forma geral, os modais podem ser comparados pela 
tabela1 abaixo: 
 
Aspecto/Modal Ferroviário Rodoviário Aquaviário Aéreo Dutoviário 
Velocidade 3 4 2 5 1 
Consistência 3 4 2 1 5 
Capacidade 4 3 5 2 1 
Disponibilidade 4 5 2 3 1 
Freqüência 3 4 1 2 5 
 
O modal dutoviário é considerado o mais consistente e freqüente de todos os modais. Isso 
ocorre porque a variância no tempo de transporte é mínima (maior consistência) e as dutovias 
funcionam 24 horas por dia (freqüência). Por outro lado, é o modal que apresenta menor 
velocidade, menor capacidade (uma vez que é muito especializado, transporta pequena 
variedade de produtos) e menor disponibilidade, afinal, está presente em poucas regiões. O 
 
1
 Adaptada de Bowersox (1996). 
 
2 
transporte dutoviário define-se como o transporte de granéis, por gravidade ou pressão 
mecânica, através de dutos adequadamente projetados à finalidade a que se destinam. 
 
2.Principais Características 
A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos de volume de tráfego, 
quilometragem do sistema, receita e natureza da composição do tráfego. A tonelada- 
quilômetro (tkm) é a medida padrão da atividade de frete que considera o peso medido em 
toneladas e a distância medida em quilômetros da movimentação, é calculada multiplicando-
se o numero de toneladas pelo numero de quilômetros para cada viagem. No caso do 
dutoviário, além da medida metro cúbico, adequada a gases e líquidos, que são as cargas mais 
freqüentes em dutos, usaremos também o tkm para comparar este modal aos demais. 
 
A natureza de uma dutovia é singular se comparada 
aos outros modais de transporte. Os dutos operam 
24 horas, sete dias por semana com restrições de 
funcionamento apenas durante manutenção e 
mudança de produto transportado. Ao contrário dos 
outros modais, não existe um veículo vazio a 
retornar uma vez que, dos quatro elementos do 
transporte – a via, a unidade de transporte, a 
unidade de propulsão e o terminal – a dutovia em si 
combina três deles: somente o terminal (tanque de 
armazenagem, por exemplo) é separado. 
 
Os dutos são os que apresentam maior custo fixo e o 
menor custo variável entre todos os modais. O alto 
custo fixo resulta do direito de acesso, da construção, da necessidade de controle das estações 
e da capacidade de bombeamento. 
 
A área que precisa ser desapropriada para a construção, chamada de faixa de servidão2, é um 
dos responsáveis pelo elevado custo fixo. O Gasoduto Brasil-Bolívia por exemplo, com 
extensão de 2.593 Km somente no lado brasileiro, tem uma faixa de servidão de 20 metros. 
 
Como os dutos não necessitam de mão-de-obra intensiva, o custo operacional variável é baixo 
após a construção. Outro item relevante do custo variável é o monitoramento via satélite 
usado, por exemplo, pela TBG. 
 
Uma desvantagem clara é que os dutos não são tão flexíveis (quanto à rota de distribuição) e 
são limitados quanto às mercadorias que podem transportar: somente produtos na forma de 
gás, líquido ou mistura semifluida. 
 
Experiências relacionadas à movimentação de produtos sólidos na forma de mistura 
semifluida ou de suspensão hidráulica continuam a ser feitas. Os dutos de mistura semifluida 
de moinha de carvão tem sido comprovados como um modo eficiente e econômico para o 
transporte desta commodity em longas distâncias. 
 
 
2
 Funciona de forma semelhante à faixa de domínio de rodovias, mas pode ser utilizada com algumas restrições. 
 
3 
As vantagens do modal dutoviário3 são: 
1. por ser a dutovia a própria unidade de carregamento, não há necessidade de se usar 
embalagens de transporte; 
2. não existe o problema da viagem de retorno para equacionar, bem como o processo 
não sofre influencia do congestionamento ou dificuldades físicas a transpor, como por 
exemplo longas zonas áridas ou congeladas; 
3. é um meio de transporte que demanda pouca mão-de-obra; 
4. em geral a segurança nas dutovias é superior à de outros modais, sendo assim indicada 
para o transporte de produtos perigosos como etileno ou GLP. 
5. baixo custo de operação; 
6. independência em relação às condições do tempo na sua operação4. 
7. função de armazenagem em conseqüência do seu longo tempo total de trânsito. 
 
As desvantagens são: 
1. necessidade de grande investimento em capital; 
2. inflexibilidade quanto à rota de distribuição. Uma vez fixados os dutos, sua posição 
não é fácil de alterar. Por este motivo, é adequado a produtos que mantenham sua 
demanda restrita a pontos fixos. 
3. não é adequado ao transporte de mercadorias que estejam sujeitas a mudanças de 
padrão de carregamento; 
4. seu uso só pode ser estendido a certos grupos de mercadorias dentro de um mesmo 
duto. Embora seja tecnicamente possível5 separar um produto de outro sem que eles se 
misturem durante o transporte, não é aconselhável usar um mesmo duto para carregar 
parafina e depois leite, por exemplo. 
 
3.Produtos Transportados 
As dutovias transportam gases, líquidos e misturas semifluidas. E são mais adequados ao 
transporte de mercadorias produzidas em processos de fluxo contínuo e que mantenham sua 
demanda restrita a pontos fixos. Por exemplo, esferas de armazenagem de nafta para fábricas 
de uréia e outros derivados de nafta. A seguir uma lista não exaustiva de produtos 
transportados: 
 
• Derivados de Petróleo (gasolina, diesel) 
• Gases (nafta, gás natural, GLP) 
• Álcool 
• Produtos químicos 
• Minérios (bauxita, níquel, minério de ferro, calcário, salgema, carvão) 
 
A dutovia pode transportar uma limitada variedade de mercadorias, sendo um modal 
extremamente especializado, pode ser classificado segundo o tipo de carga que transporta. O 
modal pode ser dividido em quatro grandes grupos conforme indicado a seguir. 
• Oleodutos: transportam petróleo cru e seus derivados.3
 Adaptado do capítulo de revisão bibliográfica da tese de mestrado de Ana Cristina da Silva Pereira. 
4
 Existem dutos na Rússia e no Canadá que trabalham com resistências que o mantém aquecido para evitar o 
congelamento do produto. 
5
 É usada um pig para se fazer a limpeza e diagnóstico de avarias de um duto antes usá-lo para o transporte de 
outro produto. 
 
4 
• Gasodutos: formam as redes de abastecimento de gás das cidades, além de serem 
usados na distribuição e transporte de gás natural. 
• Dutovias para carvão diluído: este é um tipo especifico de dutovia, bastante comum 
nos EUA, que transporta unicamente uma mistura de carvão em pó (moinha) com 
água. Esta dutovia tem três partes: a primeira é a planta de preparação da mistura, 
onde o carvão é moído para que seja adicionado à água na proporção certa. A segunda 
são os tanques de armazenagem e a própria dutovia, por onde a mistura é bombeada. A 
terceira é a planta de separação onde a mistura é centrifugada filtrada e secada para 
que se retire toda a água do carvão. 
• Dutovias: neste quarto grupo estão incluídos vários tipos de aplicações. 
o Produtos químicos como amônia, etileno e propileno; 
o Graneis sólidos diluídos como minério de ferro, salgema, cobre etc. São 
conhecidos como minerodutos ou salmourodutos; 
o Produtos encapsulados, que são transportados por outros produtos em estado 
líquido ao serem bombeados pelo duto; 
o Para produtos em pó, como cimento ou farinha, que são bombeados por sucção 
ou através de um gás inerte. 
 
4.Participação na Matriz de Transportes 
Os últimos dados oficiais do Brasil datam do ano 2000 e não foram atualizados, visto que a 
Empresa Brasileira de Planejamento em Transportes (GEIPOT) foi liquidada no fim de 2002 e 
os órgãos reguladores não assumiram integralmente suas funções no que diz respeito à 
manutenção de dados estatísticos sobre transportes. 
 
Os critérios utilizados para compor a base existente, pelo menos no caso do modal dutoviário, 
não são totalmente explicitados. Quanto ao tipo, é 
feita a divisão em oleodutos, gasodutos e 
minerodutos. No primeiro tipo, são considerados os 
seguintes produtos: petróleo cru, derivados de 
petróleo (diesel, gasolina, querosene, óleo 
combustível, gás liquefeito de petróleo e nafta) e 
álcool. No segundo, está o gás natural. No terceiro, 
entram salgema, minério de ferro e concentrado 
fosfático. Para efeito de transportes, os serviços de 
utilidade pública de distribuição de água e de gás, 
assim como o de escoamento sanitário, não são 
levados em consideração (ver Anexo 2). 
 
A título de comparação, os EUA computam apenas 
o transporte de petróleo e derivados. Uma nova 
metodologia, proposta em 2004, pretende incluir o 
gás natural na matriz de transportes e, assim, acabar 
com um hiato nos dados de transportes nos EUA. 
Os dados de gás natural incluem apenas gás com 
transporte remunerado, aquele usado para 
repressurizar poços e gerar energia para a dutovia foram descartados. Diferentemente das 
estatísticas brasileiras, a estatística melhorada do BTS deve incluir a distribuição de gás em 
áreas metropolitanas. Com isso, os valores em tkm transportados em dutovias deve crescer em 
Figura 1 - Principais Gasodutos 
Brasileiros 
 
5 
47,8%. Isto é, se em 2002, foram 750 bilhões de ton-mile, com o gás natural este número 
pode chegar a 1.108 bilhões de ton-mile. 
 
No que diz respeito ao terceiro tipo nos dados do Geipot, o transporte em minerodutos pode 
ser questionado. Para o BTS, os volumes transportados de carvão, amônia e outros produtos 
em dutos, ainda que remunerados, não são levados em consideração pois representam bem 
menos de 1% do total de tkm das dutovias. 
 
No caso da estatística do Geipot, os volumes transportados em minerodutos representavam, 
em 2000, cerca de 18% do total de TKm movimentadas em dutos. Além disso, vários 
minerodutos devem entrar me funcionamento nos próximos anos como o de bauxita 
(Alunorte), com 180 km de extensão, previsto para entrar em operação em 2008. Outro 
importante mineroduto de caulim (Pará Pigmentos) deve entrar em operação em 2010. Ambos 
ficam no estado do Pará. Assim, representar estes recursos como parte da matriz brasileira de 
transporte a torna mais abrangente e rica em informações. Um aspecto negativo é a 
multiplicação das fontes de informação que torna o dado mais sensível a erros e omissões. 
 
No Brasil, a estatística é facilitada pois apenas duas empresas atuam no segmento de 
transporte de gás natural, a Petrobrás, por meio da Transpetro, e a TBG, da qual a Petrobrás é 
sócia. 
 
Quanto à extensão, o país tinha, em 1995, 4.918 Km, oito anos depois, passou a ter 12.382 
Km. Sendo que 9.789 km são operados pela Transpetro6 e 2.593 pelo TBG. Um grande salto 
mas um valor ainda tímido se comparados aos 400 mil quilômetros de dutos nos EUA ou aos 
cerca de 80 mil quilômetros da Rússia7. 
 
Logo abaixo podemos ver uma comparação entre as duas matrizes, incluindo as dutovias: 
 
Tabela 1 - Matriz de Transporte do Brasil e EUA (2000) 
 Brasil EUA 
Modal tkm (109) % ton mile (109) %
Rodoviário 451 60,46 1.203 28,21 
Ferroviário 156 20,91 1.546 36,26 
Aquaviário 103 13,81 646 15,15 
Aéreo 3 0,34 16 0,38 
Dutoviário 33 4,48 853 20,00 
Total 746 100,00 4.264 100,00 
Fonte: Geipot (2001) e BTS (2003). Valor para o ano 2000. 
 
 
6
 6.812 quilômetros de oleodutos e 2.977 quilômetros de gasodutos. 
7
 Segundo a Gazeta Mercantil (8/7/2002), “As empresas buscam suprir no exterior as limitações internas de 
crescimento, já que, no País, os dutos perdem para as rodovias, ferrovias e hidrovias em preferência dos 
investidores. Enquanto nos Estados Unidos há uma malha de transporte por meio de dutos de 440 mil 
quilômetros e, no Canadá, de 180 mil quilômetros, no Brasil, a malha é de apenas 20 mil quilômetros”. 
 
6 
Claramente, para dois países de dimensões continentais, há duas grandes distorções: a ênfase 
excessiva no modal rodoviário no modelo brasileiro e também a pouca ênfase em dutovias. 
Note-se que nos dados referentes ao Brasil, estão incluídos volumes de minerodutos que não 
constam das estatísticas norte-americanas. Sem isso, a participação dos dutos cairia para 
3,7%, isto é, cinco vezes inferior à participação percentual do mesmo modal nos EUA. 
 
6.Investimentos e Custos 
O investimento por quilômetro de dutovia depende do tipo de produto que se quer transportar, 
da topografia no trajeto do duto e do seu diâmetro. A Samarco, por exemplo, estima que a 
ampliação8 da capacidade do seu mineroduto de 396 km de 15,5 Mtpa para 16 Mtpa custará 
US$ 25 milhões9, com a instalação da terceira estação de bombas. Contudo, pela tabela 
abaixo, podemos estimar que a construção de um gasoduto custa cerca de US$ 600 mil/km. 
 
Tabela 2 - Comparação no Investimento em Gasodutos 
Trecho ‘000 US$ Km Diâmetro ‘000 US$/Km 
Cabiúnas10 (RJ) – Vitória (ES) 123,000 300 n.d. 410 
Gasbol (Bolívia – Brasil) 2,000,000 3.150 32 635 
Coari (AM) -Manaus (MA) 256,000 400 18 640 
Coari (AM) -Porto Velho (RO) 210,000 363 14 578 
Paulínia (SP) – Japeri (RJ) 250,000 454 n.d. 617 
Paragominas (PA) – Barcarena (PA) 132,000 247 24 534 
Fonte: Aderes (1997), Revista Elo (Jan/2005), Gasnet (2005), 
 
No que diz respeito ao custo (ou preço, do ponto de vista do comprador), os custos no Brasil 
estão acima daqueles praticados, por exemplo nos EUA. Um dos motivos é a produtividade 
superior dos Estados Unidos (BTS, 2003). Entre 1991 e 2000, o modal dutoviário cresceu em 
produtividade (valor gerado em dólares por empregado do segmento) 43%, isto é 22 pontos 
percentuais acima da média do setor de transportes (21%). Somente o segmento ferroviário 
teve melhora mais notável (53%) devido ao forte processo de privatização e regulamentação 
pelo qual passou.Tabela 3 - Preços Relativos dos Diferentes Modais (‘000 US$/tkm) 
 EUA (US$) Brasil (US$) Brasil / EUA 
Aéreo 320 523 1,63 
Rodoviário 56 19 0,33 
Ferroviário 14 11 0,79 
Dutoviário 9 11 1,22 
Aquaviário 5 7 1,40 
Fonte: Fleury (2000) 
 
 
8
 Prevista para entrar em operação em 2007/08. 
9
 Segundo noticiário do Instituto Brasileiro de Siderurgia (IBS), março/2004. 
10
 Dados de 1997. Como a inflação em dólar no período de sete anos foi de aproximadamente 
 
7 
Sendo o custo operacional de dutos diminuto ante o custo do investimento, a escala de 
operação é determinante fundamental do problema. Castro (1996), diz que sendo o 
movimento de produtos por um duto é muito vagaroso, somente 5 a 8 km/h, a lentidão é 
contrabalançada pelo fato de que os produtos são transportados 24 horas por dia. 
 
Isso torna a velocidade efetiva bem maior quando comparada àquela de outros modos. Essa 
velocidade efetiva, transformada em capacidade, resulta em vazões igualmente altas: um duto 
de 12 polegadas de diâmetro pode movimentar 350 metros cúbicos de produtos por hora, ou 
mais de 2,5 milhões de metros cúbicos por ano. Na prática, porém, as vazões efetivas 
dependem, entre outros, da disponibilidade de produtos, na origem, e de armazenagem e, 
principalmente, das necessidades de consumo, no destino. 
 
Assim, por exemplo, o duto de derivados claros Araucária-Paranaguá, com 12 polegadas de 
diâmetro, extensão de 94 km, inaugurado em 1977, só ultrapassou a marca de 2,5 milhões de 
metros cúbicos de produtos claros transportados em 1983. Dessa forma, considerando-se que 
os serviços de um duto são extremamente limitados em termos de relocação de origem/destino 
ao contrário do material rodante em outros modos, por exemplo), o dimensionamento da 
demanda no horizonte de vida do duto é de fundamental importância. Segundo Castro (1996) 
“dados disponíveis sobre os custos de construção de dutos apontam para cifras de US$ 14 por 
metro e por polegada de diâmetro. Note-se que esses valores correspondem a um duto de 10 a 
14 polegadas de diâmetro, mas variam pouco para bitolas maiores ou menores. Isso quer dizer 
que há significativas economias de escala na construção”. 
 
Logo, a construção de um duto com o dobro da capacidade de um duto de 10 polegadas 
custaria, por exemplo, somente 20% a mais. O raciocínio inverso é importante para a 
viabilidade da implantação de dutos. Supondo-se um volume transportado de 1 milhão de 
toneladas por ano, somente o custo de construção imporia um custo de US$ 9011 por 1.000 
tku; o que colocaria sérias dúvidas sobre a viabilidade econômica de tal projeto, ante os fretes 
ferroviários eventualmente possíveis nas linhas existentes. A conclusão é que a remuneração 
do capital empregado no projeto (capex) deve ser adequado aos volumes que se pretende 
transportar e às alternativas disponíveis no mercado de transportes. 
 
7.Principais Players 
Algumas empresas se destacam quando o assunto é dutovia. 
 
Por lei, empresas que negociam gás não podem transportá-lo. Assim existem 3 grandes 
empresas de transporte de gás natural: 
 
TRANSPETRO 
Criada em 12 de junho de 1998, a TRANSPETRO - Petrobrás Transporte S. A. atua nas áreas 
de transporte marítimo, dutoviário e na operação de terminais de petróleo e derivados. Entre 
as atividades previstas estão os serviços de transporte e armazenamento de combustíveis 
através de dutos, terminais e embarcações, bem como a construção e operação destas 
instalações. Opera mais de 9.789 km de oleodutos e gasodutos. 
 
TSB 
 
11
 Para um custo de construção de US$ 600 mil por km de duto. 
 
8 
Criada em 23 de março de 1999, a TSB - Transportadora Sulbrasileira de Gás é o consórcio 
responsável pela construção e administração do Gasoduto Uruguaiana-Porto Alegre, com 615 
km de extensão. O principal objetivo é suprir a necessidade de gás natural do Estado do Rio 
Grande do Sul e interligar os sistemas de gasoduto do Brasil, Argentina e Bolívia, 
beneficiando também as regiões Sul e Sudeste do território nacional. 
 
TBG 
Constituída em 18 de abril de 1997, a TBG - Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-
Brasil S/A é a responsável pela administração nacional do Gasoduto Bolívia-Brasil, o maior 
da América Latina, com 2.593 km de extensão em solo brasileiro e 557km, na Bolívia. O 
principal objetivo é transportar o gás natural da Bolívia para os Estados do Mato Grosso do 
Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, beneficiando indiretamente Rio 
de Janeiro e Minas Gerais. 
 
Na área de minerodutos, podemos destacar: a Samarco (minério de ferro, em Minas Gerais), a 
Trikem (salgema em Alagoas e Bahia), a Alunorte (bauxita, em Paragominas), a Cadam 
(caulim no Amapá), a Pará Pigmentos (caulim, no Pará), a Fosfértil (concentrado fosfático em 
Itapira, MG). Em salmourodutos (dutos para sais diluídos), destacam-se a Dow Nordeste, em 
Vera Cruz (BA), e a Braskem, em Maceió (AL): ambos movimentam salgema para plantas de 
soda-cloro. 
 
Em oleodutos, a Petrobrás conta com um monopólio garantido por lei. 
 
8.Perspectivas 
• Surgimento de alcooldutos: especializados no transporte de álcool. Instalações que 
devem ser construídas pela Transpetro nos próximos anos, dentro de faixas de 
servidão existentes; 
• Ênfase na segurança (meio ambiente e garantia de suprimento) das dutovias, o que 
pode tornar ainda mais alto o investimento necessário. Nos EUA, o Pipeline Safety 
Improvement Act (2002), resultado do 11/9, foi um divisor de águas no que diz 
respeito aos investimentos em segurança e monitoramento de dutovias; 
• Construção de minerodutos devido ao custo ambiental reduzido e maior segurança. 
Exemplos são os dutos da Alunorte (bauxita) e Pará Pigmentos (caulim), no Pará. 
• Sistemas supervisórios e a automatização do monitoramento com o uso de GIS 
aumenta a produtividade das dutovias e reduz ainda mais a mão-de-obra necessária; 
• Alterações na matriz energética, com o aumento do uso de recursos renováveis como 
álcool e biodiesel, e fósseis como o gás natural devem impulsionar o uso de dutovias. 
A Petrobrás pretende investir US$ 5 bilhões na construção de 4.124 km de gasodutos 
nos próximos 30 anos (Gasnet, 2004). 
 
9.Considerações Finais 
A comparação com outros países de porte semelhante mostra que o modal é subtilizado no 
país. A metodologia de mensuração deste modal merece ser revisitada para que importantes 
operações não sejam ignorados e que sejam concentradas em um único órgão, pois parte ficou 
com a ANP (Ministério de Minas e Energia) e parte com o Ministério dos Transportes. Para 
que estas estatísticas possam servir ao planejamento estratégico de transportes e energia do 
país. 
 
 
9 
 
Referências Bibliográficas 
Benson, D., Bugg, R., Whitehead, G. (1994) Transport and Logistics. Woodhead-Faulkner, 
Londres. 
Bowersox, D., Closs, D. (1996) Logistics Management: the integrated supply chain process. 
McGraw-Hill. 
Castro, N., Lamy, P. (1996) Aspectos Institucionais e Regulatórios da Integração dos 
Transportes do Mercosul, Texto para Discussão 444, Rio de Janeiro. 
Dennis, Scott M. (2004) Improvements in BTS Estimation of Ton-Miles. BTS Working Paper. 
Fleury, Paulo Fernando (2000) Gestão Estratégica do Transporte www.cel.coppead.ufrj.br Rio 
de Janeiro. 
Geipot (2001) Anuário Estatístico de Transportes – 2001. Empresa Brasileira de 
Planejamento em Transportes, Ministério dos Transportes, Brasília, DF. 
U.S. Department of Energy (2001) International Energy Annual. Washington: Energy 
Information Administration, Table C-1. 
 
Internet: 
www.gasnet.com.br 
www.transpetro.com.br 
www.transpetro.com.br 
www.gasenergia.com.br 
www.samarco.com.br 
www.cel.coppead.ufrj.br 
www.tbg.com.br 
www.pipeway.comAnexo 1 – Comparação da Base de Dados da Matriz de Transportes dos EUA 
 
Modal Improved BTS NTS Eno 
Aéreo Section 401 carriers 
Section 418 carriers 
 
Excludes private 
carriage, some freight 
forwarders 
Section 401 carriers 
 
Excludes Section 418 
carriers 
Excludes private 
carriage, some freight 
forwarders 
Section 401 carriers 
Section 418 carriers 
 
Excludes private 
carriage, some freight 
forwarders 
Truck Excludes household, 
retail, service, 
government, and certain 
non-commercial freight 
shipments 
Excludes intracity traffic Excludes intracity traffic 
Railroad All traffic Excludes small railroads All traffic 
Water All domestic traffic All domestic traffic Excludes coastal traffic 
(esp. AK, HI, PR) 
 
Pipeline Oil and oil products 
pipelines 
Natural gas pipelines 
Excludes chemical and 
coal slurry pipelines 
 
Oil and oil products 
pipelines 
Excludes natural gas, 
chemical, and coal 
slurry pipelines 
 
Oil and oil products 
pipelines 
Excludes natural gas, 
chemical, and coal 
slurry pipelines 
 
 
10 
BTS é o Bureau of Transportation Statistics, ligado ao Department of Transportation, órgão regulador dos 
transportes nos EUA. As estatísticas oficiais, usadas no planejamento estratégico do DOT são divulgadas no 
National Transportation Statistics (NTS). A Eno Transportation Foundation é uma organização não 
governamental. 
 
Anexo II – A classificação das dutovias na CNAE 
 
A Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE) é a classificação oficialmente 
adotada pelo Sistema Estatístico Nacional e pelos órgãos federais gestores de registros 
administrativos. Em 2002, a CNAE sofreu uma primeira revisão (ajuste e atualização) 
priorizando a continuidade da estrutura da classificação. A CNAE 1.0, contendo 581 classes, 
foi oficializada pela Resolução CONCLA nº 06, de 09/10/2002, e publicada pelo IBGE em 
novembro de 2003. O responsável pela gestão e manutenção da CNAE é o IBGE, a partir das 
deliberações da Comissão Nacional de Classificação (CONCLA). 
 
De acordo com o CNAE 1.0, o Transporte Dutoviário representa o último nível de 
classificação, que abrange seções de A – Q, das quais a Seção I é a que nos interessa. Dessa 
forma, temos assim: 
 
Seção I: Transporte, Armazenagem e Comunicações 
Esta seção abrange as seguintes divisões: 
60. Transporte Terrestre 
61. Transporte Aquaviário 
62. Transporte Aéreo 
63. Atividades anexas e auxiliares dos transportes e agências de viagem 
64. Correio e telecomunicações 
A divisão 60, por sua vez, abrange os seguintes grupos: 
601. Transporte Ferroviário Interurbano 
602. Outros Transportes Terrestres 
603. Transporte Dutoviário 
O Transporte Dutoviário está classificado como Classe 6030-5 e Subclasse 6030-5/00. A 
Classe 6030-5 compreende: 
• Transporte por tubulações ou dutos de gases, líquidos, grãos e minérios; 
• Manutenção dos dutos; 
• Estações de operação e bombeamento 
Em contrapartida, ela não compreende: 
• Serviços de utilidade pública e de distribuição de água (41.00) e de gás (40.20) 
• Serviço de utilidade pública de escoamento sanitário (90.00)