Car (Agosto 2020)

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Nº
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57
Felicità
El SF90 
Stradale, el 
primer Ferrari 
híbrido enchufable. 
Llega un nuevo tipo 
de superdeportivo
Nuevo DS 9, con tod
la magia del "Tiburó
+450.000€
1.000 CV 
340 km/h
2,5 s 
Lamborghini Sián Roadster
Ferrari F8 Spider
Descapotables
Rodamos con el BMW M8 
y el 850 CSi de los noventa
Linaje
Gama a Alfa Romeo: Consumo ponderado/ciclo mixto: de 4,7 a 11,5 (l/100km). Emisiones de CO2: de 138 a 261 (g/km), según procedimiento de ensayo WLTP conforme a lo dispuesto en el 
Reglamento EU 2017/1151 (emisiones CO2 de 122 a 222 g/km según procedimiento de ensayo NEDC correlado establecido en los Reglamentos EU 2017/1152-1153219).
*Cuotas Renting sin IVA para contratos de 36 meses y 15.000 km/año. Entrada de 7.500€ + IVA, cuotas para STELVIO 2.2 Diésel 154kW (210CV) Veloce con pintura metalizada. Incluye: Seguro 
de responsabilidad civil voluntaria (hasta 50 millones €), defensa jurídica, lunas, seguro accidente conductor y ocupantes de 30.000€ en caso de fallecimiento o invalidez permanente y 
absoluta, asistencia 24h, daños propios sin franquicia (incluye incendio y robo), mantenimiento integral en la Red Ofi cial de Concesionarios, impuesto de vehículos de tracción mecánica, 
impuesto de matriculación, gestión de multas. Oferta válida hasta el 30/08 de 2020 o fi n de existencias.
¿ARRANCAMOS DE NUEVO?
V E H Í C U LO S D E S I N F E C TA D O S C O N F I LT R O S A N T I B A C T E R I A N O S
ALFA & GO
(RENTING CON TODOS
LOS SERVICIOS INCLUIDOS) 36 MESES Y 15.000KM/AÑO
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TOTALMENTE EQUIPADO
STELVIO VELOCE 210 CV Q4
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6 Tecnomar Lamborghini 63
8 Novedades del sector
10 Mercedes AMG GT Black Series
12 Nuevas instalaciones de Porsche Barcelona 
14 Hyundai Vision T y 45 Concept 
16 McLaren Variable Drift Control
18 Ineos Grenadier
20 Impresión 3D para los pistones de Porsche
22 Nuevo Maserati Ghibli Hybrid
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24 Michael Mauer, Jefe de Diseño de Porsche
30 Ferrari SF90 Stradale
40 Ferrari F8 Spider
46 Seat León
52 Lamborghini Sián Roadster
56 BMW M8 y 850 CSi
62 Suzuki Across
66 Con el nuevo Bentley Bentayga en Sudáfrica
72 Colección Magalhaes
 78 DS 9, la berlina francesa
84 Homenaje Pegaso Z-102 (II Parte)
92 Audi RS 6, BMW M5 Competiton 
 y Mercedes-AMG 4 puertas Coupé
98 Fernando Alonso vuelve a la fórmula 1
104 Mazda MX-30
106 BMW X5 M Competiton
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108 Richard Mille RM11-05
110 Pecados Veniales
113 Autoguía
126 Automobilia
128 Mail Car 
130 Top Ten 
AGOSTO 2020
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LLEGARÁ EL PRÓXIMO AÑO
SUZUKI TIENE UN NUEVO
MIEMBRO EN LA FAMILIA, EL
ACROSS SERÁ HÍBRIDO Y
Á Ó Ñ
EMILIO OLIVARES
Director
E HA SENTADO
alguna vez en el
puesto de man-
do de un Ferrari,
en el lugar de los
poderosos, en el de los patronos, en
el puesto de mando del armador?
¿Ha sentido el mismo viento desde
el asiento izquierdo de un Ferrari
descapotable, que desde cualquier
otro superdeportivo, tender o motor
japonesa? ¿Ha pensado las pocas
preocupaciones económicas, que no
sociales, que deben tener aquellos
mortales que dan el paso de comprar
un coche de la factoría de Marane-
llo de más de 300.000 euros? ¿Lo ha
pensado detenidamente? ¿Adquirir
un Ferrari es el primer salto al éxito
o el último? ¿Desprenderse de un
Ferrari es un problema económico,
una falta de espacio o un tema de
celos…, entendimiento con tu pare-
ja…, o el error de tener más de una
amante a la que poder atender? Pa-
ra nosotros todo es una cuestión de
equilibrio emocional. Seguro que
todas estas preguntas han ronda-
do por la cabeza de alguno de uste-
des, de los que han accedido o han
dado el gran paso de comprar un
Ferrari. Hoy la palabra poseer ya no
es más importante que disfrutar. La-
Bolita19, por desgracia, ha cambiado
muchas cosas, y una de ellas es la for-
ma de vivir. Pero poseer un Ferrari, su
compra emocional, no es lo mismo
que solo conducirlo, que disfrutarlo.
Muchos ya solo piensan en ser felices
con poco, en disfrutar de la vida, en
realizar ese viaje o ese capricho que
dejó pendiente. Pero la posesión de
una obra de arte como el nuevo SF90
tiene que ser tan grande, que su con-
ducción puede que quede atrás en pla-
cer o sentimiento. Solo haber sido se-
leccionado para recibir el Ferrari SF90,
el primer deportivo de Maranello
híbrido enchufable, ya es un privilegio
demasiado grande. El SF90 dicen que
es la actual LaFerrari, pero nosotros
lo consideramos un nuevo segmen-
to por encima del F8 y dejando a los
F40, F50, Enzo y a la propia LaFerrari
en otro escalón. No olviden que en
cuatro años Ferrari S.p.A quiere tener
trece modelos en venta a la vez, y eso
conlleva crearse nuevos segmentos
como este del SF90 o el nacido con el
Ferrari Roma, un coche ideal para mu-
jeres poderosas sin escrúpulos, parejas
de futbolistas o raperas que sienten
el Roma como parte de su vestuario.
El SF90 es una barchetta de alu-
minio y fibra, tecnológicamente por
encima de su tiempo. Que te la ad-
judiquen o poseerla es pertenecer a
uno de los clubes más selectos del
planeta, ya que te conviertes en un
supervip ferrarista entre los ferra-
ristas vip, pues algunos dicen que
solo habrá 500 unidades. Sus pres-
taciones ya te las contamos aquí en
una prueba exclusiva, pero te recor-
daremos que acelerar de 0 a 100 en
menos de 2,5 segundos y suma, por
primera vez en un Ferrari de calle,
más de 1.000 CV entre los tres mo-
tores, un auténtico escándalo. Tene-
mos un amigo en esta Casa que, no
lo van a creer, pero sufrió un princi-
pio de ictus tras la emoción de ir a
retirar su 488. A Dios gracias todo
quedó en un susto. Lo que su mujer
no le ha dicho todavía es que tiene
solicitado para él un futuro F8 Pis-
ta… Todos soñamos con una mujer
así, eso es amor y no las femi-nazis.
Pandemia o no, el mundo debe
continuar y habrá que irse acostum-
brando a que esta maldita enferme-
dad llega para quedarse. Si me pre-
guntan, les diré que confinarse no
es la solución, si detrás no hay unos
potentes test como en USA. ¿De qué
vale mandar la gente a casa y luego
devolverles a la calle sin haber se-
leccionado a los posibles infectados
como cobayas de laboratorio? Todo
esto es una aberración de un sistema
de Estado tan fraccionado y débil,
que se lo tienen que hacer mirar, co-
mo diría un buen catalán. Nosotros
apostamos por la precaución más
estricta, por respetar las normas de
higiene y protección, pero nunca
paremos la economía, es lo mismo
que dejar de beber agua. Los come-
dores sociales están desbordados y
no salen mucho en TV... Países como
Alemania han demostrado que sin
detener la industria, sin parar las em-
presas, se puede luchar contra la Co-
vid-19. Lo que está claro es que esta
enfermedad ha creado vagos de Gran
Hermano, trasnochados adictos a
no lavarse, campeones pajilleros de
videojuegos y gente desmotivada
entre móviles y likes. Volvamos a la
normalidad, ayudemos a nuestros
jóvenes a pensar que es mejor luchar
que esconderse. Que los populismos
crean hambre y miseria, que el turis-
mo y la industria del motor son im-
prescindibles en España y debemos
luchar por ello. Por suerte, ya se em-
pieza a oír más trafico, ya comienzan
los atascos. España es un país traba-
jador y está de moda. ¡Vamos! ¡Ya ve-
rá que lo que viene es mejor!
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RevistaCARwww.revistacar.es CAR España @revistacar @revistacar
EDITORIAL
SF90: El último Ferrari que
hay que probar antes de morir
Nuestro director junto a 
Jeand Todt (74), actual 
presidente de la FIA 
y su hijo Nicolas (42), 
mánager de pilotos.
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Tecnomar for 
Lamborghini 63’
La marca italiana se “sumerge” en el mundo acuático y 
ha desarrollado una embarcación con todo el carácter 
y prestaciones de sus deportivos. Las primeras entregas 
están previstas para comienzos del próximo año.
Car News08/2020
6 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Sus luces de proa se inspiran 
en el Terzo Millennio, 
el concept eléctrico. La 
personalización de colores 
exteriores será posible 
gracias al programa Ad 
Personam de Lamborghini.
PARA DESARROLLAResta embarcaciónhan colaboradoestrechamente con el
astillero Tecnomar Yachts, que,
a su vez, pertenece a The Italian
Sea Group. No obstante, desde el
Centro Stile de Lamborghini, nos
confirman que se han inspirado
en el Lamborghini Sián, el último
superdeportivo híbrido de los
italianos y que acaba de estrenar
versión descapotable.
No ha sido fácil plasmar los
rasgos del ADN de ambas marcas
en la embarcación, pues había que
garantizar unas características
técnicas que asegurasen un alto
rendimiento y a la vez incluir los
mejores materiales de calidad y la
mejor atención al detalle.
Stefano Domenicali,
presidente y CEO de Automobili
Lamborghini, dijo: “Este yate
representa la importancia de crear
una asociación valiosa. Nuestra
cooperación permite que la
esencia del estilo y la experiencia
de ambas marcas se transfieran a
diferentes mundos, compartiendo
su diversidad para interpretar y
añadir valor al producto final en
un nuevo entorno. Si tuviera que
imaginar un Lamborghini en el
agua, esta sería mi visión. Estoy
encantado de celebrar esta exitosa
colaboración”. El nuevo yate de
Lamborghini hace uso de dos
motores MAN, como no podía ser
de otra forma, dos corazones V12
de 2.000 CV, con los que puede
llegar a 60 nudos de velocidad
máxima. Con tales registros se ha
convertido en el más rápido de la
actual flota de Tecnomar.
Es, además, una embarcación
ultraligera gracias al uso masivo
de la fibra de carbono para su
construcción. Como el año de
lanzamiento de Lamborghini,
el Tecnomar for Lamborghini
63 mide 63 pies de largo y pesa
solo 24 toneladas. En su diseño
exterior domina la silueta
superdeportiva y vanguardista.
El casco y la superestructura
han sido creados mediante una
carcasa de alto rendimiento,
desarrollada por ingenieros
navales especializados en ciencias
hidrodinámicas.
Hay rasgos de los Miura y
Countach diseñados por Gandini,
y cuenta con una capota rígida
como la de los roadsters de
Lamborghini, que protegerá
contra el sol y el viento mientras
garantiza la mejor aerodinámica.
Sus luces de proa se inspiran en
el Terzo Millennio, el concept
eléctrico, y en el Sián, ambos
distinguidos por sus luces
delanteras en forma de Y. A bordo
el Tecnomar for Lamborghini 63
se une la más alta tecnología con
materiales de alto rendimiento y
el toque made in Italy de ambas
marcas. Formas hexagonales,
líneas limpias y motivos en
Y pueblan un interior que
marca la diferencia en diseño y
personalización. La elección de
colores exteriores será posible
gracias al programa Ad Personam
de Lamborghini. En el interior
habrá dos versiones de decoración
con una amplia combinación de
materiales a elegir.
Por último, el barco de
Lamborghini llevará una
instrumentación que imitará la
del cockpit de los superdeportivos
italianos con un estilo náutico,
integrando la navegación y
los sistemas de control de la
embarcación. También contará
con una terminación de detalles
en fibra de carbono, la Carbon
Skin de la marca de supercars, con
los asientos deportivos y el timón,
con el diseño del volante de los
coches de calle. Hasta el botón de
arranque es el mismo pulsador
con tapa de los Lamborghini.
Es la nueva bestia solo de
circuito de Lamborghini,
un modelo creado sin
limitaciones de homologación
o de reglamento de
competición, un auténtico
juguete para la pista como los
XX de Ferrari. Se producirá
en una pequeña serie
limitada –todavía no se han
hecho oficiales las unidades
previstas– pero sigue los
preceptos de la marca, con
chasis monocasco de carbono
y, lo mejor, un motor a la
altura, un V12 atmosférico
de 6.5 litros de 830 CV. La
aerodinámcia juega un papel
fundamental en esas cifras
y la relación peso/potencia
será mejor que la de los
Lamborghini de competición.
N U E VO E L S C V 12 S E H A D E JA D O V E R
Formas hexagonales, líneas limpias y motivos 
en Y pueblan un interior que marca la 
diferencia en diseño y personalización 
No podía ser de otra 
forma... Se impulsa por 
dos motores V12 que 
desarrollan 2.000 CV 
y que le permiten 
alcanzar los 60 nudos 
de velocidad máxima. 
Los clientes 
que se hagan 
con este coche 
tendrán acceso 
a un programa 
dedicado a 
su disfrute 
en circuito, 
con eventos 
privados en 
trazados de 
todo el mundo.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 7
8 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Lo conocimos como proto
que será un Cupra. Pasa
firma deportiva y además
La autonomía anunciada
contando con una batería
del prototipo. Según la fir
en media hora, pero no s
N E C E S I TA S S A B E R
Presume de un 0 a 50 km/h
versión de Seat como proto
a 100 km/h en 7,5 segundos
Cupra el-Born
Aún no se ha comunicado s
en el mercado de Estados U
29.995 dólares. Las primera
Car News / Novedades
Por suert las marcas no dejan de presentar
nte: 
La firma bávara ha aprovechado la plataforma modular de su
SUV compacto, el X3, para dar vida a este iX3 eléctrico. La
batería es de 80 kWh, de los cuales 74 kWh útiles, muy similar
a sus rivales, contando, eso sí, con solo un motor de 285 CV y
400 N L s prestaciones del BMW iX3 son un 0 a 100 km/h en
os y una velocidad máxima limitada a 180 km/h. Es
trasera y ofrece una autonomía 460 km (WLTP). 
S S A B E R
400 Nm. Las
6,8 segundo
de tracción t
N E C E S I TA S S A B E R
Aú h i d
N E C E S I TA S
Por suerte, las marcas no dejan de presen
nuevos vehículos, cada cual más interesa
todoterreno genuinos, eléctricos,
versiones de lo más radicales... 
¡Sonríamos al futuro!
BMW iX3Ford Bronco
El icónico 4×4 americano llega con diferentes versiones,
accesorios o configuraciones. La carrocería normal estará
disponible con 2 y 4 puertas. Más cercano al carácter SUV estará
el Ford Bronco Sport de 4 puertas. El más corto mide 4,41 metros,
l 4 t 4 81 t l S t ll l 4 38 tel 4 puertas son 4,81 metros y el Sport llega a los 4,38 metros.
Tendrá dos motores gasolina, uno de acceso, el 2.3 EcoBoost de
270 CV y 420 Nm de par, o el V6 de 2.7 litros de 310 CV y 542 Nm.
Ayira
Este crossover cupé eléctrico, de 4.595 metros de largo y
elegantes líneas, representa una nueva era en la marca, e incluso
estrena un nuevo logotipo en el forntal. Con un motor en cada eje,
habrá versiones con tracción delantera o tracción total (e-4ORCE)
y habrá varias baterías y potencias a elegir: 63 kWh (160 o 205
kW), 87 kWh (178 o 225 kW) y 87 kWh Performance (290 kW). En
el mejor de los casos la autonomía llegará a los 500 km (WLTP).
otipo de Seat y ahora por fin sabemos
rá a formar parte de la gama de la
s será el primer eléctrico puro de esta.
es de 500 km con una sola carga,
a de 77 kWh en lugar de la de 62 kWh
rma se podrán recargar hasta 260 km
eñala su potencia máxima de carga.
de 2,9 segundos. Recordemos que la
tipo contaba con 204 CV y hacía el 0
s. Lo veremos en las calles en 2021.
N E C E S I TA S S A B E R
Su diseño se basa en el prototipo con el mismo nombre presentado en
el Salón de Tokyo de 2019. Las versiones con tracción delantera tienen
la velocidad máxima limitada a 160 km/h y los e-4ORCE a 200 km/h.
arago lan nueva y cerra
olor azul y nuevas llantas en 20”. En tomas de hasta 150 kW, 
minutos en llegar al 80% de carga. Llegará en 2021.
Nissan A
Unidos, donde sus precios arrancarán en
as entregas serán en primavera.
detalles en co
solo tarda 34
li ll á E D á Ti
Car News / Mercedes-Benz
Estamos ante el modelo de calle con el V8 más potente de la firma dela 
estrella, el coche más enfocado a circuito hasta la fecha, y el más agresivo 
en diseño y configuración, una bestia solo para los más atrevidos.
AMG GT Black Series, un 
animal de circuito con 730 CV
Con o sin jaula
10 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Co o s jau a
Los báquets de fibra de
carbono son opcionales y
también es interesante el pack
AMG Track, que incluye la jaula
de seguridad de titanio, arneses
de cuatro puntos para piloto y
pasajero y un extintor de 2 kg.
Aerodinámica
El enorme alerón
del Mercedes AMG
GT Black Series no
es chulería, sino un
elemento necesario
para producir apoyo
aerodinámico y
además es ajustable
en 20 grados de
inclinación. Según
AMG se logran
hasta 400 kg de
apoyo a 250 km/h.
HASTA AHORA EL V8 del AMG GT R y sus 585 CV era lo más allá que se habría 
exprimido el motor biturbo de 4.0 
litros. Sin embargo aquí llega a 
los 730 CV y 800 Nm de par, cifras 
que no habrían sido posible sin 
una extensa modificación de los 
componentes del motor.
Este V8 ahora tiene hasta 
su propio código de motor, 
y entre sus cambios están los 
nuevos turbos de doble entrada 
y rodamientos antifricción, 
intercooler más grande, nueva 
línea de escape, nuevos árboles de 
leva, cigüeñal plano para un mayor 
par a bajas vueltas, y cárter seco 
para optimizar su uso en pista. De 
hecho, Mercedes ha modificado 
hasta el orden de encendido en el 
AMG GT Black Series, que por si 
tienes curiosidad, ahora es 1-8-2-7 
4-5-3-6. El cambio automático de 
doble embrague y siete velocidades 
ha sido reajustado, mejorando 
la respuesta de cambio y con 
desarrollos especiales, así como 
la función Race Start. Esto será 
una especie de Launch Control de 
carreras. La mejora de potencia 
viene acompañada de una mejor 
aerodinámica para controlarla 
mejor. Es casi un coche de GT3 
para calle. El splitter delantero 
es de carbono y es ajustable, 
cuenta con extractores de aire 
en el capó que además ayudan 
a generar carga aerodinámica. 
Incluso lleva un fondo plano. La 
ligereza también ha sido clave en 
el proyecto y hay fibra de carbono 
en muchos componentes de su 
carrocería. Por otra parte, el reglaje 
del control de tracción que estrenó 
el GT R aquí vuelve para el GT 
Black Series, con nueve niveles 
para ir completamente activado o 
adormecido al máximo.
Sin precios por ahora, superará 
con creces el precio del GT R y 
el GT R Pro, rozando quizás los 
300.000 euros.
Las prestaciones son un 0 a 100 km/h en 
3,2 segundos y 325 km/h de velocidad 
punta, así como menos de 9 segundos 
para llegar a 200 km/h desde parado
n V8
cambios 
para alcanzar 
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Mucha fibra de carbono
La ligereza también ha sido clave en e
proyecto Black Series desde siempre, y
fibra de carbono en muchos componente
su carrocería: capó, puertas, paneles, ár
de transmisión están hechos de carbon
Contribuyendo en este apartado, las llanta
de aleación forjadas y las lunas más fin
Interior
Hay nuevos elementos 
como costuras en
negro y naranja
específicas para el
modelo, más fibra de
carbono presente
en negro mate y
paneles de las puertas
del mismo material,
pasando a llevar
tiradores de las
puertas de tela.
TRAS UN 2019 CON resultados de ventas de récord, y a pesar de la compleja situación 
transitoria que sufre el mercado 
actualmente, Centro Porsche 
Barcelona sigue su impecable línea 
de crecimiento y expansión. En 
esta ocasión, tenemos muy buenas 
noticias para los porschistas del 
norte de Barcelona, Sant Cugat 
y alrededores. Centro Porsche 
Barcelona acaba de inaugurar 
un nuevo Show Room en esta 
localidad del Vallès.
El nuevo espacio, que cuenta 
con parte del estupendo equipo 
humano de Centro Porsche 
Barcelona para atender a las 
necesidades de los clientes de esa 
área de la comarca de Barcelona, se 
ubica en la Avenida de Cerdanyola 
89. Sin embargo, solo se trata de 
algo temporal, pues el nuevo local 
solo es un preámbulo de lo que 
vendrá en los próximos años.
Centro Porsche Barcelona 
tiene en marcha un proyecto de 
construcción de un nuevo Centro 
integral en la misma población del 
Vallès. Se trata de un ambicioso 
proyecto que ya está en marcha y 
que contará con más de 2.000 m2 
de superficie destinados al servicio 
Nuevo Showroom Porsche 
en Sant Cugat del Vallès
Centro Porsche Barcelona aprovecha para dar a conocer a sus clientes el Taycan.
Car News / Porsche
de venta y posventa. Estas futuras
instalaciones contarán con los
nuevos estandartes de Destination
Porsche, con una puesta en escena
como no se habrá visto antes en
ningún otro concesionario de la
marca en España. Sin embargo, no
será hasta a finales de 2022 cuando
este proyecto estará completado.
Hasta entonces, la tienda ahora
inaugurada funcionará a pleno
rendimiento. Además, para
celebrar esta nueva apertura,
Centro Porsche Barcelona organizó
un evento exclusivo: una prueba
dinámica de los nuevos Taycan
4S y Taycan Turbo. Con inicio y
final en Sant Cugat, podéis leer la
prueba completa en nuestra página
web: revistacar.es
DESPUÉS DEL 911 Turbo S, ahora 
le llega el turno a las variantes 
Coupé y Cabriolet. Gracias a sus 
motores con 580 CV de potencia, 
40 CV más que sus predecesores, 
ambas variantes son capaces de 
bajar la mágica barrera de los tres 
segundos en la aceleración de 
0 a 100 km/h, con un tiempo de 
2,8 segundos (0,2 menos). 
Además, sus 750 Nm de par 
máximo (+ 40 Nm), ahora 
sin límite de tiempo de 
overboost (sobrepresión),
12 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Además de distintos 
modelos de la gama 
Porsche, dentro del 
Show Room se encuentra 
un prototipo del 
99X electric con el que la 
marca alemana compite en 
el mundial de Fórmula E.
El 911 Turbo 
Coupé costará 
212.632 euros 
y el 911 Turbo 
Cabriolet parte 
de 228.107 euros.
Además, ya está en marcha un 
proyecto de construcción de un nuevo 
Centro integral, con más de 2.000 m2
Los asistentes a 
la inauguración 
pudieron rodar 
con el Taycan 4S 
y Taycan Turbo.
B E A U T I F U L I S R E L E N T L E S S 
Ventas y Exposicion: Aston Martin Madrid I Glorieta Lopez de Hoyos 5, Madrid, 22002 I 914 557 634 I 
Servicio Tecnico Oficial Aston Martin Madrid I Manuel Tovar 12, Madrid, 28034 I 914 137 013 I www.tayre.es
Cifras estimadas de consumo de combustible en litros/100 km para 2020. Aston Martin DBX: urbano 12.2 (23.1); extra urbano 13.5 (20.8); combinado 14.3 (19.7). Emisiones de CO2 269g/km. Las cifras de 
combustible (l/km) citadas provienen de resultados regulados y obtenidos a través de pruebas de laboratorio. Estas cifras son estrictamente orientativas y sirven únicamente a modo de comparación. Por ello, 
pueden no reflejar su experiencia de conducción real, ya que pueden variar según factores como las condiciones de la carretera, el clima, la carga del vehículo y el estilo de conducción. 
Estas primeras cifras tienen únicamente objetivos comparativos. Este vehículo aún no está a la venta y esta información se basa en un prototipo. El consumo de combustible que puede lograr en condiciones de 
conducción reales y el CO2 producido dependerán de diferentes factores, incluidos los accesorios instalados después del registro, las diferencias en los estilos de conducción, las condiciones climáticas y la 
carga del vehículo. Las cifras oficiales de este vehículo serán publicadas antes de que el vehículo sea puesto a la venta. Esta información se actualizará a medida que se continúen haciendo las pruebas.
Aston Martin Barcelona | Paseo de la Zona Franca, 10 | 932 896 363 | www.carsgallery.astonmartin.es/
Car News / Hyundai
La nueva identidad de diseño de la marca coreana se denomina 
“Sensuous Sportiness” y estos dos prototiposson el ejemplo 
de hacia dónde caminarán los nuevos modelos.
Vision T y 45, dos prototipos 
que nos acercan el futuro
14 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Los patrones geométricos
en la parrilla delantera,
incluyendo los faros
ocultos, le dan al vehículo
una calidad como de joya.
Cuando el vehículo está en
movimiento, las aletas de
entrada de aire se mueven,
por lo que el vehículo
parece más un animal vivo
que una máquina estática.
Vision T
Este prototipo eléctrico
se caracteriza por
sus marcadas líneas
y por una silueta en
forma de diamante.
Al mismo tiempo, la
plataforma EV permite
a los diseñadores
maximizar el espacio
interior, haciendo que se
perciba más espacioso
que otros coches del
segmento C.
45 Concept
Aspectos del Vision T como son 
los ángulos agudos y las líneas 
rectas se pueden apreciar 
claramente en el 45, el posterior 
prototipo de Hyundai.
DESARROLLAR un nuevo lenguaje estilístico que aplicar en todos los nuevos modelos no 
es una tarea fácil. Hay que tomar 
muchas decisiones y, en este caso, la 
responsabilidad ha recaído en el jefe 
de Diseño de Hyundai, SangYup Lee, 
quien lleva varios años trabajando 
en estos prototipos. El Concept 
Car 45, que se presentó en el Salón 
de Fráncfort del año pasado, es un 
exclusivo EV inspirado en Hyundai 
Pony Coupé de 1974. “El exterior del 
coche tiene un aspecto moderno y 
futurista, logrado a través del uso de 
superficies angulares así como por 
sus rasgos inspirados principalmente 
en el cubismo. La convergencia del 
pasado y el futuro se acentúa aún 
más a través de la distancia entre 
ejes inspirada en los años setenta del 
pasado siglo y por las luces pixeladas, 
que representan la unión de lo digital 
y lo analógico”. Entre las soluciones 
que algún día veremos en nuestras 
carreteras destacan las dobles puertas 
correderas y los originales asientos 
giratorios, que pueden ser rotados 
para “dar la bienvenida” al conductor 
y facilitar la entrada al coche.
El otro prototipo, el Vision T, lo 
vimos por primera vez en el Salón 
de los Ángeles, el pasado mes de 
noviembre. En este sentido, SangYup 
Lee destaca la postura deportiva, 
que se puede apreciar en su capó 
bajo, su corto voladizo delantero 
y su amplia distancia entre ejes. 
Luego nos explica la dinámica 
paramétrica: una superficie cincelada, 
una combinación de superficies 
blandas y líneas duras, y bordes 
afilados y geométricos. SangYup Lee 
compara la arquitectura del vehículo 
“con un mineral o un cristal que ha 
sido golpeado por un objeto duro 
y luego destrozado”. Los patrones 
geométricos en la parrilla delantera, 
incluyendo los faros ocultos, le dan 
al vehículo una calidad como de 
joya. Cuando el vehículo está en 
movimiento, las aletas de entrada de 
aire se mueven, por lo que el vehículo 
parece más un animal vivo que una 
máquina estática. La arquitectura 
integrada del Vision T asegura una 
continuidad en todos los elementos 
del vehículo, como el diseño de los 
faros ocultos que se repite en las luces 
traseras. “Realmente queríamos
crear el Vision T como el CUV más 
vanguardista, más deportivo, más 
fresco. El CUV más dinámico es una 
visión que queríamos introducir”.
La conexión entre ambos 
prototipos es más que evidente 
y, junto con el último Prophecy, 
forman el lenguaje de diseño 
Sensuous Sportiness, que marcará el 
futuro de la marca. Un futuro que se 
nos antoja de lo más prometedor.
Llegará el día en que los salpicaderos táctiles sustituyan a las pantallas.
Las puertas correderas del Concept 45 son otras de sus vanguardistas soluciones.
El asiento del conductor del 45 gira para recibirte y facilitarte el acceso al habitáculo.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 15
“A B R E M A D R I D”
H y u n d a i s e r á co l a b o r a d o r o f i c i a l 
Desde el el 7 de julio hasta 
el 6 de septiembre, IFEMA 
(Madrid) acogerá espectáculos 
en vivo como musicales, teatro, 
cuentacuentos, monólogos… 
Asimismo se celebrarán 
conciertos de música clásica, 
infantil, pop, rock, grandes 
éxitos... También se podrá 
disfrutar de sesiones de cine 
y de la terraza de Medias Puri. 
En definitiva, una propuesta 
cultural con opciones para 
todos los públicos para animar 
las noches de verano en la 
capital y para volver a sentir la 
magia del directo, pero siempre 
de una manera segura.
S A N GY U P LE E
J E F E D E D I S E Ñ O
Car News / McLaren
16 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Con este sistema tú decides: ayudas activadas o ir
completamente de lado hasta el siguiente vértice.
Á N G U LO A E LE G I R
Aparecerá la imagen de un 720S
en medio de una curva y un control
deslizante nos permite aumentar o
disminuir el ángulo de sobreviraje.
E S C DY N A M I C
Ahora debemos presione el botón “ESC”
para pasar al modo “Dynamic”. Entonces
nos saltará un aviso para activar
el Variable Drift Control.
2
1
3
I N I C I A M O S
Tenemos que seleccionar los modos
de conducción “Sport” o “Track”,
y asegurarnos de que el panel de
modos está “Activo”.
VA R I A B LE D R I F T C . 
CÓ M O F U N C I O N A
DISPONIBLE tanto en la versión coupé como en la Spyder el Variable Drift Control es otra de 
esas “magias” que nos permite la 
tecnología actual para sacarle todo 
el partido a un superdeportivo. 
Puede que comparado con los 
interfaces de Ferrari o Porsche, 
sus rivales directos, el de McLaren 
salga perdiendo, pero una vez que 
te acostumbras y llegas al menú en 
cuestión (ver columna), se abren 
ante ti las puertas del cielo. Tanto 
es así que este sistema te ayudará 
a sacarle todo el partido a un 
automóvil soberbio con cifras que 
hablan por sí solas: 720 CV, 
341 km/h de velocidad máxima y 
2,8 segundos en el 0 a 100 km/h.
Activar este sistema te costará 
tres etapas. Tienes que tener el 
panel Active Dynamics activado 
y el modo de conducción en las 
posiciones “Sport” o “Track”. Por 
último, tienes que presionar el 
botón “ESC” para activar el “ESC 
Dynamic”, que amplía nuestro 
umbral de deslizamiento antes de 
que los sistemas de ayuda entren 
en acción. Entonces aparecerá 
en la pantalla principal un gráfico 
para seleccionar el grado de 
derrapaje que queremos conseguir. 
¿Y ahora? Bueno, pues los 
conductores experimentados con 
algo de habilidad y manos podrán 
disfrutar del 720S de una forma 
más pura, pero sin el temor de que 
en cualquier momento te puedas 
salir de la carretera y “retocar” el 
frontal del McLaren o su delicado 
monocasco de fibra de carbono.
Lo primero que sorprende 
es lo mucho más agradable que 
es conducirlo con el control 
de tracción, digamos, en una 
posición más relajada. Donde 
antes el V8 biturbo no daba ni 
un respiro a las ruedas traseras, 
y la electrónica estrangulaba 
constantemente toda la 
potencia, ahora el 720S se 
comporta de una manera más 
orgánica, haciendo sonar las 
Pirelli aquí y allá. Y a través de 
las curvas te permite acelerar 
más fuerte, porque ahora el 
bloqueo de la dirección en el 
eje trasero no te ayudará a girar 
el automóvil. En definitiva, te 
permite alcanzar ese tipo de 
leve pero útil sobreviraje que 
puede llegar a ser de lo más 
satisfactorio. Un nivel al que 
hace unos años solo se podía 
alcanzar con mucha experiencia.
¿Cuánto quieres que 
derrape tu 720S?
Hay pocas cosas mejores que un superdeportivo de 
720 CV, sobre todo si nos permite seleccionar el grado 
de deslizamiento. Así funciona el Variable Drift Control.
Sí. El Variable Drift Control 
ofrece un nivel de sobreviraje 
progresivo muy gratificante. 
Seguro, accesible y agradable 
para cualquier tipo de 
conductor, ya no hace falta ser 
un piloto experimentado para 
conseguir unos derrapes o 
unas cruzadas de película. 
¿Funciona?
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El espíritude Porsche es sinónimo de potencia. En todos los sentidos. El nuevo Taycan 4S 
hace honor a esa herencia que se expresa a través de las prestaciones. Purista, expresivo, 
atemporal. Tres atributos que describen cada Porsche, especialmente a uno que hace llegar 
nuestro ADN a una nueva era automovilística. 
 
Consulte el equipamiento específico correspondiente a esta oferta en www.porsche-taycan.es
Si le concedieran tres deseos 
¿cuáles serían los otros dos?
Nuevo Taycan 4S. Electricidad emocional.
Car News / Ineos Grenadier
Vuelve el auténtico todoterreno 
La compañía inglesa Ineos ha presentado un 4x4 de la vieja escuela, con chasis de largueros, 
para los amantes del off-road. La idea es ocupar el hueco que ha dejado el clásico Defender.
18 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
EL NUEVO LAND Rover Defender es un vehículo mucho más capaz, sofisticado y refinado que 
su predecesor. Pero si lo tuyo es 
la suspensión con ejes rígidos y la 
reductora, y le das más importancia 
a la función que a la forma, este 
es tu coche. “Nuestro enfoque 
principal ha sido la capacidad fuera 
de la carretera”, nos dice el director 
comercial de la firma británica, 
Mark Tennant. “Un todoterreno 
que no brinda años de servicio 
no está haciendo bien su labor. El 
Grenadier (granadero en inglés) 
ha sido desarrollado para ser una 
herramienta de trabajo fiable, 
pero tampoco se han descuidado 
aspectos fundamentales como 
la conectividad, las pantallas, la 
comodidad de los asientos, el 
amplio espacio interior... No es un 
paso atrás, es un vehículo moderno 
construido con cierto estilo clásico”.
A simple vista llaman la atención 
sus formas cuadradas, con las lunas 
casi planas –como los Mercedes G 
y Defender originales–. No faltan 
bisagras externas, muchos rieles 
para enganchar cualquier cosa, 
puertas traseras asimétricas, una 
escalera al techo, llantas de acero... 
Todo está pensado para cumplir en 
el peor de los contextos. El jefe de 
diseño, Toby Ecuyer, nos dijo: “Para 
inspirarnos miramos otros 4x4, 
algún tractor y todo tipo de vehículos 
de trabajo duro, incluso helicópteros. 
Luego diseñamos un coche honesto 
y sin complicaciones”. Tal es así 
que los faros delanteros y traseros 
tiene el mismo tamaño, para que 
cueste menos reemplazarlos. Para 
impulsarse contará con un motor 
de origen BMW, un bloque de tres 
litros y seis cilindros en línea del que 
no hay cifras oficiales. Solo sabemos 
que su potencias se gestionará a 
través de un cambio automático de 
ZF. Sobre el precio, lejos de lo que 
cabría pensar, será asequible, 
y rondará los 40.000 euros.
TECNOLOGÍA DEL GOLF 8
Con un nuevo diseño de su salpicadero con
tomas de aire más disimuladas e integradas,
incorpora más controles de pantalla táctil e
instrumentos digitales de última generación,
todo heredado del Golf de octava generación.
MUCHO MÁS FUNCIONAL
La versión Shooting Brake “estira” la parte trasera 
del vehículo para ganar más espacio para la 
cabeza en la segunda fila y para el maletero (de 
565 a 1. 632 litros). Las variantes eHybrid de 
218 CV pueden recorrer 57 km en modo eléctrico.
¡Atentos! Este
es el nuevo 
VW Arteon
El restyling del modelo alemán 
nos regala una variante R 
y una carrocería familiar.
M A T E M Á T I C A SM
Separados al nacer
Los renovados Citroën C4 y Opel Mokka
Citroën C4
Tendrá gasolina PureTech de 100, 130 
o 155 CV; y en diésel de 110 o 130 CV. 
También habrá versión eléctrica de 
136 CV con la que recorrer hasta 
350 kilómetros con una carga. Se 
fabricará en Madrid para todo el 
mundo y llegará a finales de año.
Opel Mokka
Todavía no se han desvelado las 
versiones de combustión que 
estarán disponibles, pero sí es 
oficial la variante eléctrica, con la 
misma tecnología que el C4. Su 
llegada está prevista para inicios 
de 2021, aún sin precio.
EFICIENTES MECÁNICAS
Citroën C4
A bordo impresiona todavía más el 
cambio. Toma la base de modelos 
actuales pero pega un salto en 
diseño, materiales y tecnología. 
Hay una gran pantalla central, 
instrumentación digital, una consola 
central limpia y con grandes huecos.
Opel Mokka
Estrena el “Opel Pure Panel”, con 
un salpicadero coronado por dos 
grandes pantallas unidas. Habrá 
diferentes tamaños, y como tope 
de gama la instrumentación será 
de 12”, mientras que la pantalla del 
sistema multimedia será de 10”.
 INTERIORES REVOLUCIONARIOS
Citroën C4
Especie de fusión entre berlina 
y crossover, mantiene algunos 
detalles del prototipo CXperience, 
pero los característicos Airbumps 
de Cactus han desaparecido. El 
extremo trasero nos recuerda en 
cierto modo al Pontiac Aztek.
Opel Mokka
También rompe por completo con 
su predecesor. Su estética estrena 
el nuevo lenguaje de diseño en el 
que domina el frontal “Opel Vizor”, 
un estilo nuevo con evocación 
retro del Manta de 1970. La gama 
cromática también es más atrevida.
COMPARTEN PL A
aaddooss CCiittrrooëënn CC44 yy OOppeell MMMookkkkaa
AFORORMAMA AALL SESERR DEDELL MIMISMSMO GRUPO
Land Rover ha
presentado su 
versión comercial del 
Defender. Esta variante 
tan solo tiene una fila 
de asientos para ganar 
más espacio de carga. 
Estará disponible en 
las versiones 90 (corta) 
y 110 (larga) y tiene una 
capacidad de remol-
que de 3.500 kilos.
D E F E N D E R H A R D T O P
UN “R” DE 320 CV
La letra más poderosa de la marca se une a la 
gran berlina. Contará con un motor de 2.0 litros 
gasolina de 320 CV y 420 Nm de par junto 
al cambio DSG 7, tracción total y un 
sistema de reparto vectorial de par.
+ =
Todavía no hay más 
detalles ni precios 
oficiales, solo 
podemos anunciar 
que el nuevo Arteón 
llegará al mercado 
en otoño.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 19
Car News / Porsche
Más potencia
en
Los límites de rendimiento de los motores están alcanzando tales
cotas que obligan a las marcas a idear nuevos y vanguardistas
métodos de fabricación... Bienvenidos a la impresión 3D.
LA INDUSTRIAdel automóvil ya haintroducido antes eluso de la impresión
3D en la fabricación de ciertos
componentes, lo hemos visto
con Mini en sus molduras
personalizables, por ejemplo,
pero hasta ahora no en elementos
tan importantes como unos
pistones. Pero Porsche, que
siempre va a la vanguardia, ya
está probando pistones impresos
en 3D. ¿Por qué? ¿Qué beneficios
tiene? Vamos a ver estas y otras
cuestiones.
De hecho, la impresión 3D
tampoco es nueva en la firma
alemana de deportivos, que ya
nos mostró unos asientos con esta
tecnología, y que su programa
Porsche Classics también haría
uso de piezas impresas en 3D.
Sin embargo, con estos pistones
impresos en 3D van más allá de
todo lo visto en el sector, ya que es
la primera vez que se crean.
El proyecto de Porsche lo
llevan a cabo junto a los socios
Mahle y Trumpf, y el objetivo es
mejorar aún más esas piezas. Con
la impresión 3D Porsche optimiza
los pistones y además los hace un
10% más ligeros. Otro elemento de
mejora es la refrigeración, ya que
se pueden diseñar de forma más
libre, así que Porsche ha integrado
el conducto de refrigeración.
Explica Frank Ickinger, del
departamento de Desarrollo
Avanzado de Propulsión en
Porsche: “Gracias a los nuevos y
más ligeros pistones, podemos
aumentar las revoluciones del
motor, reducir la temperatura
en los mismos y optimizar la
combustión”. El resultado: sacar
unos 30 CV más de un motor que
parecía tocar techo, del biturbo del
911 GT2 RS, y todo ello mejorando
su eficiencia.
En el proceso de impresión
3D de estos pistones hay varias
tecnologías en juego, pero un
elemento común, la fabricación es
capa a capa. Una de las ventajas en
su proceso de creación es el ahorro
de tiempo y dinero fabricando
herramientas o moldes para su
producción en serie.
Además, es un proceso
optimizado para el diseño de
piezas mediante inteligencia
artificial, ya que la impresora
utilizada puede cargar
directamente los datos de diseño
desde el ordenador.
En concreto, los nuevos
pistones de impresión 3D para el
GT2 RS se hicieron con polvo de
metalde gran pureza, mediante el
proceso de fusión láser del metal.
Consiste en un rayo láser que
calienta y funde la superficie del
polvo que corresponde a la pieza
en cuestión.
Sobre cuándo veremos esta
nueva técnica en un coche de calle,
según nos pudo contar Frank
Ickinger, la intención es por ahora
desarrollar esta tecnología para
que en el futuro esté en modelos
de producción. El primer paso será
aplicarla en modelos especiales
o de series limitadas, como el
posible sucesor del 918 Spyder o
los próximos GT2 RS, así como en
coches de competición y después dar
el salto a modelos de calle, pero el
coste por ahora es elevado. Según el
responsable de la marca, en tiempo
estamos hablando de unos cinco
años hasta su implementación.
P OT E N C I A Y LI G E R E Z A
Cada pistón es un 10% más ligero. Se han
sacado 30 CV extra a los 700 del GT2 RS.
S I N H E R R A M I E N TA S
No hace falta crear herramientas de
fabricación y se ahorra tiempo y dinero.
C A PA A C A PA
Se usa polvo de metal de gran pureza y un
láser calienta y funde la superficie de la pieza.
P I S TO N E S P O R S C H E
CÓ M O F U N C I O N A N
20 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Sabiendo que lo han probado en el GT2 RS y funciona, ¿puedo 
pedir estos pistones para el mío? Esto preguntamos y nos dijeron 
que no, que lo habían probado en este motor porque era el cenit 
de sus mecánicas. “Si funcionaba en ese, funciona en cualquiera”.
A la izquierda, un 
pistón fabricado de 
forma tradicional; a 
la derecha, el nuevo 
usando impresión 3D.
3D 
Ferrari Barcelona
Paseo de la Zona Franca, 10
08038 Barcelona
Tel: +34 93 289 63 63
info@carsgallery.es
www.barcelona.ferraridealers.com
Ferrari.com
Ferrari Madrid
Avda. de Burgos,114 
28050 Madrid
Tel: +34 91 048 81 70
ferrarimadrid@santogal.es
www.madrid.ferraridealers.com
Ferrari Marbella
Avda. Norberto Goizueta s/n 
29670 San Pedro de Alcántara, Marbella
Tel: +34 95 278 22 11
info@cdesalamanca.com 
www.marbella.ferraridealers.com
Ferrari Service Valencia
Avda. Maestro Rodrigo, 107 
46035 Valencia. 
Tel: +34 96 347 91 99
info@carsgallery.es 
www.carsgallery.es
La Nueva Dolce Vita.
El diseño del Ferrari Roma se inspira en el concepto de la elegancia deportiva que caracterizaba a 
los Ferrari grand touring más legendarios de la década de los sesenta. Deportivos con motor central 
delantero de formas sencillas pero elegantes, y un diseño 2+2 fastback. 
Su corazón late por un motor V8 turbo con 620 CV a 7.500 rpm, asociado a la nueva caja de cambios 
DCT de ocho velocidades. El Ferrari Roma comparte muchas de estas características y deslumbra 
con lenguaje de diseño increíblemente moderno. El estilo puro y refinado, junto con sus proporciones 
perfectas, enmascaran de forma ingeniosa la potencia y deportividad propias de un Ferrari.
Car News / Maserati
EL NUEVO Maserati Ghibli Hybrid es inmediatamente reconocible gracias, en 
parte, al nuevo diseño tanto del 
exterior como del interior. El 
denominador común del rediseño, 
desarrollado por el Centro 
Stile Maserati, es el color azul, 
elegido para identificar todos 
los automóviles con tecnología 
híbrida y el nuevo mundo que 
representan.
En el exterior, el color azul 
caracteriza las icónicas branquias 
o salidas de aire laterales, las 
pinzas de freno y el rayo en el logo 
ovalado que encierra el tridente 
en el pilar trasero. El mismo 
color azul reaparece dentro 
del coche, en particular en las 
costuras de los asientos. El nuevo 
Ghibli Hybrid también presenta 
nuevos contenidos estilísticos, 
a partir de la nueva parrilla 
frontal, con barras rediseñadas 
para representar un diapasón, 
un dispositivo musical que emite 
un sonido de extrema pureza y 
que también evoca el símbolo del 
mágico tridente. 
La tecnología híbrida explota 
la energía cinética que el 
vehículo acumula cuando está 
en movimiento, recuperándola y 
transformándola en electricidad 
durante la desaceleración y el 
frenado, y almacenándola 
en una batería.
La unidad de potencia 
combina un motor de combustión 
interna (4 cilindros, turbo, 
cilindrada de 2.0 l) con un 
alternador de 48 voltios y un 
sobrealimentador adicional 
eléctrico (e-Booster), soportado 
por una batería. La potencia 
máxima es de 330 CV y el par de 
450 Nm, entregado a solo 1.500 
revoluciones, velocidad máxima 
de 255 km/h y aceleración de 0 a 
100 km/h en 5,7 segundos.
La marca italiana ha lanzado su nueva berlina. Ha sido la más vendida 
de la casa y ahora llegará con versiones electrificadas para continuar 
sus éxitos en el futuro. Llegará antes de que termine el año.
El Ghibli se electrifica
El vehículo será 
producido en la planta 
Avvocato Giovanni Agnelli 
(AGAP) en Grugliasco 
(Turín), a partir del 
próximo septiembre.
El sonido
 Los ocupantes del Ghibli Hybrid, 
podrán deleitarse con el sonido 
inconfundible que caracteriza 
a todos los modelos Maserati, 
gracias al tubo de escape 
optimizado, que 
incluye resonadores 
especialmente diseñados.
22 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 23
Nettuno Así se llama el motor del MC20
 Desde hace 20 años Maserati no 
producía sus propios motores, sino 
que los V6 y V8 eran de origen Ferrari. 
Pero con la llegada del nuevo depor-
tivo de motor central, que se dará a 
conocer en septiembre, comienza una 
nueva era. El Nettuno es un bloque 
100% de la casa plagado de tecnología 
innovadora. El motor del MC20 irá en 
posición central y será un V6 biturbo 
a 90º y de 3 litros. Su lubricación por 
cárter seco ya nos da buena pista 
del enfoque deportivo que tendrá, 
y la potencia de 630 CV que llegan 
a 7.500 rpm y 730 Nm de par desde 
3.000 rpm son la guinda del pastel.
La unidad de potencia combina un motor de combustión 
interna de cuatro cilindros con un alternador de 48 voltios
Electrificación
Representa el primer paso en un plan que
conducirá a la electrificación de todos los
nuevos modelos Maserati. Los primeros
modelos totalmente eléctricos de la
marca serán los nuevos GranTurismo y
GranCabrio, programados para 2021.
Infoentretenimiento
 La pantalla HD del sistema 
multimedia, con nuevas gráficas, 
más intuitiva y sin marcos, 
aumenta su tamaño de 8,4” a 
10,1”. También se presenta un 
nuevo panel de instrumentos 
con dispositivos digitales y 
nuevos gráficos.
Líder de ventas
Este modelo, con más de 100.000 
unidades producidas desde su 
lanzamiento en 2013, encarna 
perfectamente el ADN del 
fabricante con sede en Módena.
Conectividad
También marca el debut del 
nuevo programa Maserati 
Connect, que permite una 
conexión permanente 
con el vehículo.
El 911 sigue siendo el corazón 
de la marca de Stuttgart, y este 
hombre quiere que su espíritu 
inspire todas sus nuevos 
modelos, incluyendo también a 
los SUV y a los eléctricos. 
POR: G. G. & TEAM CAR
“Hace falta coraje 
para no cambiar”
24 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
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CAYMAN 987 (2005-2013)
CAYMAN 981 (2013-2016)
718 CAYMAN 982 (2016-HOY)
918 SPYDER (2013-2015
BOXSTER CAYMAN
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BOXSTER
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BOXSTER 987 (2005-2013)
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911
991 (2011 2018)
911
991 (2011-2018)
992 (2018-HOY)
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991 TARGA (y todas las versione
992 Turbo (y todas las versiones 9
TAYCAN (2019-HOY)
TAYCAN
PANAMERA
PANAMERA G1 (2010-20
PANAMERA
PANAMERA G2 (2016-HO
P. SHOOTING BRAKE G2 (2017-HOY) CAYENNE E3 COUPÉ (2019-HOY)
MACAN
es 991)
MACAN (2013-2018)
MACAN (2018-HOY)
992)
CAYENNE
MACAN (2018 HOY)
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CAYENE E2 (2010 2017)
CAYENE E1 II (2007-2010)
01
OY)
CAYENE E3 (2018-HOY)
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CAYENE E2 (2010-2017)
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918 SPYDER (2013 2015
918
)
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 25
UESTRO GUÍA PARA recorrer 
el Porsche Museum es Michael 
Mauer (57), el jefe de diseño de 
la marca. En la parte final del 
recorrido hay un montón de co-
ches que son obra suya, como los 
911 tipo 991 y 992, el 918 Spyder, 
el Macan, el Panameray los 718 
Boxster y Cayman. De hecho, to-
dos los Porsche desde 2004, cuan-
o al holandés Harm Lagaay. 
Porsche Museum viene a ser algo 
s explicara el Museo del Prado. Un 
ajo y el de sus antecesores. Porsche 
solo ha tenido cuatro jefes de diseño a lo largo de toda su historia. 
El primero de ellos fue Ferdinand Alexander Butzi Porsche, hijo
de Ferry Porsche y autor de las líneas del 911.
“Los cambios ayudan a una organización a permanecer fresca
y joven pero, por otra parte, existe el riesgo de que pierdas la cone-
xión entre un coche y su sucesor. Yo creo que si quieres crear una
identidad de marca fuerte necesitas continuidad. Estoy contento
de que mientras gran parte de la industria y de la moda han esta-
do haciendo muchos cambios radicales, nosotros hemos resistido.
A veces requiere más coraje no cambiar, no hacer todo lo que la
tecnología te permite. Estoy muy feliz de que Porsche no haya caí-
do en esa trampa. ¡Tenemos un ancla en este mundo que cambia
tan deprisa...! No tiene sentido cambiar si no es para mejorar”.
Pasamos junto a los 356, el primer modelo de Porsche. “Es un
diseño puro y sencillo, que precisó coraje y habilidad. Si las super-
ficies y las proporciones no son correctas, es cuando los diseñado-
res añaden una línea, luego otra y otra, y al final no sabes cómo
debería ser el coche. Muchos modelos caen en esa trampa hoy en
día. Pero el 356 estaba tan bien concebido que muchos de los ele-
mentos de diseño estuvieron vigentes durante 50 años”. Nos fija-
mos después en el 550 Spyder (1953), el mismo tipo de coche con
el que se mató James Dean en California. Es pequeño, ligero (550
kg) y con motor central. ¿Les gustaría volver a hacer un nuevo
coche así de puro y minimalista? “Me encantaría desarrollar un
deportivo así, reducido a lo esencial. Ya veremos, hay mucho que
discutir. Creo que es posible, especialmente con los nuevos ma-
teriales. Sería un coche muy mecánico, puro, una vuelta a nues-
tras raíces”. “Porsche sigue siendo un fabricante de deportivos de
corazón”, insiste Mauer, anticipándose quizá a la pregunta obvia
cuando nos acercamos a los Cayenne y Macan. Y es que actual-
mente el 65% de ventas de la marca son SUV. “No hay nada malo
en que la marca crezca. Pero necesitas una filosofía de diseño cla-
ra y, en el caso de Porsche, necesitamos también el deportivo “de
verdad” que es el núcleo de la compañía”. Se refiere por supuesto
al 911 y a los brillantes 718 Boxster y Cayman: “Ninguna otra mar-
ca ha desarrollado una estrategia de modelos de una forma tan
brillante”. El siguiente foco de atención es el 904 (1964), el Pors-
che de carreras con motor central de mediados de los sesenta del
siglo pasado. “FerdinandButziPorsche es muy conocido por dise-
ñar el 911, pero esta (el 904) es su obra maestra. También suscribe
la filosofía de Porsche de que para ser más eficiente debe ser más
pequeño y ligero”. ¿Pero con los Cayenne y los 911 de 1.500 kg esta
sigue siendo la filosofía de Porsche? Le preguntamos. E insiste
en que sí. “Con el Panamera y el Cayenne ofrecemos el lujo y el
equipamiento que los clientes esperan, y esto implica añadir peso,
pero la ligereza sigue siendo un objetivo. En el futuro, con los co-
ches eléctricos y las baterías, es aun más importante”.
Y por fin llegamos al primer 911, que actualmente resulta sor-
prendentemente pequeño y delicado. “Es un paso adelante res-
pecto al 356 y es fácil ver las conexiones: la forma de la ventanilla
lateral, el parabrisas bastante vertical o la superficie sencilla y ten-
sa. Un coche muy moderno pero con una clara conexión con el
356, y así es como comenzaron a construir la identidad de marca.
Miraron al futuro, y eso que eran una compañía joven. Podían ha-
ber hecho algo completamente nuevo con el 911 pero no cometie-
ron ese error. Solo se equivocaron con el 928 (1978)”.
Oh, el espectacular 928, uno de los grandes gran turismo de to-
dos los tiempos, el único deportivo en ganar el premio de Coche
del Año en Europa, y el primer deportivo de Porsche totalmente
nuevo. Y un fallo de marketing también. “El 928 fue concebido
como sucesor del 911 (cuyas ventas flaqueaban a mediados de los
setenta). “Pero entonces algunas personas inteligentes se dieron
cuenta de que esa no era la estrategia correcta”.
¡Pero qué coche! “Sí, increíblemente valiente, con los paragol-
pes integrados, ese morro bajo, la columna de dirección ajustable
y faros abatibles... El coche quizá fue demasiado moderno, pue-
de que el coche más moderno de la historia de Porsche. Muchos
pensaron que el 928 era el camino, no el 911, pero podemos estar
contentos de que eso al final no ocurriera”.
EL HOMBRE, EL COCHE, EL CAFÉ
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▲ ▲ ▲ 
26 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Michael Mauer
El último de los solo 
cuatro jefes de diseño 
que ha tenido Porsche. 
Y el responsable de los 
dos últimos 911, del 
Panamera, Macan 
y Taycan. Su favorito: 
el 911 tipo 964. 
Taycan Turbo
La versión de altas 
prestaciones del primer 
eléctrico puro de Porsche 
(y de Mauer). Desarrolla 
500 kW (680 CV) y 
ofrece hasta 450 km de 
autonomía a cambio 
de 155.600 euros.
Solo un 
expreso más…
“Durante muchos años no 
tomé café. Pero cuando 
empezamos en el nuevo 
estudio de diseño nos 
pusieron una gran máquina 
con café italiano. Ahora 
creo que tomo demasiado”
Y llegamos al legendario 917, el doble ganador de Le Mans que
colocó a Porsche en la liga de los supercoches. Mauer me dice que
le encantaría conducir uno. Destaca la funcionalidad aerodinámi-
ca, que le da su aspecto al coche, y su diseño “industrial”. “Pue-
des ver la estructura, la forma en que está hecho. Actualmente lo
tapamos todo, es una pena”. Me dice que los Porsche clásicos le
enseñan mucho. “Necesitamos hacer avanzar el lenguaje de dise-
ño pero sin perder el contacto con nuestra historia. Cuando dise-
ñamos un nuevo 911, lo primero para mí es que todo el mundo lo
reconozca como un 911. Y segundo, necesitamos crear un diseño
que la gente identifique como algo nuevo. Es difícil, ¿hasta dón-
de debemos llegar? Es el coche más mimado. Es el más difícil de
diseñar y al mismo tiempo, el más excitante. Es nuestro producto
clave, y define nuestro lenguaje de diseño corporativo”.
¿SU PORSCHE FAVORITO?
“El 964, la tercera generación del 911, lanzado en 1988”. Hay mu-
cha gente que dice que su favorito es el 993, pero Mauer cree que
en su diseño el frontal entra en conflicto con la sección central,
como si fueran dos coches en uno. “El 964 tiene mucho más de
911 original y los parachoques están mejor integrados. Es la per-
fecta conexión con la historia pero muestra verdadera moderni-
dad”. Él tiene tres 964: el cupé, el targa y el cabriolet.
Terminamos el tour con el 919 Hybrid ganador de Le Mans
entre 2014 y 2017, con su aspecto de insecto raro, especialmente
después de todas las bellezas que hemos visto antes. “Diseñar este
tipo de coches no es divertido, todo se hace en función de la aero-
dinámica y las regulaciones. En lo único que podemos influir es
en la decoración. Incluso los faros con cuatro puntos de luz de la
primera generación –un atributo de los Porsche modernos– fue-
ron sustituidos para la segunda temporada”.
El nuevo Taycan fue diseñado también teniendo en cuenta el
pasado. “Desde un punto de vista de diseño estoy muy contento
de que Porsche haya entrado en el mercado de los coches eléc-
tricos. Esto abre una ventana, es más que una evolución, hemos
visualizado una nueva década”. Conducimos un Taycan 30 minu-
tos desde el museo y la factoría histórica en Zuffenhausen haciaff
el centro de desarrollo de Weissach. Mauer dice que el gran logo
estilístico del Taycan es la relación entre la altura y la anchura, lo
bajo que resulta. “Es el primer eléctrico con estas proporciones
(mide 1.387 mm de alto frente a los 1.445 mm de un Tesla S). El
CÓMO HA LLEGADO
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AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 27
ESCUELA MERCEDES
Entró como becario en
Mercedes en 1986 y
pronto lo promocionaron
a diseñador junior. Bajo la
dirección del gran Bruno
Sacco aprendió el valor
del diseño limpio y “sin
decoración”. Su primer
gran proyecto fue el
biplaza SLK, lanzado 
en 1996.
EXPERIENCIA SUECA
Desde Mercedes pasó
a ser jefe de diseño de
Saab. En 2001 presentó
el limpio y sorprendente
9-X Concept. “En
Mercedes yo era parte
de la tripulación, volando
en cabina. En Saab me
dieron la oportunidad
de pilotar el avión. GM
acababa de comprar la
marca y había dinero
para trabajar. Mi misión
fue volver al estilo Saab,
pero GM no entendió
cómo funciona una marca
premium europea”.
2004: LLEGA
A PORSCHE
Su trabajo fue
inmediatamente valorado
gracias al Cayenne
Mk3, al Panamera Mk2,
al Cayman Mk2 y al
alucinante 918 Spyder.
JEFE DE TODO
En 2015 fue designado
sucesor de Walter de
Silva como director de
diseño de las 12 marcas
del Grupo Volkswagen.
Este año ha vuelto a
concentrarse en Porsche
–es vicepresidente,
responsable de diseño–
y Klaus Bischoff se haff
hecho cargo del grupo. 
2004: LLEGA
“Un Porsche eléctrico es 
más que una evolución, 
hemos visualizado 
una nueva década”.
El primer 911 es
de 1963. En la
foto, un Carrera
RS 2.7 de 1973.
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problema de llevar las baterías en el piso del coche, como hacen
todos los eléctricos para mantener el centro de gravedad bajo, es
que acaban siendo coches altos, y eso no resulta muy deportivo.
Los ingenieros tuvieron la idea de hacer “huecos” en el piso don-
de no van las baterías, y así los pasajeros se pueden sentar más
bajo. Además las baterías van muy bien integradas. Esto ayuda
al comportamiento y también al diseño. En los SUV es más fá-
cil acomodar las baterías porque son más altos. La apuesta segu-
ra para Porsche habría sido lanzar un SUV eléctrico, porque el
mercado es más grande, pero queríamos demostrar que un eléc-
trico puede ser un verdadero deportivo”. Con la evolución de los
eléctricos, Mauer cree que tendrán más libertad para el diseño.
“Cuando los componentes y las baterías sean más pequeños, esto
ampliará las posibilidades de integrar elementos de diseño. Es un
poco como en los móviles. Al principio eran como cajas, ahora son
más pequeños, y la tecnología no va definida por su tamaño. Esta-
mos en una fase de transición con los eléctricos, habrá más minia-
turización y libertad de diseño, pero la marca sigue siendo lo im-
portante. En los interiores de Porsche llevamos consolas centrales
altas para dar la sensación de estar integrado en el coche, no sen-
tado en él. Lo hacemos por identidad de marca. Tesla puede hacer
interiores más abiertos o limpios, pero tenemos que ser conscien-
tes de que los clientes están conduciendo un Porsche”. Mauer cree
“Me encantaría desarrollar un 
deportivo con el espíritu del 550, 
reducido a lo esencial”
que el interior de Tesla es mucho más interesante que el exterior. 
“Pero seamos sinceros, sin Tesla la industria del automóvil tradi-
cional no habría progresado tanto en eléctricos”. 
EL PESO DE LA HISTORIA
La mayor uniformidad de los coches eléctricos y el camino hacia 
la conducción autónoma presenta muchos desafíos y nos dice: 
“Una gran marca como Porsche necesita tres cualidades: ¿puedes 
ver la diferencia?, ¿puedes sentir la diferencia? y ¿puedes contar 
una historia a su alrededor? ¿Por qué la gente de Estados Unidos, 
Suiza o China, donde no pueden conducir rápido, quieren un 
coche con 600 CV? Porque hay una historia detrás. Según avan-
zamos el funcionamiento y el tacto son un desafío, el diseño se 
vuelve más importante y, si no te dejan conducir rápido, la his-
toria alrededor de la marca también se vuelve más importante”. 
Mauer tiene 57 años y creció en la Selva Negra, no muy lejos 
de la sede de Porsche. Le gusta pasar tiempo al aire libre y durante 
el invierno pasa la mayoría de los fines de semana en su casa de 
Suiza, esquiando. Su coche para el día a día es un Panamera. “So-
lía tener 911, pero esquiar y la bicicleta de montaña son mis pasio-
nes y necesito espacio. Podría tener un Cayenne o un Macan pero 
el Panamera es más deportivo. No soy de SUV, me gusta un coche 
bajo y ancho, el Panamera es un deportivo con espacio”. 
Mauer ha trabajado para tres fabricantes (ver apoyo) y tardó 
en encontrar su vocación. “Después del colegio no sabía que ha-
cer, y pensé en ser instructor de esquí. Mi padre, que era doctor, 
le preguntó a un amigo que trabajaba en Mercedes sobre qué 
profesión unía el arte y el amor por el automóvil, y le dijo que di-
señador de automóviles. Empecé en Mercedes en 1986”. El gran 
Buno Sacco, jefe de diseño de Mercedes entre 1975 y 1999, fue su 
mentor. “Él me enseñó la importancia de construir una marca con 
un diseño consistente, y del ‘reductivismo’, sin decoraciones, su-
perficies limpias”. Sacco también creía en la continuidad del di-
seño, de modelo a modelo y de generación a generación. “Cada 
modelo debe ser reconocible como un Porsche, pero cada nuevo 
coche debe tener nuevos elementos y una nueva identidad”. Es 
normal que Mauer se sienta tan a gusto en Porsche. “Dejar Saab 
y trabajar en una marca así fue un movimiento fácil. Pero pronto 
aprendí que diseñar un nuevo 911 es algo muy serio”. ç
Mauer tiene tres 
911 tipo 964, y su 
coche para el día a 
día es un Panamera: 
“un deportivo 
con espacio”.
28 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Inf luencer Michael Mauer, jefe de diseño de Porsche
Showroom
Ganduxer 71
08017 Barcelona
Workshop
Passeig de la Zona Franca 10
08038 Barcelona
Tel: +34 93 362 41 23
info@lamborghini-barcelona.es
www.lamborghinibarcelona.es
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Para los que sentir la adrenalina es una necesidad. Los materiales 
ultraligeros y el diseño aerodinámico del Huracán EVO Spyder hacen que 
surques el aire sobre la tecnología más puntera. La potencia de su motor 
V10 te permite alcanzar los 100km en 3,1 segundos, gracias a su motor 
aspirado con la mayor potencia específica y con 640 CV (470kW).
Huracán EVO Spyder, datos de conducción WLTP: Consumo de combustible 
combinado 14,2 l/100km. Emisiones combinadas CO2 338 g/km.
30 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
¿Qué es este coche? Un homenaje a 
90 años de Scuderia Ferrari, para calle, o 
Stradale, de ahí su nombre, reuniendo la 
última tecnología que ha usado la marca 
en la F1, de ahí que sea híbrido, y sin 
producción limitada como el LaFerrari.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 31
Esto, entonces, ¿es todo? Todo lo que Maranello 
aprendió de sus coches híbridos como el LaFerrari 
y los F1, destilados en un V8 electrificado y con 
tracción total. Conducimos el hipercoche que debe 
salvaguardar el futuro de Ferrari, su primer híbrido 
enchufable. POR: C. C. & TEAM CAR
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L FERRARI SF90 TIENE MÁS LADOS que un dodecaedro 
con trastorno de identidad disociativo. Un arma de pista demo-
niaca en un minuto, un relajante coche a través del continente 
al siguiente... es el coche deportivo de Ferrari más pesado jamás 
construido, pero puede recorrer la pista de Fiorano de Ferrari tan 
rápido como el más ligero. Dependiendo del modo de conducción 
que seleccione, puede mantener a un Bugatti Chiron fuera del 
alcance, o puede cabalgar de lado. Y si te alejas bruscamente en 
su modo “eDrive EV”, durante el cual el V8 y el eje trasero toman 
una pequeña siesta, descubrirás un hecho más alucinante: el SF90 
es, al menos algunas veces, el primer modelo de producción de 
tracción delantera de Ferrari. Tiempos sin precedentes, de hecho.
Lo que definitivamente no es, a pesar de la capacidad de supe-
rarlo en línea recta e igualar su tiempo de vuelta de Fiorano, un 
reemplazo para el LaFerrari con cuerpo de carbono y un V12 de 
edición limitada. Construido alrededor de un chasis nuevo, pero 
aún mayormentede aluminio, y propulsado por un V8 biturbo hí-
brido, el SF90 es un automóvil de producción regular, como el F8 
Tributo. Solo que cuesta un 85% más.
A pesar de toda la tecnología inteligente que Ferrari ha in-
cluido en el SF90, el precio es una de las cosas más inteligentes 
al respecto. El SF90 cuesta unos 450.000 euros en versión es-
tándar, o 120.000 euros más en especificaciones más deportivas 
como el Assetto Fiorano.
El LaFerrari también era un híbrido, pero aunque algunos 
propietarios convencieron a Ferrari de actualizar sus coches para 
poder funcionar exclusivamente con energía eléctrica, eso no era 
parte del plan original. Pero los tiempos cambian, las leyes cam-
bian y también la mentalidad de los propietarios. En estos días, 
disfrutar de los supercoches y cuidar cosas como la calidad del 
aire de la ciudad no tiene por qué ser mutuamente excluyente.
El SF90 no tiene el atractivo visual de un hipercoche del 
grado del LaFerrari, pero en comparación con el Tributo se ve 
Portada Ferrari SF90 Stradale
32 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
E
Capaz de dejar atrás 
a un Chiron, o de ir 
como un compacto 
deportivo en un tramo 
de montaña, lo más 
sorprendente de este 
coche es lo fácil que 
podemos aprovechar 
sus 1.000 CV donde 
sea. 
Tenemos el motor V8 biturbo 
del F8 Tributo, notablemente 
modificado con nuevas 
culatas y cambios en 
admisión y escape, 
además de compuertas 
de gases controladas 
electrónicamente 
para los turbos.
más lleno, más ancho y más pesado. Más amplio no es, pero 
definitivamente es más pesado. Agregar tracción a las cuatro 
ruedas y potencia híbrida ha traído un lastre significativo; 
lastre que incluso un chasis de aluminio de la nueva era que 
incorpora elementos como un mamparo de fibra de carbono 
no puede compensar. Ferrari reclama un peso de 1.570 kg, en 
comparación con 1.330 kg para el F8 no híbrido de tracción tra-
sera. Y eso es un peso en seco, por lo que no es comparable con 
los números de, por ejemplo, Porsche. Está más cerca de 1.700 
kg con un piloto robusto y completo de fluidos. Inquietante.
También es inquietante el sonido en el arranque. Presione 
el botón en la base del volante y no habrá erupción, solo un 
“zizzzz” suave, breve y sintetizado para hacerle saber que el au-
tomóvil está listo. A menos que selecciones “Performance” o 
“Qualifying” en la mitad del proceso, el Ferrari más rápido de 
todos los tiempos pasa al modo “Híbrido” al inicio. Pasemos a 
la cuarta opción en el nuevo selector de modo del tren motriz 
e-manettino: “eDrive”.
En eDrive, el V8, la nueva transmisión de doble embrague 
de ocho velocidades y el único motor electrónico intercalados 
entre ellos quedan en segundo plano. Toda la propulsión ha-
cia adelante proviene de los dos motores eléctricos montados 
en el morro, que utilizan una batería de 7,9 kWh en el mam-
paro trasero para enviar hasta 220 CV a la carretera y darle un 
alcance eléctrico de 25 km. La gran sorpresa es la frecuencia 
con la que el modo híbrido hace uso de la potencia EV, apa-
gando el V8 siempre que sea posible y volviendo a ponerlo 
LA GRAN SORPRESA ES LA 
FRECUENCIA CON LA QUE EL 
MODO HÍBRIDO HACE USO DE LA
POTENCIA APAGANDO EL V8
en funcionamiento sin problemas cuando lo necesite. Pero la 
sorpresa aún mayor es la sensación natural de los frenos; un 
punto clave de comunicación con un superdeportivo, pero a 
menudo es un desastre en los automóviles que utilizan el fre-
nado para regenerar energía.
Esa combinación ingeniosa de las dos fuentes de energía no 
solo es técnicamente impresionante, sino que agrega algo a los 
modelos de motor central de Ferrari que no hemos visto antes: 
refinamiento y estilo GT. Cuando nos dirigimos hacia el sur 
desde Maranello, en un tráfico demasiado denso, eres cons-
ciente de lo fácil que es conducir el SF90. Todavía tiene acceso 
a todos los 1.000 CV cuando lo necesita, pero con la suavidad 
casi silenciosa de un e-Golf. 
NOS PONEMOS SERIOS
Pero no cuando quieres que se sienta como un Ferrari, o como 
imaginas el Ferrari más rápido de todos los tiempos. Para eso 
necesitas los dos modos superiores del e-manettino. Ambos des-
bloquean el V8 biturbo, pero mientras que el “Performance” prio-
riza la carga, el modo “Qualifying” busca el máximo golpeo en 
todo momento. El V8 del SF90 se basa en el del F8 Tributo, pero 
se aumentó de 3.9 a 4.0 litros, y hay nuevas culatas y cambios en 
admisión y escape, además de compuertas de gases controladas 
electrónicamente para los turbos. Ese lote aumenta la producción 
de los 720 CV del F8 a 770 CV, y eleva el par de torsión de 770 a 
800 Nm. Ferrari fija en 135 CV y 85 Nm de par para cada motor 
delantero y 202 CV y 265 Nm para el motor trasero, pero no hay 
cifra total del par del tren motriz. Y aunque la potencia teórica 
combinada de los motores electrónicos es mucho mayor, la bate-
ría limita su producción total a un nominal de 220 CV.
Pide todo y acelerarás más rápido de lo que nadie lo ha hecho 
antes en un Ferrari de producción con más de un asiento. Este 
es un empujón a nivel del Chiron, la física te empuja hacia atrás 
en el asiento y, mientras ambos ejes cavan para enviarte de 0 a 
100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en solo 6,7, dejándo-
te luchando para mantener tus manos estiradas por delante de ti. 
Un F8 necesita 2,9 segundos y 7,8 segundos en las mismas prue-
1973 308 GT4
El 2+2 estrena un nuevo 
V8 3.0 en 1973. Produce 
255 CV pero se convierte 
en el 208 GT4 de 
2.0 litros y 170 CV.
1999 360 Módena
Su V8 cubica 3.6 litros y 
genera 400 CV. Tuvo 
una versión potenciada 
a 420 CV llamada 
Challenge Stradale.
2009 458
Un extra de 200 cc e 
inyección directa ayudan a 
impulsar los 570 CV para 
el 458, pero el California 
de 4.3 rinde 460 CV.
1980 208 GTB
Un cambio a la inyección
de combustible con las
emisiones para el GTBi
reduce la potencia a 215 CV.
2004 F430
El V8 de 4.3 litros y có
F136 está relaciona
de lejos con el V8 de
Maserati. Rinde 490 CV
 510 en el Scuderia.
2018 488 Pista
El V8 biturbo del California 
T son 560 CV, pero aparece 
el 488 con 670 CV. El Pista 
incrementa el rango a 
720 CV, igual que el F8. 
El SF90 son 780 CV.
1990 348 GTB
Después de estirarse a 
3.2 litros y 270 CV para el 
328 GTB, el V8 crece de 
nuevo a 3.4 y 300 CV, y 
320 CV para el 348.
1995 F355
Una carrera más larga 
exprime otros 100 cc del 
bloque, la noticia es el par 
de cabezales de cinco 
válvulas que rinde 380 CV .
1982 208 GTB Turbo
Acoplar un turbo en el GTB 
volvió a 220 CV, pero las 
cuatro válvulas por cabeza 
del 308 QV con 240 CV 
fue una mejor noticia.
1984 288 GTO
La versión de 
homologación especial 
parece un 308 en la parte 
superior pero no debajo, su 
V8 biturbo es de 400 CV. 
1973-2020: LA CURVA DE POTENCIA DE
ódigo
do 
LOS V8
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 33
34 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
ESCALAFÓN
Considerado como un sucesor del 
Enzo, el LaFerrari llegó en 2013 como el 
hipercoche definitivo con su V12, limitado 
a 499 unidades con un precio de salida 
de 1,3 millones de euros, y después llegó 
su versión Aperta con 210 unidades. 
Hoy se cotizan por el doble.
ESCALAFÓN
El SF90 Stradale no es un sucesor del 
LaFerrari, pues usa un V8. Es el primer 
modelo híbrido de verdad de producción 
en serie, con el que aprovechan para 
homenajear el aniversario del equipo 
de F1. A un precio de más de 
450.000 euros parece una ganga.
MOTOR
El V12 era el protagonista, de 6.3 litros y 
rindiendo 800 CV por sí solo con una zona 
roja en 9.250 rpm. La mecánica híbrida 
producía 963 CV y sus prestaciones eran 
un 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos, 
a 200 km/h en menos de 7 y a 300 km/h 
en 15 segundos.
MOTOR
El SF90 casi iguala su potencia con 
cuatro cilindros menos, ya que su V8 
biturbo rinde 780 CV a 7.500 rpm y 
800 Nm a 6.000 rpm, aunque su corte 
está a 8.000 rpm. Sus cifras son mejores, 
con 2,5 segundos para el 0 a 100 km/h y 
6,7 parallegar a 200 km/h.
TECNOLOGÍA
El LaFerrari usaba lo mejor de la F1 en su 
momento, por lo que el apoyo eléctrico 
para el motor de combustión era un 
sistema denominado “Hy-Kers”, que 
consistía en un motor eléctrico de 
163 CV apoyando a bajas vueltas, 
pero es un coche de tracción trasera.
TECNOLOGÍA
En el hipercoche V8 hay dos motores 
eléctricos en el eje delantero que 
juntos suman 220 CV más uno entre 
la transmisión y el motor. La batería 
de iones de litio (7,9 kWh) le permite 
recorrer hasta 25 km en modo eléctrico 
y circular con él hasta a 135 km/h.
UN NUEVO SEGMENTO NO SUSTITUYE AL LAFERRARI 
LAFERRARI (2013)
SF90 STRADALLE (2019)
SF90 Stradale
Dim.: 4.710 x 1.972 x 1.186 mm.
Motor: 3.999 cc; V8 + 2 motores EV.
Potencia/par: 1.000 CV/800 Nm.
Tracción: total.
Cambio: automático, de 8 vel.
Vel. máx.: 340 km/h.
0-100 km/h:0-100 km/h: 2,5 s.2 5 s
Cons.: no disponible.
Peso: 1.570 kg.
Precio: 450.000 euros aprox.
LaFerrari
Dim.: 4.702 x 1.992 x 1.116 mm.
Motor: 6.262 cc; V12 + motor EV.
Potencia/par: 963 CV/900 Nm.
Tracción: trasera.
Cambio: automático, de 7 vel.
Vel. máx.: 350 km/h.
0-100 km/h: 2,9 s.
Cons.: no disponible.
Peso: 1.350 kg.
Precio (2013): 1.300.000 euros.
bas, y aunque ninguno es tan musical como el V12 de aspiración
natural de Ferrari, el SF90 tiene un tono más rico y culto. Y un
acelerador mucho más sensible. Los motores eléctricos no solo
agregan potencia absoluta, sino que su par instantáneo ayuda a
llenar la parte inferior de la curva de giro del V8 y casi –pero no
completamente– elimina el mínimo retraso del turbo.
Al sumergirse en algunas curvas en las colinas al sur de Ma-
ranello, está claro que aquí también hay menos latencia de di-
rección. La dirección ahora asistida eléctricamente está montada
más rígidamente. Se siente tan bien como todos los Ferrari de
motor central de la última década, pero esa respuesta más directa,
y lo que se siente como un toque más de peso, hace una mejor
sensación de conexión con los neumáticos delanteros.
Y esos neumáticos delanteros tienen más que hacer que nun-
ca. En lugar de recurrir al control de tracción del F8 y a la colabo-
ración del diferencial trasero para lidiar con su agudo pie derecho,
el SF90 usa sus ejes de transmisión delanteros y la función de vec-
torización de par para enviar casi todos los caballos que pueda re-
unir al asfalto, sin inhibiciones. No hay subviraje del que hablar, y
hay mucha más tracción de la que podrías esperar.
DE CAMINO AL CIRCUITO
Un par de horas después estoy impresionado por su capacidad
técnica y por la capacidad del SF90 para disfrazar su peso. Pero
algo molesta. Siempre me ha gustado la sensación distintiva de
la tracción trasera de los deportivos de Ferrari sobre las alterna-
tivas de tracción en las cuatro ruedas del rival Lamborghini, esa
sensación muy discreta pero aún palpable de par que fluye a tra-
vés de las ruedas delanteras a medida que subes a la potencia en
la salida de una curva cerrada se siente extraña.
Una hora después, tras haber llevado el SF90 por algunas
carreteras más rápidas y fluidas, llegamos a la pista de Fiorano
de Ferrari, listos para ir aún más rápido.
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NO HAY SUBVIRAJE 
Y HAY MUCHA MÁS 
TRACCIÓN DE LA QUE 
PODRÍAS ESPERAR
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 35
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Un coche de
esta tecnología
necesitaba un
interior a la altura.
Las pantallas
ocupan la
instrumentación,
de 16 pulgadas, y
el nuevo sistema
multimedia.
Además, estrena
por primera vez un
Head-Up Display.
Fluye entre el tráfico, se mueve en silencio en ciudad, 
te catapulta en los adelantamientos y saliendo de las 
curvas, y si no fuera por el maletero casi inexistente 
por culpa de los motores, podría ser usado como un 
GT para cruzar el país.
36 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Por cuestiones del guion hoy tenemos seis vueltas al volante,
en lugar de tres. Y segundo, con un conjunto de luces de freno que
me recuerdan dónde tengo que levantar. Así hay menos posibili-
dades de que me meta en la grava al final de la recta final, como
hice la última vez que conduje un Ferrari de 1.000 CV por aquí...
Eso fue completamente culpa mía. El LaFerrari era simple-
mente mucho más rápido que cualquier automóvil Ferrari de
carretera normal y mis puntos de referencia de frenado existentes
quedaron obsoletos. Pero espera, el SF90 es aún más rápido en
línea recta, pero pesa más. ¿Qué podría salir mal?
Resulta que nada, porque 1.000 CV o no, no puedo pensar en
otro automóvil de motor central que sea tan poco intimidante,
tan halagador. Y la adulación es exactamente lo que es. El chasis
del SF90 funciona tan sutilmente que ayuda a enmascarar tus
errores y a aumentar tu confianza.
Como siempre, el modo “Race” se enfoca en mantener las co-
sas ordenadas y en trabajar para que tus ruedas duren. No hay
deslizamiento y para la mayoría de nosotros, los conductores
no profesionales, esta es probablemente la forma más rápida de
recorrer la pista. Pero no es lo más divertido. Una intervención
suave por parte del control de tracción en ocasiones en las que
crees que podrías haber ido más rápido, pero probablemente no
pudiste, pronto te hará sentir curiosidad y sentir esa alternancia.
Ahora se revela el verdadero genio del SF90 Stradale. Porque
aunque construir un superdeportivo de 1.000 CV es una cosa, es
algo completamente diferente construir un superdeportivo de
1.000 CV en el que cualquiera con un pizca de talento para con-
ducir pueda participar, experimentar, disfrutar y explotar hastap p p , p , y p 
S I N R E V E R S A
El cambio de doble embrague y ocho
marchas es una nueva unidad 10 kg más
ligera, sin marcha atrás. Eso lo hace el
motor eléctrico. Si necesitas retroceder
y la batería está descargada, el motor se 
encenderá para alimentarlo. El
centro de gravedad se reduce.
MIENTRAS QUE EL ‘PERFORMANCE’ 
PRIORIZA LA CARGA, EL MODO 
‘QUALIFYING’ BUSCA EL MÁXIMO 
GOLPEO EN TODO MOMENTO
Si planeas pasar la
mayor parte de tu tiempo
en la pista, Ferrari ha
diseñado un SF90 para
eso. Por unos 120.000
euros más sobre el
automóvil estándar, el
A tt FiAssetto Fiorano agrega
amortiguadores con
trucos del proveedor de
F1 Multimatic, paneles
de las puertas ligeros
de carbono y muelles
y un escape de titanio
para reducir el peso en
30 kg. También recibes
un alerón trasero más
grande para carga
aerodinámica extra y
unos Michelin Cup 2 más
pegajosos (disponibles
en el SF90 estándar) y
puedes vestirlo con esa
banda central al estilo
de carreras. El tiempo
de vuelta en la pista de
Fiorano de 79 segundos
se logró con esta
especificación Assetto, un
segundo más rápido que
el LaFerrari
¿QUIERES TODAVÍA MÁS? ELIGE EL FIORANO
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 37
COMO SIEMPRE, EL MODO ‘RACE’ SE 
ENFOCA EN MANTENER LAS COSAS 
ORDENADAS Y EN TRABAJAR 
PARA QUE TUS RUEDAS DUREN
A L U M I N I O
Ferrari todavía piensa que el aluminio
es una mejor opción para sus coches
de producción en serie. El nuevo
cuerpo de aluminio está diseñado para
compensar el peso extra del sistema
híbrido y también para hacer frente a
un aumento masivo de potencia.
A L E R Ó N D E D A N
Su alerón trasero consta de dos piezas
ajustables eléctricamente y llamado Gurney.
A baja velocidad, las dos secciones se
alinean, permitiendo que el aire fluya por
encima y por debajo. A velocidades más
altas o al frenar, una sección se baja, y
aumenta la carga aerodinámica. 
más allá del límite de unos neumáticos más anchos que esta re-
vista. Si puede conducir un automóvil, puede conducir un SF90
como este, zambullirse en las curvas con el acelerador ayudando
a preparar el coche para la próxima recta o manchar los neumá-
ticos traseros en la salida de una curva más rápida sin miedo.
LA EVOLUCIÓN DE LA ESPECIELos fanáticos de los superdeportivos de la vieja escuela po-
drían decir que se pierde el sentido de un superdeportivo. Ar-q p p p
gumentan que estas máquinas existen para suministrar golpes
concentrados de adrenalina en dosis cortas, para sonar y pare-
cer ridículas, y colgar el resto.
Y si eso es lo que buscas, tal vez estarías mejor con un Lam-
borghini Aventador SVJ, uno de los pocos exóticos disponibles
a este precio. Es tu superdeportivo de dibujos animados tradi-
cional, y definitivamente hay momentos en los que te cubriría
una sonrisa más grande.
Lo sorprendente del SF90 es la impresionante amplitud
de sus capacidades. Lo mejor de todo es que la capacidad del
automóvil no se produce a expensas de su capacidad para in-
volucrar y entretener. Nos guste o no, los superdeportivos hí-
bridos son el futuro. Y si van a verse y sentirse así, no vamos a
pasar demasiado tiempo lamentando un pasado perdido. ç 
puedes vestirlo con esa el LaFerrari.
Con el SF90, cualquiera con un pizca de
talento para conducir puede participar,
experimentar, disfrutar y explotar hasta
más allá del límite los neumáticos
más anchos que esta revista.
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2001 Cuarto título para Michael que parece
imparable, a pesar del accidente
en Melbourne (foto) gana 9 carreras, 
con otro doblete de títulos.
Si vienes de leer nuestra prueba del SF90 Stradale y no te 
ha quedado claro por qué han decidido darle ese nombre 
aquí te resumimos 90 años de historia ligada a la fórmula 1, 
la competición por excelencia de la firma del cavallino, que 
este año cumplirá 1.000 grandes premios. POR: D.NAVARRO
Línea del Tiempo 90 años de la Scuderia Ferrari
1999 Schumacher se pierde media temporada por 
un accidente y Mika Salo y Eddie Irvine se lucen con 
el F399 para ganar el título de constructores.
2000
21 años después del
último título de pilotos
en Ferrari, Schumacher
gana su tercer corona
con el F1-2000 con
motor V10 que pasó
a 90 grados. Junto a
Barrichello, también
gana Ferrari el mundial.
1975 Se introduce
el 312 T, con
caja de cambios
transversal. Lauda
con 5 victorias, 8
podios y 9 poles
gana el campeonato
y Ferrari el de
constructores.
1976 El austriaco 
y el italiano siguen 
dominando ahora 
con el 312 T2, hasta 
que Lauda sufre 
el accidente en 
Nürburging, pero 
se logra el título 
de constructores.
1961 Llegan los 
monoplazas de 
motor central, un 
156 F1 con un V6 
de 190 CV. Ferrari 
gana 5 GP lo que 
le da a Phill Hill y 
a la escudería los 
campeonatos.
2004 Año de récords. El 
alemán y el brasileño ganan 
15 de 18 Grandes Premios, con 
8 dobletes, 12 pole positions y un 
total de 262 puntos para ganar el 
Campeonato de Constructores, el 
decimocuarto, séptimo de Michael. 
1974 Con Luca Cordero 
di Montezemolo al frente 
y Regazzoni y Lauda al 
volante del 312 B3-74 de 
mauro Forghieri, el equipo 
logró 10 poles y 3 victorias 
ese año. La más importante 
fue la de Lauda en el Gran 
Premio de España, la 
número 50 para Ferrari.
38 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
1951 Este año 
llegó la primera 
victoria para la 
escudería en el 
Gran Premio de 
Silvertone (UK), 
con el 375 F1 
pilotado por el 
argentino José 
Froilán González.
1929 Alfa 
Romeo necesita 
una dirección 
para su equipo 
deportivo y Enzo 
Ferrari toma las 
riendas creando 
Scuderia Ferrari 
para dirigir la 
escuadra italiana.
2014 Un año para olvidar sin ninguna 
victoria a pesar de contar con Alonso y 
Räikkönen en el equipo. Es el inicio de la era 
híbrida con el F14 T, con un V6 turbo 
y el módulo eléctrico MGU-K.
2007 Entra “Ice Man” en la escudería, en una 
de las temporadas más reñidas de la historia 
contra Alonso y Hamilton en McLaren. En 
Brasil Räikkönen gana su único título.
1996 Se ficha al ya 
bicampeón Michael 
Schumacher, que esa 
temporada con el F310 
y su nuevo motor V10 
queda tercero en el 
mundial. Junto a 
Eddie Irvine solo 
pueden lograr el 
segundo puesto para 
el título de fabricantes.
1989 Llega una nueva era a la F1. El F1-89 
estrena el primer cambio semiautomático de 
7 velocidades, así como suspensión pushrod.
1988 
 Il Commendatore, 
Enzo Ferrari fallece 
a los 90 años. Ese 
año solo se logró un 
doblete en Monza un 
mes después de su 
muerte y el segundo 
puesto de marcas.
1981 Nace la 
era turbo en la F1 
y Ferrari crea dos 
versiones de su V6, 
una biturbo y otra 
con compresor, 
pero con problemas 
de fiabilidad.
1979 En la era 
del efecto suelo el 
321 T4 con el V12 a 
180 grados ayuda 
a Jody Scheckter 
(en la imagen) a 
ganar el mundial de 
pilotos y fabricantes 
junto a Villeneuve.
1958 Entra en escena 
el nuevo V6 del Dino 
para el 246 F1. Collins, 
Musso y Hawthorn se 
enfrentan a Fangio, 
muriendo los dos 
primeros y ganando 
Hawthorn el título.
1956 Tercer título 
consecutivo para 
Fangio, único con 
Ferrari, en una temporada 
reñida con Peter Collins, 
compañero de equipo, 
ganando tres carreras.
1952 Llega el primer título 
de pilotos gracias al italiano 
Alberto Ascari, que logra seis 
victorias de siete carreras y 
se proclama campeón del 
mundo. Tres años después 
se mata en Monza. 
40 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Puede que el F8 Tributo sea el último V8 puro, 
sin aditivos eléctricos, de una gloriosa línea de 
sangre en Ferrari. Y ahora, justo a tiempo para 
el verano y los rayos del sol, Maranello nos quita 
su techo. Hora de la crema solar. POR: B. B. & TEAM CAR
El sistema Side Slip Angle Control 
y el poder del V8 biturbo de 720 CV 
son suficientes para verte 
de lado en cualquier momento 
de forma fácilmente controlable.
UNPLUGGED
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 41
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UE TANTO UN COMPROMISO como un convertible cuan-
do Ferrari lanzó el 208 GTS Turbo en 1983. Ahora, parece una
nota al pie casi olvidada, seminal, el 208 fue el primer conver-
tible turboalimentado de Maranello y una vista previa, unas
8 Spider . La eliminación
eante que un coupé, pero
or: un V8 turbo de 2.0 li-
a los 255 del 308, y eludió
alia por aquel entonces y
r V8 de tres litros.
¿Pero compromisos y el nuevo F8 Spider? Estoy luchando
por pensar en alguno cuando el Ferrari y yo volamos a través
de este paisaje ondulado con el sol cayendo en la cabina, ha-
ciendo hervir unos 720 CV de fuerza casi obscenos con levas
de cambio fijadas a la columna de dirección. Exprimiendo
el acelerador del F8, notas el aumento insaciable del rendi-
miento de rango medio, 770 Nm desde 3.250 rpm, ese es el
verdadero regalo con el que estamos lidiando con la induc-
ción forzada, en lugar de un acelerador blando, un turbo lag
como el de un botón o cualquier falta de entusiasmo por las
cuatro décadas antes, de este nuevo F8
del techo del 208 lo hizo más tambale
el verdadero compromiso fue el moto
tros áspero y lento de 220 CV frente a
el 38% de IVA que se imponía en Ita
que se cobraba en el 308 con su motor
308 GTS 1977
El primer Ferrari con motor central V8 fue el Dino
308 GT4 (Bertone) de 1973. El 308 GTB (Pininfarina)
llegó 1975. El 308 GTS con techo tipo targa se
lanzó en 1977, y luego siguió a la venta en las
evoluciones 308i o Quattrovalvole (en la foto).
328 GTS 1985
Este modelo fue la evolución del 308 Quattrovalvole,
y la potencia pasó de los 240 a los 270 CV. Además
de llantas más grandes también recibió cambios
ergonómicos y estéticos, pero en todo caso se
mantuvieron sus bellísimas líneas, obra de Fioravanti.
Mondial T C. 1989
La versión T es la más apreciada del Mondial, y la T se 
debe al nuevo motor V8 de 300 CV colocado ahora 
en posición longitudinal, con el cambio transversal. 
Esto permitió aumentar el espacio interior (es un 2+2), 
cuya ergonomía y diseño exterior también se mejoró.
348 Spider 1993
Fue el primer Ferrari con carrocería autoportante
(lanzado en 1989) y heredó rasgos del Testarossa.
Se vendió en versiones TB y TS (3.4 V8 con
300 CV) y después GTB y GTS (320 CV). El Spider
(descapotable, techo de lona) se lanzó en 1993.
F355 1994
Evolución del348, fue desarrollado bajo supervisión
de Montezemolo y fue más fiable y atractivo. Con su
V8 de 380 CV, se fabricó como Berlinetta, GTS (targa)
y Spider, que salió en 1995. Estrenó el cambio tipo
F1, y es mejor Ferrari por precio/calidad.
360 Spider 2000
Estrenó estructura de aluminio, y el techo de lona se 
escondía eléctricamente en la parte trasera. El 3.5 
V8 alcanzaba 400 CV a 8.500 rpm, con un rugido 
que en el Spider se disfruta de verdad. Se fabricaron 
muchos y se encuentran a buen precio.
Aquí no hay puertas 
de apertura vertical ni 
adornos teatrales. El 
cockpit es una evolución 
del 488 en diseño y 
tecnología. Esos detalles 
amarillos son opcionales.
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revoluciones. Solo Ferrari hace que los motores turbo sean 
tan receptivos. A juzgar por la forma en que el F8 se arquea y 
se desliza a través de los giros, tampoco hay mucha diferen-
cia con la dinámica seductora del coupé; la suspensión es casi 
idéntica, con el ajuste del amortiguador adaptativo ajustado 
para el peso extra. Todavía hay esa sensación de dirección 
Ferrari medianamente liviana y superrápida, la sensación de 
un superdeportivo de motor central que se coloca bajo y plan-
tado y muy sobre el morro al girar, y la tensión palpable a me-
dida que el e-diff se carga y el acelerador se eriza con energía, 
como para que el F8 te incite a un mal comportamiento. Una 
evolución del Control del Ángulo de Deslizamiento Lateral 
y el Dynamic Enhancer significa que tienes más posibilida-
des de jugar y también menos posibilidades de ponerlo en el 
campo. Puede haber un pequeño golpe de rueda adicional en 
comparación con un coupé, particularmente con el techo qui-
tado, pero no, el compromiso definitivamente no es la prime-
ra palabra que me viene a la mente.
El F8 Spider es una versión al aire libre del coupé F8 Tribu-
to que probamos el pasado agosto. Su plataforma se remonta
al 458, y este nuevo modelo es la brecha entre el 488 Spider,
que reemplaza y actualiza exhaustivamente, y el especial para
circuito 488 Pista Spider. La premisa aquí es que tenemos
toda la comodidad y facilidad de uso del 488 Spider, todo el
rendimiento del Pista Spider con solo 20 kg adicionales para
desplazar, más un cosquilleo de diseño exterior e interior
fresco. Los precios comienzan desde 262.000 euros, lo que
representa un aumento sobre el anterior 488 Spider. McLa-
ren pide bastante más por un 720S Spider (332.000 euros),
mientras que el otro convertible V8 de Ferrari, el Portofino
con motor delantero, cuesta 212.000 euros.
TECHO RÍGIDO RETRÁCTIL
Por lo tanto, la especificación es muy similar al Tributo, pero
por primera vez el F8 Spider abre esta combinación a los ele-
mentos, utilizando el techo rígido retráctil del 488, con un
ajuste en la cubierta. Presiona un botón y esa cubierta, con
jorobas gemelas del roadster, se eleva como un lanzacohetes
y una tapa de dos piezas gira 180 grados antes de descender,
dejando que el coche se vea mejor para la transformación.
El proceso de techo giratorio dura solo 14 segundos, el
zumbido de los motores hidráulicos es impresionantemente
Con este misil 
amarillo pensarán 
que te le has 
comprado para 
enseñarlo y exhibirte, 
pero en realidad lo 
habrás hecho porque 
es simplemente 
excelente. 
EXPRIMIENDO EL ACELERADOR 
NOTAS EL AUMENTO INSACIABLE 
DEL RENDIMIENTO DE RANGO 
MEDIO, 770 NM DESDE 3.250 RPM
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F430 Spider 2005
Con estructura de aluminio y capota de lona, montó
una versión mejorada del cambio F1 e incorporó en
el volante el manettino, que estrenó el Enzo. El V8
de 490 CV es sensacional, y el Scuderia Spider se
llamó 16M (solo 499 unidades), sublime.
458 Spider 2011
Versión descapotable del último V8 atmosférico,
donde el sonido se disfruta tanto como el viento. A
diferencia del 430, aquí el techo es rígido y tarda
solo 14 segundos en ocultarse. Costaba 26.000
á l d í l
Sergio 2013
Basado en el 458 Spider, solo se produjeron seis 
unidades de este modelo sin techo de ningún tipo. 
Diseñado en Pininfarina, rinde homenaje a Sergio
Pininfarina y su motor rinde 605 CV, como el 458
S i l C d id d f li d l li t
silencioso, y puede hacerlo a velocidades de hasta 45 km/h. 
Dicho esto, creo que el diseño del Tributo es más armonioso 
que el Spider con el techo puesto; el coupé se ve más fresco 
también, con su cubierta trasera de Lexan inspirada en el F40 
y la vista sobre el V8, que el Spider pierde.
El techo plegable es útil durante mi viaje, donde en el es-
pacio de dos curvas las condiciones cambian de calor abra-
sador y asfalto pegajoso a granizo y asfalto decididamente 
no pegajoso. Este F8 podría haber sido construido para los 
caprichos del verano británico. La compensación es 70 kg 
más de masa que el coupé, con un peso en seco de 1400 kg 
–recordemos, es 20 kg más liviano que el 488 Spider–, pero 
la visibilidad trasera también es mejor que la pantalla tra-
sera de listones del Tributo, porque hay un panel de vidrio 
vertical detrás de los asientos que proporciona una vista 
488 Spider 2015
La potencia es la misma que la de su hermano el GTB 
gracias al 3.9 V8 biturbo, con lo que esta pasó de 
los 570 CV del 458 a 670, y con un aumento del par 
motor aún mayor. El techo duro es retráctil y del 
488 Pista (720 CV), también hubo Spider. 
n
Utiliza la base del 488 Spider pero su V8 biturbo
rinde 690 CV en lugar de 670. El techo de carbono
se desmonta en dos piezas y la línea lateral remite a 
modelos como el F40 o el F50. Se produjeron 10.
euros más que el cerrado, pero merecía la pena. 
J50 2016
ó El último de la saga V8 biturbo, esta vez con la
posibilidad de disfrutar de sus 720 CV a cielo abierto.
Reemplaza al 488 Spider (también con techo rígido
retráctil) siendo 20 kg más ligero y 50 CV más 
potente. Pesa solo 20 kg más que el 488 Pista Spider. 
Speciale. Cada unidad fue personalizada por el cliente. 
F8 Spider 2019
El último de la saga V8 biturbo esta vez con la
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B A J O
B I T U R B O
Mantiene el V8 de 3.9 litros
T E C H O F U E R A
Si la lluvia aguarda tras la
44 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
B A J O
C O N T R O L
El F8 Spider también
incorpora la última
evolución del sistema de
control de derrapes o Side
Slip Angle Control y del
Dynamic Enhancer para
permitir un gran derrape o
devolverte a tu sitio
si hiciera falta.
evolucionado de la base del 488,
con nuevas bielas de titanio,
colectores Inconel… ganando
50 CV y permitiendo hacer el 0 a
100 km/h en 2,9 segundos,
8,2 para llegar a 200 km/h.
curva el techo se pone en
14 segundos y hasta
45 km/h, en una silenciosa
y armoniosa operación
en la que una tapa de dos
piezas rota 180 grados
antes de descender
a su posición.
real del tráfico y, otra ventaja, puede bajar este vidrio inde-
pendientemente del techo.
Lo dejo caer sobre la carretera bajo una lluvia torrencial y
es una estimulante ráfaga de aire frío y veraniego mucho más
tranquilo que el estruendo de bajar las ventanas. Y puedes es-
cuchar más el V8, aunque tenemos que hablar de eso.
El motor sigue siendo un V8 de 3.9 litros, pero evoluciona la
unidad base del 488 con un 50% de piezas nuevas, incluyendo
bielas de titanio, colectores Inconel y ruedas de turbina de turbo-
compresor de titanio que ayudan a aumentar la potencia en unos
notables 50 CV, aumentar la respuesta y dejar caer 18 kg, al igual
que el Pista. Acelere desde el reposo y en 2,9 segundos estás en
100 km/h, 200 km/h en solo 8,2. Sin embargo, las regulaciones so-
bre emisiones son cruciales y ahora se exige un filtro de partículas
de gasolina, y después de un ladrido que hace girar la cabeza al
arrancar, el F8 se conforma con un ronroneo no muy excitante.
Las cosas mejoran en movimiento, con bajos más voluminosos,
y no hay duda de que se trata de un motor emocionante, pero si-
gue siendo más áspero y menos afinado que el 488 Spider que
introdujo turbos en los modernos convertibles Ferrari de motorcentral. Tampoco existe el sentido de conexión visceral del Pista.
SUBLIMEMENTE EQUILIBRADO
Sin embargo, todo esto es relativo: selecciona el modo “Race”,
pasea con el Spider por una carretera secundaria que fluya
y comprobarás que está sublimemente equilibrado y es muy
atractivo, con un control del cuerpo similar al Zen, un paseo
amortiguado –con el modo “Bumpy Road” es mejor, activado
por un botón en el volante– dirección aguda y frenos fuertes.
Estas cualidades forman el momento en la cual el tren motriz
de referencia luego se pavonea. Aprieta el acelerador, siente la
oleada instantánea, la creciente emoción de perseguir altas re-
voluciones y cambios de doble embrague tan apretados como un
tambor, y pregúntate si conducir puede ser más agradable que
esto. Un propietario del F8 Tributo tiene las mismas sensacio-
nes fundamentales, pero dejar caer el techo es como una droga
que hace que la experiencia del F8 sea aún más intensa. ç
El F8 Spider en la 
trasera pierde la 
gracia del cupé, que 
incorpora esa luneta 
trasera de Lexan al 
estilo del legendario 
F40, aquí perdemos 
la vista al V8.
Ferrari F8 Spider
Dim.: 4.611 x 1.979 x 1.206 mm.
Motor: 3.902 cc; 8 cilindros en V.
Potencia/par: 720 CV/770 Nm.
Tracción: trasera.
Cambio: automático, de 7 vel.
Vel. máx.: 340 km/h.
0-100 km/h: 2,9 s.
Cons.: no disponible.
Peso: 1.400 kg.
Precio: desde 262.000 euros.
 
Más barato que un 720S Spider de 
igual potencia, más caro que un 
Ferrari Portofino también V8 pero de 
motor delantero y menos potencia. 
DEJAR CAER EL TECHO ES 
COMO UNA DROGA QUE HACE 
QUE LA EXPERIENCIA DEL F8 
SEA AÚN MÁS INTENSA
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PROGRESA 
SOBRESALIENTEMENTE
A la marca española no le 
basta que su chico más 
popular saque buenas 
notas, ahora quieren todo 
matrículas de honor, así 
que es hora de comprobar 
si estamos ante un León 
nuevo que marca la 
diferencia con el modelo 
anterior, que ya era un 
muy buen coche. 
POR: D. NAVARRO (MADRID) 
46 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 47
El D42, de la firma 
barcelonesa 
DeAntonio Yachts, 
ha sido nominado 
al “European Power 
Boat 2020”.
EL COCHE MÁS VENDIDO en Es-
paña, sino también el Seat más vendido en el mundo duran-
te mucho tiempo. Con más de dos millones de unidades a sus
espaldas, la cuarta generación del León ha llegado y es hora
de ver si detrás de sus ventas se esconde algún secreto, o si es
todo mérito propio del coche, que ya destacaba notablemente
en su generación anterior, siendo uno de los vehículos a tener
en cuenta junto a su hermano el Golf. Ahora el nuevo León nos
presenta unas credenciales para incluso superar a todos sus
hermanos del grupo alemán y así pasar de ser uno de los mejo-
res a intentar ser el mejor.
En cuanto a su apariencia, cambiar un diseño que funciona
es difícil pero Seat ha hecho un buen trabajo para evolucionar
el nuevo León. Su morro es más afilado, o al menos es la sensa-
ción que da la mezcla de su parrilla, su capó y sus nuevas luces
Led, que en opción pueden ser unos faros Full Led con 11 dio-
dos luminosos por módulo.
Por detrás se une a la moda de las ópticas que quedan uni-
das por una banda luminosa. Esta solo se ilumina si equipa-
mos los acabados más altos, Xcellence y FR, si no, solo se ilu-
mina una pequeña parte del medio al frenar, lo demás es un
catadrióptico. En términos generales, sigue manteniendo sus
ángulos más singulares pero es ahora algo más redondeado
que recto en muchos puntos, suavizando ciertos elementos
que antes eran más agresivos para hacer un coche más agrada-
ble a la vista para todo el mundo. Pero, en resumen, el nuevo se
diferencia bien del anterior a primera vista, el cambio es palpa-
ble. Algo bueno tanto para el modelo anterior como el actual.
En cuanto a tamaño también ha crecido, con 4,36 metros
de largo, lo que son 86 mm más, pero es más estrecho, 1,8 me-
tros, y más bajo, 3 mm menos para quedarse en 1,45 metros.
Sin embargo la distancia entre ejes gana 50 mm. El maletero es
de 380 litros, los mismo que antes. En el caso del Sportstourer,
o familiar, el León 2020 gana maletero, 620 litros, 33 litros más
que antes. Este ha crecido 93 mm de largo y baja 3 mm la altu-
ra, repitiendo su anchura.
El interior es el mayor cambio que hemos notado en el nuevo
Seat León 2020. Hay un nuevo salpicadero, con superficies ho-
rizontales, elementos con buen tacto y aspecto, una fisionomía
que invita a pasar mucho rato dentro, un aspecto agradable y
que gana en toque premium. Una novedad importante es que
en el túnel central ya no habrá una gran palanca de cambios au-
tomática, Seat se pasa al selector pequeño y sencillo en forma
de tirador plano para aumentar la sensación de espacio a bordo.
Pr ueba Seat León
Otro acierto para el 
departamento de 
diseño de Seat con 
este nuevo León. No 
es fácil cambiar un 
coche de ventas, pero 
ha evolucionado bien.
Es más largo, más 
estrecho y más bajo, 
ganando batalla para 
aumentar el espacio a 
bordo. Sin embargo, 
su maletero se 
mantiene, 380 litros.
48 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
El nuevo volante, los paneles de las puertas o los asientos crean
una atmósfera de diseño agradable, incluso alejado de los aspec-
tos mundanos de otros generalistas y acercándose más a un look
premium. Además en nuestra unidad de pruebas con las moldu-
ras de imitación de madera esta sensación era aún más notoria.
CONECTADOS EN TODO MOMENTO
Pero donde más ha ganado es en tecnología, sobre todo de conec-
tividad. Podemos llevar una pantalla de 8 o 10 pulgadas táctil en
la consola central. Va a una buena altura, lo que mejora su visión
conduciendo. Además, tenemos un cockpit digital con cuatro mot -
dos de visualización distinta. Si no somos amigos de las pantallas
Seat nos permite usar el sistema multimedia de forma rápida con
el control por voz diciendo “Hola Hola” y así poner direcciones en
el navegador o sintonizar emisoras de radio.
Por poner un pero, ya no tenemos un botón de modos de
conducción, sino que tenemos que bucear en el sistema multi-
media, así que antes de salir mejor tengamos claro que vamos
a necesitar al volante, si viveza o sosiego, o un poco de ambas.
Nuevo diseño
en todo, volante,
salpicadero, túnel
central... todo refleja
un espacio de mejor
calidad, más cerca de
un premium que de
un generalista.
4.378 x 1.825 x 1.471 mm // Desde 20.400 euros4 378 1 825 1 471 // D d 20 400
4.343 x 1.816 x 1.449 mm // Desde 27.770 euros4 343 x 1 816 x 1 449 mm // Desde 27770 euros
4.284 x 1.798 x 1.456 mm // Desde 27.550 euros4 284 1 798 1 456 // D d 27 550
4.340 x 1.795 x 1.455 mm // Desde 13.650 euros4 340 x 1 795 x 1 455 mm // Desde 13 650 euros
4.460 x 1.795 x 1.435 mm // Desde 24.165 euros
4.362 x 1.793 x 1.471 mm // Desde 20.330 euros4 362 x 1 793 x 1 471 mm // Desde 20 330 euros
4.368 x 1.800 x 1.456 mm // Desde 22.170 euros
FORD Focus
AUDI A3
VW Golf
HYUNDAI i30
MAZDA 3
SKODA Scala
SEAT León
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 49
COMPACTOS ALGUNOS DE SUS RIVALES
Llevaremos mínimo 
8 pulgadas de 
pantalla, con 10 en 
opción, y con ella 
nos despedimos de 
los botones físicos 
para la climatización 
o la música.
LA CONECTIVIDAD PERMITE ACCEDER
CON UNA SIM INTEGRADA A MÚLTIPLES
SERVICIOS COMO SEAT CONNECT
La conectividad permite acceder con una SIM integrada a 
múltiples servicios como Seat Connect, datos de conducción 
remotos, llamada de emergencia, información en tiempo real. 
En nuestra prueba no pudimos probar todos, pero sabemos 
que esto hará nuestro día a día mucho más cómodo y sencillo, 
un plus en estos tiempos.
Sobre su espacio, es excelente, da igual lo alto que seas, ca-
bes bien delante y detrás también si conduce alguien igual de 
alto que tu. Hablamos de que, con mi 1,85 de alto, detrás sen-
tado aún me quedaban tres dedos de espacio para la rodilla y 
unos cuantos para la cabeza. Buena nota en esto, el compacto 
español no es tan compacto por dentro.
PASAMOS A LA ACCIÓN
La gama de motores del nuevo León sigue con versiones diésely gasolina, estos últimos arrancan con el 1.0 TSI de 110 CV con 
tres cilindros. Le sigue el 1.5 TSI que estrena versión de 130 CV 
y suma la de 150 CV que ya conocíamos, ambos con desacti-
vación de cilindros y cuatro en este caso. El 2.0 TSI de 190 CV 
corona la gama gasolina y se asocia al cambio DSG. Para los 
TDI hay potencias desde 115 a 190 CV. Habrá cambio manual 
y DSG e incluso sistema de tracción total 4Drive disponible.
Pasando a una versión más sostenible, Seat ofertará un 
León de gas natural, un 1.5 TGI de 130 CV con un depósito 
de 17,3 kg de gas y uno de gasolina. Y pasando a lo eléctrico, 
aunque de forma suave, los mild-hybrid o eTSI que conoci-
mos con el Golf 8 también llegan a su hermano de Martorell. 
Llevarán un sistema eléctrico de 48 voltios y una pequeña 
batería de iones de litio, siempre con cambio DSG, y dispo-
nibles en los 1.0 eTSI de 110 CV y 1.5 eTSI de 150 CV. Más 
adelante después de su llegada comercial se incorporará a la 
gama electrificada el León híbrido enchufable con 204 CV y 
60 km de autonomía 100% eléctrica.
Seat Léon 1.5 TFSI
Dim.: 4.368 x 1.800 x 1.456 mm.
Motor: 1.498 cc; 4 cil. en línea.
Potencia/par: 150 CV/250 Nm.
Tracción: delantera.
Cambio: manual, de 6 vel.
Vel. máx.: 221 km/h.
0-100 km/h: 8,4 s.
Cons.: 5,5 l/100 km.
Peso: 1.316 kg.
Precio: desde 22.170 euros.
50 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
SU MODO INDIVIDUAL DE 
CONDUCCIÓN PERMITE 
AJUSTAR EL DCC EN 
HASTA 14 POSICIONES
El nuevo Control de 
Crucero Adaptativo 
se regula solo según 
el límite de velocidad 
de la vía y podrá 
mantener carril y 
velocidad hasta 
a 210 km/h. 
Algunos de los 
nuevos sistemas 
que llegan a los ya 
habituales son el 
Asistente de Salida al 
aparcar para avisar 
de vehículos que 
se acerquen.
Una novedad del 
León es que el 
sistema de aviso por 
objeto en ángulo 
muerto usa la luz de 
ambiente interior 
para alertar con un 
parpadeo naranja.
Pr ueba Seat León
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 51
Esta generación dice 
adiós al tres puertas 
y ahora el León solo 
se puede pedir en 
carrocería de cuatro 
o cinco puertas, el 
familiar Sportstourer.
Podría parecer el León de siempre, sin embargo hay ma-
tices por todos lados que nos anticipan una notable mejora. 
Probé un León 2019 hace unos meses, justo antes de que lle-
gara el nuevo, y era un coche muy redondo en todo, confort, 
dinamismo, seguridad, confianza al volante, todo lo hacía per-
fectamente. Pues bien, con este nuevo León ocurre lo mismo, 
pero quizás es más cómodo aún. No hay perturbaciones en el 
interior, no hay baches que nos quebranten la voz, o curvas que 
nos inclinen demasiado. El Seat León 2020 quiere que te sien-
tas a gusto al volante y lo hace desde el primer minuto.
Además, podemos modular su comportamiento mejor 
que nunca. Su modo “Individual” de conducción permite 
ajustar el DCC en hasta 14 posiciones diferentes ya que hay 
una escala de personalización de “Confort” a “Sport” que 
permite pasar por grados intermedios, como “Normal” cer-
ca de “Sport” o “Sport” y un poco más.
¿Se nota esto? Notarás muy bien que en “Confort” flotamos 
como entre algodones, que la carrocería copia más el contor-
no de la carretera y nos deslizamos e inclinamos donde ella lo 
haga. O que en “Sport” irás más sujeto, más preciso. Pero un 
“Normal” confortable, o un “Sport” más deportivo es algo que 
notará el conductor que juegue con sus modos pasando por el 
mismo tramo de carretera a diario.
Se podría decir que los 150 CV del motor 1.5 TSI Evo son 
perfectos. Consumos de menos de seis litros, en nuestra ver-
sión Sportstourer más larga y algo más pesada, y buena poten-
cia para adelantar, movernos, o incluso jugar. Es un coche que 
nos agrada a cualquier velocidad y que podremos sentirnos có-
modos yendo rápido, dentro de unos límites. Estamos desean-
do que pase el Cupra por nuestras manos.
Muy vivo abajo, en el rango medio, y no tanto cerca de 
su corte, a 6.000 rpm. No suena ni bien ni mal, y lo bueno es 
que, a velocidad continua, no suena, tenemos un León 2020
bien aislado, más refinado y que nos invita a conducir gran-
des distancias sabiendo que las haremos más cómodamente
a nivel acústico.
Podemos pedirlo DSG, pero nuestra unidad era manual,
un cambio que hacía mucho que no probaba en un Seat de-
bido a que el DSG es un acierto en cualquier versión y mo-
delo. Su tacto es bastante más directo de lo que esperaba,
con unos buenos desarrollos, y unos recorridos que incluso
daba gusto desplazar.
En esta primera prueba el nuevo León 2020 convence, es 
mejor en todo lo que ya era bueno el anterior, y si tu presu-
puesto te permite un FR o un potente motor, tienes coche para 
rato. Hay que aprender detenidamente cómo funciona su sis-
tema multimedia, pero las nuevas generaciones agradecerán 
esto. Si queremos un compacto redondo, tecnológico y fresco, 
el Seat León vuelve a ser el favorito cumpliendo sobresaliente-
mente en todo, partiendo de los 22.170 euros en el cuatro puer-
tas y desde 23.990 euros en el León Sportstourer. ç
Con 620 litros de 
maletero en el 
Sportstourer no tiene 
nada que envidiar en 
capacidad de carga 
a la furgoneta del 
paisano que paró 
al ver nuestro coche.
TENEMOS UN LEÓN BIEN AISLADO, MÁS REFINADO, 
QUE NOS INVITA A CONDUCIR GRANDES DISTANCIAS
Estreno Lamborghini Sián Roadster
52 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Este modelo continua 
el futurista diseño 
del coupé, pero 
como verdadero 
roadster añade una 
nueva pureza con su 
habitáculo al aire libre.
El Countach
del siglo XXI
La vista cenital y la trasera nos recuerda mucho al superdeportivo que marcó la 
generación de los años ochenta del siglo pasado. Tan afilado como aquel, este V12 en 
edición limitada es mucho más rápido y respetuoso con el medio ambiente. POR: TEAM CAR
820 CV
350 km/h
19 unidades
0 a 100 km/h en 2,8 s
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 53
YA NOS PARECÍA EXTRAÑO QUE NO VIÉRAMOS la
versión descapotable del Lamborghini Sián, el último V12
de los italianos y que puso a la marca mirando al futuro,
convirtiéndose en su primer modelo híbrido en formato de
edición limitada, eso sí. Ahora nos presentan el Lamborghi-
ni Sián Roadster, también limitado, a 19 unidades –del cou-
pé se van a hacer 63 unidades–, y enfocado al pleno disfrute
de conducción a cielo descubierto. Lamborghini nos lo ha
presentado en una configuración repleta de detalles para
demostrar hasta dónde sus propietarios pueden persona-
lizarlo con el departamento Ad Personam. El color elegido
es el azul Blu Uranus, en cambio las llantas, los difusores,
faldones laterales y otros elementos se presentan en el Oro
Electrum, el color con el que ilustran su electrificación.
DISEÑO FUTURISTA, AHORA SIN TECHO
En cuanto a diseño, el Lamborghini Sián Roadster repi-
te el rompedor estilo del modelo cupé. Dicen en la marca
que visto desde arriba recuerda a la icónica línea del primer
Countach, aquel “periscopio” que recorre diagonalmente el
habitáculo hasta la parte trasera y culmina con las canaliza-
ciones de flujo de aire tras los asientos.
El morro afilado con los splitter, los divisores de carbo-
no, o los faros en forma de Y dominan su frontal. Todos ellos
elementos que ayudan a una mejor aerodinámica, contando
también con elementos activos. Incluso su zona posterior
Debuta en el 
color Blu Uranus, 
especialmente 
seleccionado por 
el Centro Stile de 
Lamborghini que, 
junto al departamento 
Ad Personam, trabaja 
con cada cliente 
para personalizar 
completamente el 
color y acabados 
de su Roadster.
El morro afilado con los splitter, 
los divisores de carbono, o los faros 
en forma de Y dominan su frontal
cuenta con aletas de refrigeración que se activan por sus ma-
teriales empleados, que detectan la temperatura que general 
el sistema de escape y giran para mejorar la refrigeración.
La inspiración en el Countach que dibujó Marcelo Gan-
dini tiempo atrás sigue en su zaga, donde tenemos unas for-
mas muy hexagonales y esas seis luces. El alerón queda dis-
cretamenteintegrado en su cuerpo y se despliega en marcha 
para mejorar el apoyo aerodinámico.
El nombre de Sián recordemos que viene del dialecto lo-
cal boloñés que significa “rayo”. Así nos indica Lamborghi-
ni que su nuevo superdeportivo está electrificado. Un poder 
eléctrico que viene a mejorar las prestaciones y sensaciones 
de sus modelos.
El sistema híbrido del Lamborghini Sián Roadster lo 
convierte en el modelo más potente hasta la fecha, un siste-
ma ligero y que se asocia como no a un motor V12. El motor 
eléctrico es de 48 voltios y suma en total 34 CV, ubicado en 
el cambio para mejorar la respuesta de ambos. Pero el Sián 
también puede funcionar en modo eléctrico a baja veloci-
dad, como marcha atrás aparcando.
La gran innovación que recibe también el Sián Roadster 
es el denominado supercondensador, un sistema pionero del 
que ya os hablamos en nuestra visita al Museo y Fábrica de 
Lamborghini. Este puede almacenar hasta 10 veces más po-
tencia que una batería de iones de litio. También es tres veces 
más potente y más ligero que una batería del mismo peso y 
potencia, respectivamente. En total solo pesa 34 kg.
Durante su presentación, Stefano Domenicali, presidente 
y director general de Automobili Lamborghini, afirmaba or-
gulloso que: “El Sián Roadster concentra el espíritu de Lam-
borghini. Representa la expresión de un impresionante di-
seño y extraordinarias prestaciones, pero sobre todo plasma 
importantes tecnologías de futuro. El innovador sistema de 
propulsión híbrido del Sián marca la dirección a los super-
deportivos de Lamborghini, y el descapotable Sián Roadster 
cumple el deseo Lifestyle de Lamborghini mientras avanza-
mos hacia un mañana que exige la electrificación”.
54 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Las llantas, los difusores, faldones laterales y otros 
elementos se presentan en el Oro Electrum, el color 
con el que la marca quiere ilustrar su electrificación.
Estreno Lamborghini Sián Roadster
El interior de
este estricto
biplaza luce tan
espectacular como
en todo Lamborghi
Respecto al Counta
es casi un metro
más largo (4.980 m
frente a 4.140 mm).
En altura (1.133 mm
1.070 mm) y anchur
(2.101 mm / 2.000
mm) no hay tanta
diferencia.
No es fácil encontrar contrincantes para este tipo de
vehículos descapotables con más de 800 CV para
SUS RIVALES
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 55
V12 PARA EL LAMBORGHINI SIÁN ROADSTER
En la mecánica tradicional del Lamborghini Sián Roadster
está el ya conocido V12 que aquí rinde 785 CV a 8.500 rpm.
Combinado con la potencia del sistema híbrido obtenemos
820 CV, y ofrece unas prestaciones de 0 a 100 km/h en me-
nos de 2,9 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h,
mejorando así las cifras del Aventador SVJ.
Para recuperar la energía y alimentar el sistema híbrido
hace uso de la frenada regenerativa, pero el funcionamiento
es ligeramente diferente a lo que solemos conocer, ya que el
supercondesandor tiene un comportamiento simétrico, lo
que supone que puede cargarse y descargarse con la misma
potencia, cargando por completo el sistema con una frenada.
El gran apoyo del motor eléctrico se produce constante-
mente hasta 130 km/h, momento en que este se desconecta
solo. La aceleración es ahora un 10% mejor que sin el siste-
ma. Un sistema que también ha sido puesto a punto para
ayudar a acelerar en marchas cortas, mejorando así la entre-
ga de potencia incluso cuando cambiamos de marcha.
Gracia a su sistema híbrido, el Lamborghini Sián Roads-
ter ofrece en su conducción un mayor nivel de confort jun-
to a una respuesta y prestaciones aún más dinámicas. Sin
retardos de ningún tipo, el piloto solo siente el tirón hacia
atrás de la aceleración. Un tirón que estamos como locos
por sentir en nuestras carnes... ç
ismo mo
que desarrolla 800 CV. Su techo rígido se puede
/
bus han potenciado su V12 hasta
ndos).
q
Prestaciones asegu
Precio: 2.100.000 euros
“Su innovador sistema híbrido
la dirección a los superdeportivos de
Lamborghini”, Stefano Domenicali
No tiene pérdidas de eficiencia
aerodinámica frente al coupé. 
accionar en marcha a un máximo de 45 km/h.
Precio: +350.000 euros
MMMMMMcLLLaren Elva
EnEn eedidicicióón llimitada a 399 unidades su V8 entrega
peci b
los 900 CV y los 1.500 Nm (350 k nd )
Precio: 300.000 euros aprox.
Koenigsegg Regera
A este prestacional híbrido de 1.521 CV se le puede
q cho. Eso sí, de forma manual y en parado.
gu km/h y 2,8 s.
vehículos, descapotables con más de 800 CV para
disfrutar de las máximas prestaciones con el cielo por
techo. Aquí os traemos cuatro interesantes sugeren-
cias por si os toca el Euromillones.
Ferrar 812 GTS
l i V12
ni.
ach
m
m /
a 
de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos.
Precio: 1.951.000 euros
Brabus Rocket 900
Sobre la base de un Mercedes Clase S Cabriolet, los
li tas de Brabus han potenciado su V12 hasta
En edición limitada a 399 unidades, su V8 entrega
815 CV con los que alcanza los 320 km/h y es capaz 
especialistas de B
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56 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Siempre es interesante saber de dónde se viene para comprender mejor
dónde estás. En el caso de BMW, su pasado siempre es interesante y soberbio,
con modelos tan peculiarmente especiales como este 850 Ci y su V12, el
equivalente a nuestro M más bruto. POR: D. N. & TEAM CAR / FOTOS: J. GÓMEZ 
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AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 57
Veinte cilindros en 
una foto, casi 1.000 
CV y un legado que 
hoy parece se ha 
conservado con éxito 
pasando del viejo 
850 a este nuevo 
M8 Competition, 
dos coches que 
han marcado época 
en sus respectivos 
tiempos.
QUE AQUÍ nos ocupan son lo más de 
lo más de su época, ya no solo para su modelo, también para la 
marca e incluso en el segmento o el panorama automovilístico. 
El más veterano llegó en los noventa, era un coche puntero por 
tecnología, diseño, prestaciones y concepto, un coupé elegante 
con un gran motor y unas buenas prestaciones. El nuevo BMW 
es igual en esos aspectos, pero eleva las prestaciones de buenas a 
excepcionales, ya que el M8 Competition es el modelo de la divi-
sión M más veloz del mercado, y entre sus rivales sigue siendo de
los más rápidos.
La tecnología actual se pone al servicio de las altas presta-
ciones y el M8 es un buen ejemplo de que cualquier tiempo
pasado, fue eso, solo anterior. Estamos ante un coupé agresi-
vo de menos de 5 metros de largo, que es más alto, ancho y
largo que el primer Serie 8 que hoy nos acompaña, viéndose
sensiblemente más grande y corpulento. Las luces láser con
los elementos en azul del M8 son la vanguardia hoy en día, y
al lado de los extintos faros abatibles del viejo Serie 8 parecen
una tecnología sacada de una película de ciencia-ficción. ¿Os
imagináis un M8 moderno con los faros del antiguo? 
Ambos coches mantienen las puertas sin marco, un rasgo
muy propio de cualquier cupé, sin embargo, el primer Serie 8
en su elegante silueta tiene la peculiaridad de poder bajar las
pequeñas ventanillas traseras, dejando un perfil limpio y su-
blime cuando se circula con todos los cristales bajados, como si
fuera un descapotable sin el pilar B. 
Las diferencias son más palpables cuando pasamos a su me-
cánica. BMW está haciendo un uso extensivo de su V8 de 4.4
litros y dos turbos en varios modelos, así que además de en este
M podemos encontrar su motor en los SUV más grandes o en la
berlina de referencia, el M5, pero es en este M8 donde todo jun-
to nos deja el modelo M más rápido. Todos ellos rinden 600 CV
pero en esta versión Competition, la única disponible para el M8
en nuestro país, asciende a 625 CV, manteniendo el par motor ya
descomunal de 750 Nm, y añadiendo unos soportes de motor y
suspensión más rígidas que en el modelo normal. El M8 no corre,
vuela bajo, y empuja en cualquier momento y con mucho ímpe-
tu hasta que quitas el pie del acelerador, mientras no lo hagas el
V8 seguirá mezclando aire y gasolina con la velocidad de un rayo,
para seguir produciendo una potencia con la que convertir los co-
ches adelantadosen motas de color en tu retrovisor.
En el BMW 850 de primera generación todo se siente más cal-
mado por culpa de la virulencia con la que golpea su “nieto”. Lo 
mejor es recalibrar la mente, ajustar los estándares de potencia 
y disfrutar de su melodía, un V12 que suena tan fino y tan bien 
como un instrumento de viento metal, en lugar de fuerte y edul-
corado como el tecno industrial del V8 moderno. En el E31 este 
era el motor favorito, aunque hubo un V8 de acceso dando lugar 
al 840i. Hubo un 850 CSi, que llegaba a 380 CV, como el Ferrari
F355, gracias a una mayor cilindrada. Y de hecho nuestro Serie 8
azul marino luce esas siglas en la zaga, pero Fran, su amable pro-
pietario y fiel suscriptor de nuestra revista nos comenta que aquí 
es solo un kit estético oficial que se podía pedir en la época. Esto 
significa que llevamos un 850Ci, de 326 CV que ayudan a tener un 
coche rápido en la época, 6,3 segundos para el 0 a 100 km/h. 
Verdaderamente se siente rápido, además el sonido del V12 
entra muy bien al habitáculo y nos rodea también por fuera con 
el ruido del escape, sin ningún tipo de filtros anticontaminación 
como en el 8 moderno. El empuje es incluso bueno en la zona 
baja del régimen, con 481 Nm que llegan a 3.900 rpm por lo que 
no hay que revolucionarlo demasiado para avanzar con decisión. 
Aunque había cambio manual, aquí también tenemos uno auto-
mático, de cinco velocidades y con opción de gestión manual a 
través de la palanca, sorprendentemente rápido, pero sin llegar al 
nivel de precisión de nuestro Steptronic moderno, pero muy bien 
calibrado para este V12 en rapidez y suavidad.
El M Steptronic con Drivelogic del M8 es más un Jeykill y 
Mr. Hyde, muy suave e imperceptible rodando a ritmo normal, 
pero que podemos ajustar con hasta tres velocidades de cam-
bio para que nos golpee como un martillo al apretar las levas 
del volante, y contando con una posición manual de verdad, de 
las que no cambia cuando llega al corte. La facilidad para ir rá-
pido en el M8 Competition es asombrosa, un misil colosal que 
El 850 verdaderamente se siente rápido, 
además el espectacular sonido del 
V12 entra muy bien al habitáculo
58 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
La actual Serie 8 
llegó hace dos años 
sustituyendo al 
Serie 6 y subiendo 
un peldaño el nivel 
del modelo dentro 
de la gama. A 
diferencia del E31, 
si podemos tener un 
Serie 8 descapotable 
e incluso cuatro 
puertas, también M8.
Apodado como el 
Ferrari alemán por su 
mecánica y nivel de 
exclusividad, el Serie 
8 de generación E31 
nació en los noventa 
del pasado siglo 
para ser un coupé 
deportivo que aunara 
lo mejor de la marca. 
Aún hoy mantiene 
esos valores.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 59
como coche de diario si nos empeñamos, y se puede convertir en
una tabla cuando ajustamos la suspensión adaptativa en su con-
figuración más deportiva, todo en favor de reducir las inercias y
que la potencia se transmita siempre con precisión al suelo. El úl-
timo aspecto donde se notan los 25 años entre ambos coches son
los frenos, unos cerámicos resistentes y regulables en mordida en
el M8, de acero grandes y potentes en el 850, pero con un tacto
más suave, no tan deportivo como su motor.
Es hora de despedirnos y antes compartimos impresiones
con nuestro amigo Fran, que se confiesa un enamorado de la
marca, y también del M8 por diseño y prestaciones. Sin em-
bargo, este diseño y 0 a 100 tiene un precio, 192.500 euros, de-
masiado en su opinión, y eso que su 850 costaba 12 millones de
pesetas en su época, con lo que comprabas un piso. Hoy pue-
des encontrar este V12 por unos 40.000 euros. ç
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gracias a la tracción total nos permite ser poco compasivos con 
el acelerador saliendo de las curvas, a las que entra con mucha 
precisión si sabemos calibrar bien el ángulo de ataque y la ve-
locidad, que volverá a ganar en unos pocos segundos. Una trac-
ción total con un diferencial trasero y con la opción de poder 
hacerla juguetona, en modo 4WD Sport, o asesina desconec-
tando el eje delantero y que solo sea trasera. Un modo de trac-
ción al que solo podremos acceder desconectando el control de 
estabilidad, como hacer escalada sin cuerda, solo confiando en 
tus pies y tus manos. 
El BMW Serie 8 es más dócil, es un animal fuerte para viajar 
rápido y cómodo, de tracción trasera pero que no nos incitará a 
ponerla a bailar, sino a intentar ser rápidos entre vértice y vérti-
ce. Es un coche cómodo, que filtra muy bien los baches, en parte 
por esos cómodos asientos de piel, que cabecea cuando frenamos 
bruscamente y que se mece con cuidado cuando giramos sin mi-
ramientos, pero nunca nos asusta ni nos descuelga el eje trasero. 
En este sentido, el esquema de suspensión atrás es de tipo multi-
brazo y esto ayuda a tomar las curvas con más precisión ganando 
de paso algo de confort. En cambio el M8, aunque duro, es válido 
BMW 850 Ci (1999)
Dim.: 4.780 x 1.855 x 1.340 mm.
Motor: 5.379 cc; 12 cilindros en V.
Potencia/par: 326 CV/481 Nm.
Tracción: trasera.
Cambio: automático, de 5 vel.
Vel. máx.: 250 km/h.
0-100 km/h: 6,3 s.
Cons.: 14 l/100 km.
Peso: 1.880 kg.
Cotización: 40.000 euros aprox.
 
BMW M8 Competition
Dim.: 4.856 x 1.907 x 1.362 mm.
Motor: 4.395 cc; 8 cilindros en V.
Potencia/par: 625 CV/750 Nm.
Tracción: total.
Cambio: automático, de 8 vel.
Vel. máx.: 250 km/h.
0-100 km/h: 3,2 s.
Cons.: 11,1 l/100 km.
Peso: 1.960 kg.
Precio: 192.500 euros.
 
Diferentes debido 
al tiempo que les 
separa, estos dos 
Serie 8 aún así 
mantienen claro el 
mensaje de la marca 
de que puede ser 
lo más de lo más 
llevando el logo 
de la hélice azul y 
blanca en el capó.
Ha habido que 
recurrir a los turbos 
para mantener el 
nivel de prestaciones 
como los rivales. En el 
Serie 8 de los noventa 
tenemos un extra que 
supera a todas las 
filigranas que pueda 
llevar el M8...: un 
teléfono.
Si quieres verlos en acción 
y dentro de las excelentes 
instalaciones de DP Garage, 
paséate por revistacar.es
Un día con el
BMW M Club
Linaje BMW M8 y 850Csi
60 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
La mayoría de los miembros del Club 
acudieron con BMW M3 y M4. La pertenencia 
al club les permite rodar con frecuencia en circuito.
Varios miembros 
del Club pudieron 
rodar con el nuevo M8.
ENE DERECHO A OPINAR, y más
es sociales. Pero eso no significa que
todas las opiniones tengan el mismo valor. Por eso creemos
que el criterio de los miembros del BMW M Club merece
especial consideración. La mayoría de los miembros han te-
nido varios modelos M, y conocen bien cuál es el ADN de la
marca de Múnich. Nos citamos con una pequeña pero cua-
lificada delegación del club –son más de 200 miembros los
que pagan su cuota anual– cerca de nuestra redacción, en el
norte de Madrid, para hacer un recorrido por la sierra hacia
El Escorial, camino de Ávila.
El nuevo M8 suscita mucho interés entre los aficionados,
y es que aún en parado el coche tiene una presencia intimi-
dante. La calidad de su interior también resulta exuberante,
frente a otros modelos M con habitáculos más austeros. Los
adictos a los M conducen sobre todo M3 y M4, los coches
más abundantes en el Club con gran diferencia. No obs-
tante, también hay quien lleva Z3 y Z4M, o 1M Coupé. A
nuestra cita han venido M3 tanto seis cilindros atmosféri-
cos (E36 y E46) como V8 atmosférico (E92) y seis cilindros
turbo (M4 F30). La única berlina es el imponente M5 E39.
El largo confinamiento no ha apagado el buen ambiente y la
camaradería tradicional del Club, cuyos miembros de toda
España están habituados a disfrutar de muchos eventos al
año, tanto por carretera como en circuito. Estas reuniones
son experiencias muy gratificantes para los amantes del
motor, porque se pueden compartir muchas vivencias y ex-
periencias sobre una pasión común, en un ambiente disten-
dido. El Club cuenta además con muchasempresas asocia-
das que ofrecen ventajas para los miembros, tanto talleres
como firmas de componentes, con nombres tan prestigiosos
como Akrapovic.
El BMW M Club es el único club oficial de BMW M en
nuestro país, bajo el paraguas de BMW Club Europa y el
apoyo de BMW Group y BMW España. Muchos miembros
nos dicen que son especialmente receptivos a los eventos en
circuito, una actividad que es más difícil de llevar a cabo de
manera individual.
El año pasado por ejemplo tuvieron el V Encuentro Ibé-
rico en Ronda y el Circuito de Ascari en el mes de marzo,
Ruta a Jaizkibel en junio, Ruta Montes de Málaga en julio,
la XXIII concentración Nacional en Costa Blanca y Circuito
Fortuna Motorsport en septiembre, la “Experiencia Drift”
en Arenas de san Juan (octubre), o la Ruta Alavesa en no-
viembre. Hay que destacar también que la mayoría de estos
eventos están diseñados para poder ser disfrutados también
con la familia. Más información en https://m-club.es ç
Hay aficionados a los BMW, entusiastas, y luego están los miembros del BMW M Club 
España. Estos incondicionales de los deportivos de Múnich disfrutan de sus coches 
como nadie, y quisimos saber su opinión sobre el M más potente de la historia. 
“El M8 me ha gustado mucho, se
sujeta muy bien, anda más que el
M4, muy estable y no muy duro.
Acelera muchísimo y la frenada es
fantástica. El interior es otro punto
fuerte, por calidad y porque los
asientos sujetan muy bien, y por las
pantallas y el head up display, que
son fáciles de ver y usar. El precio
me parece bastante elevado”.
“Es espectacular, una buena
máquina, un coche para viajar
muy rápido, comodísimo, y
frenético a la hora de acelerar.
Tengo también un E46 y son
otra cosa, no corren tanto
pero dan otras sensaciones,
son más ligeros, es una
conducción más pura. Lo ideal
es tener un poco de todo”.
“Es espectacular, he cogido
todos los M y este es el mejor
que he llevado. El M5 actual
lo he probado en circuito,
pero este en carretera es una
bestialidad. Es tocarlo y vuela,
y se agarra, y frena, me ha
parecido impresionante. Me
gusta más que ninguno,
más que el M5”.
“He tenido varios M (E36, E46, E92)
y me ha impresionado sobre todo
el poderío del par motor, la tracción
y la respuesta que tiene. Me ha
sorprendido dinámicamente, cómo
va en curva, cómo se apoya. Me ha
encantado, y estéticamente me parece
impresionante. Es verdad que las
plazas traseras son para niños, pero
quien tiene este coche tiene otros”.
“Me ha gusta mucho, lo veo super-
polivalente, porque lo puedes meter
en un circuito y también es un GT
para viajar rápido y cómodo. También
hemos hemos visto que en carreteras
estrechas y con curvas se agarra muy
bien y es muy divertido. Y la tracción le
da un plus, sigues teniendo sensación
de conducir un tracción trasera pero
con más seguridad”.
“Me ha parecido una pasada, tiene
una suspensión sorprendente para
lo grande que es. El turbo se nota,
tiene mucho par en bajos aunque
yo soy de atmosféricos, los frenos
muy buenos, dirección muy directa.
También creo que está un poco
fuera de precio, y las plazas traseras
mínimas para lo grande que es. Por
lo demás, una maravilla”.
DAMIAN, M4 CABRIO (F30) 
JAVIER M., M3 (E36)
MIGUEL, PRESIDENTE DEL 
CLUB, M5 (E39) 
JAVIER D., M4 CS (F30) 
JUAN PABLO, M3 CSL (E46) 
VÍCTOR, M3 (E92) 
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 61
62 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
La marca japonesa se lanza de lleno al mundo 
eléctrico con el lanzamiento del Across, un 
híbrido enchufable que tendremos entre 
nosotros a partir del otoño 2020. POR: M. L-VARA
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 63
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LL MERSOS en una época de muchos
cambios y muy rápidos, que han obligado a las marcas de auto-
móviles a hacer un cambio radical en sus filosofías, en sus pro-
ductos y en la forma de ver la movilidad a todos los niveles. La
Unión Europea está marcando el paso a los fabricantes para
vender coches eficientes y poco contaminantes, y estas medidas
que cada vez son más estrictas en casi todos los mercados. Todo
ello ha hecho que Suzuki se haya lanzado a comercializar su pri-
mer híbrido enchufable como primer paso para electrificar toda
su gama. El nuevo miembro de la familia se llama Across, un
coche robusto y eficiente, equipado con un sofisticado sistema
Plug-in Hybrid y tracción 4x4 electrónica E-Four.
HÍBRIDO ENCHUFABLE
El sistema híbrido Plug-in del Across proporciona una econo-
mía de consumo y una notable suavidad de aceleración, con
unas emisiones de CO2 de tan solo 22g/km.
En el corazón del sistema híbrido Plug-in se encuentra un
potente propulsor eléctrico frontal que logra un par vigoroso a
bajas velocidades, y se combina con un motor de 2.5 litros para
conseguir una rápida aceleración a velocidades altas. Con una
potencia máxima de 182CV y 270 Nm de par, el motor eléctrico
recoge su energía de una batería de ión lítio de alta capacidad y
18,1 kWh (50.9Ah) que va alojada bajo el suelo.
Combinado con el motor eléctrico, monta el propulsor
A25A-FXS Dynamic Force que funciona como cargador de la
batería y asiste al motor eléctrico durante la conducción a altas
velocidades cuando es necesario. El motor, que ha sido diseñado
tanto para desarrollar una gran potencia como para tener unos
consumos reducidos de combustible, tiene un largo diámetro
por carrera y un alto ratio de compresión, con distribución de
combustible de inyección dual, que varían dependiendo de las
condiciones de conducción para elevar la potencia y la eficiencia
de consumo al tiempo que se disminuyen las emisiones.
VARIOS MODOS DE CONDUCCIÓN
El sistema Plug-in Hybrid viene equipado con cuatro modos:
modo “EV” por defecto, modo “Auto EV/HV”, modo “HV” y
modo cargador de batería, que el conductor puede seleccionar
dependiendo de las condiciones de conducción y del estado de
la batería. En el modo “EV” el vehículo funciona únicamente con
la potencia del motor eléctrico, incluso acelerando a tope. Cuan-
do se circula en modos “Auto EV/HV” y “HV”, el motor ayuda
a entregar potencia cuando se necesita, como por ejemplo cuan-
do se pisa con fuerza el acelerador. El modo cargador de batería
mueve el motor para recargar la batería y acumular electricidad.
El 4x4 E-Four cuenta con un motor trasero independiente
de 54 CV que trabaja en combinación con el sistema delantero
para variar el reparto de par delantero/trasero en un rango de
100/00 a 20/80. Las ventajas incluyen la mejora de la estabilidad
durante la salida en superficies deslizantes tales como carrete-
ras nevadas, y una conducción más segura al realizar giros en los 
distintos tipos de superficies.
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64 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
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El Trail Modo
es un elemento
automático de
control del diferencial
que asegura el
mejor agarre y
control posible
en la conducción
sobre superficies
deslizantes. El
sistema funciona
aplicando los frenos
en las ruedas que
pierden adherencia
y redirigiendo el par
hacia las ruedas que 
la mantienen.
Diseñado para llamar
la atención con una
impresionante carrocería
que combina la robustez
característica de los SUV y
una delantera deportiva
rematada con una
parrilla abierta.
Algunos de los
elementos de
seguridad más
importantes
tienen que ver con
funciones de ayuda
a la conducción tales
como el sistema
precolisión (PCS),
el sistema de
mantenimiento de
trayectoria (LTA) y el
control de velocidad
dinámico (DRCC).
Viene equipado con
un buen número de
huecos portaobjetos,
como bandejas
laterales para
conductor y copiloto,
una bandeja central,
portabebidas y un
hueco en la
consola central.
POR DENTRO
Ha sido diseñado para evocar una sensación de confort, lujo y
confianza durante la conducción. La tapicería y los detalles del
interior del vehículo, de calidad y bien rematados, se comple-
mentan con un salpicadero y unos paneles interiores cubiertos
por un material mullido. Además, para mejorar la experienciade conductor y pasajeros, monta una pantalla táctil de 9 pulga-
das compatible con Apple CarPlay para iPhone, Android Auto
y MirrorLink.
Aunque el habitáculo está planteado fundamentalmente
para obtener el máximo confort en la primera y segunda línea
de asientos, el espacio dedicado al equipaje no se ha visto com-
prometido. El maletero, de 490 litros, ofrece capacidad para
el equipaje necesario en una amplia gama de estilos de vida.
Para conseguir una versatilidad aún mayor, la parte derecha
del maletero está equipada con una toma eléctrica y una toma 
de corriente.
PARA CUÁNDO
En cuanto a su diseño exterior, tenemos delante al Suzuki más
grande en dimensiones de la gama actual. Además, sus líneas
le otorgan una presencia imponente. Una gran parrilla, con
luces de tecnología Led, detalles cromados, llantas de 19 pul-
gadas... El conjunto de todos estos elementos hacen que este
Suzuki suponga un cambio que incluso llega a saltar a un seg-
mento superior. Estará disponible en seis colores: Blanco Cris-
tal Perlado, Plata Metalizado, Negro Mica, Rojo Mica, Gris
Metalizado y Azul Dark Mica. Para poder hacernos con un
Suzuki Across no tendremos que esperar mucho. Todavía no
sabemos en qué precios se moverá, pero sí sabemos que estará
a la venta en otoño de 2020. ç
SEIS COLORES A ELEGIR
AGOSTO 2020 WWW.REVISTACAR.ES/ W 65
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Negro
Mica
icaAzul Dark Mi
Plata
Metalizado
Rojo
Mica
Gris
Metalizado
Blanco
Cristal Perlado
El sistema 4x4
E-Four cuenta con
un motor trasero
independiente de
54 CV que trabaja
en combinación
con el delantero
para variar el
reparto de par.
Con 4.635 mm de largo y una batalla de
2.690 mm, el e eespacio interior está más que
garantizado. Laa capacidad del maletero
oscila entre loss 490 y los 1.604 litros.
66 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
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Opulencia 
imparable
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 67
La firma inglesa ha desarrollado un 
punto más a su rey de ventas, su 
majestuoso todocamino. Le damos 
un entrenamiento completo en 
el calor y el polvo de las mejores 
carreteras y senderos de Sudáfrica. 
POR: G. K. & TEAM CAR / FOTOS: T. SALT
Prueba
500 km
BIENVENIDOS AL MUNDO REAL
A L SUR de Franschoek, en lareserva natural de Mont Ro-
chelle, el asfalto recién puesto
de la R45 hasta Ciudad del Cabo es una obra de ingeniería sensa-
cional. Hace una implacable temperatura de 30°C fuera. El paisaje
es un lugar ferozmente tridimensional y seco, de laderas escarpa-
das, picos rotos y ennegrecido desierto devastado por el fuego. Sin
embargo, de alguna manera, el camino que lo atraviesa es perfec-
to; suave, vacío, ancho –importante cuando conduces un Bentley
de última generación– y seco.
En un Bentayga W12 no te acercas tanto a las curvas como
ellas se arrojan a ti, y te quedas anonadado ante el exceso de ren-
dimiento de la unidad de doble turbo y 6.0 litros. La potencia
máxima y el par son como antes, 627 CV y unos impresionantes
850 Nm, cifras que sugieren la necesidad de encender la mecha,
–aunque este motor no será el primero en llegar–. A medida que
se acerca la entrada de la curva, te enfrentas a un pequeño juego
mental sobre la materia. Partes significativas de tu cerebro, basa-
das en la experiencia y alentadas por la afición de ser caprichoso
por la supervivencia, están ansiosas por frenar. Pero la evidencia
reciente, reunida durante el último día más o menos al volante de
este nuevo Bentayga, tanto en V8 como en W12, sugiere que no
necesitas frenar, y piensas... el Bentley estará bien.
Y así, accionando nada más que un clic o dos en las levas
–una acción inaudible para los pasajeros, al igual que los cam-
bios de marcha, que en sí mismos son casi imperceptibles– y un
movimiento deliberado del volante, el Bentley se arquea hacia la
apresurada derecha a una velocidad respetable. Y, ¿qué ocurre?
El agarre es infinito. Con el modo de conducción correcto para
este momento, la respuesta del Bentley y el control del chasis
son francamente impresionantes. No obstante, el SUV de alto
rendimiento de Bentley ya lleva algunos años con nosotros.
Con el modo de conducción
correcto la respuesta del
Bentley y el control del
chasis son impresionantes
SU V Bentley Bentayga 2021
68 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Conducir en 
Sudáfrica es 
sinónimo de paisajes 
incomparables y 
carreteras para 
todos los gustos. 
El Bentley Bentayga 
2020 solo se ofrece 
por ahora en versión 
V8. Es el propulsor de 
4.0 litros biturbo del 
grupo VW que rinde 
550 CV y 770 Nm.
“Cuando te unes a una empresa (Werner llegó a 
Crewe en 2018) siempre tienes la impresión de 
que puedes hacer algo mejor, ¿sabes?”
El Bentayga es capaz de atravesar 
todas las superficies sean cuales 
sean las dificultades.
Con la limusina Mulsanne y el Continental GT y Flying Spur
recientemente reemplazados, el Bentayga representa la base del
éxito moderno de Bentley, ya que supone la mitad de las ven-
tas de Crewe, y debía ser convenientemente actualizado. Mecá-
nicamente, poco ha cambiado: tiene la misma plataforma, las
mismas variantes, con el V8 (550 CV y 770 Nm) y el V6 híbrido
enchufable. La transmisión sigue siendo automática de ocho ve-
locidades con convertidor de par, algo más refinada para que la
suavidad del cambio sea extrema.
Pero este nuevo modelo es una revisión significativa de la
artesanía exterior e interior. La combinación del interior con la
tecnología del grupo Volkswagen, y la lujosa artesanía de Crewe,
ahora es un punto de lo más atractivo para este coche. Tampoco
faltan nuevos diseños de tapizados, e incluso más espacio en sus
plazas traseras, y un mando inalámbrico con pantalla táctil de
5 pulgadas para controlar diferentes opciones del sistema mul-
timedia o de confort. El nuevo Bentayga está disponible en ver-
siones de 4, 5 o 7 plazas. Bentley ha dado un nuevo aspecto al
Bentayga 2020 para que no pierda su esencia pero para que luzca
diferente. Obviamente, hereda ciertos rasgos del Continental GT,
e incluso del Flying Spur, como nos recuerda su frontal con su ca-
landra y nuevos faros, más ovalados que redondos. El paragolpes
frontal también cambia y la disposición de las luces siguen siendo
dos ópticas a cada lado pero ahora hay unas en la rejilla inferior,
que podemos pedir en cromado o negro. Bentley añade a la paleta 
de colores el Verde Viridian y el Blanco Patina.
RASGOS FAMILIARES
En su zaga desaparecen los faros en forma de “B” y ahora son
los óvalos que conocemos del Continental GT. El alerón es más
grande, la matrícula va más abajo y el paragolpes es nuevo. Ade-
más se ha ensanchado en 20 mm su eje trasero y las llantas que-
dan al ras del musculoso paso de rueda, contando con un nuevo
diseño en 22 pulgadas y varios acabados en opción.
“Es una gran inversión pero necesaria”, dice Werner Tietz
(desde que se confirmó como el nuevo vicepresidente de I+D
de Seat; Matthias Rabe asumirá el papel de Tietz en Bentley).
“Cuando te unes a una empresa (Werner llegó a Crewe en 2018)
siempre tienes la impresión de que puedes hacer algo mejor,
¿sabes? El diseño del viejo coche, especialmente en la parte tra-
sera, pensamos que quizá se había quedado un poco anticuado.
Entonces lo modificamos. Han pasado casi cinco años desde el
Bentayga original, por lo que necesitábamos renovarlo. Enton-
20 Km
La N2 va de Este a Oeste, pero
no hay mucho que destacar. Lo
bueno es que nos dirigimos
hacia las reservas naturales al
noreste de Ciudad del Cabo.
SALIDA: 0 Km
Nuestra aventura nace con dos prototipos 
de Bentayga. Nos esperan dos días
de conducción por Sudáfrica y un
miembro de la junta de Bentley 
en el asiento del pasajero.
Prueba
500 km
BIENVENIDOS AL MUNDO REAL
ces, sí, es una gran inversión, pero vendimos unos 5.000 Bentay-
gas en 2019 y terminamos vendiendo 11.006 coches en total, un
nuevo récord para nosotros”.
Es un conductor entusiastaque posee un Porsche 911 GT3
(991.2) y cita sus vueltas de Portimao en el Continental GT de
Bentley como lo mejor que ha hecho en un automóvil. Tietz ha
sido práctico durante el desarrollo de este nuevo Bentayga actua-
lizado, conduciendo cuando puede hacerlo en entornos tan dis-
pares como la selva africana y las extensiones nevadas de Suecia.
Entonces, cuando dice que confía en que el SUV de Bentley no
necesita una revisión general de su chasis o tren motriz, no es des-
de una posición de ignorancia en la oficina.
“No hemos realizado ningún cambio en las tasas de amor-
tiguación ni en la dirección, en estas áreas todavía somos com-
petitivos”, explica Tietz mientras salimos de Ciudad del Cabo
por la carretera de la costa. Las multitudes y las playas dan
paso a más elevación y una vista espectacular del océano res-
plandeciente a nuestra derecha.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 69
El alerón es más grande, la
matrícula va más abajo y el
paragolpes es nuevo. Se
ha ensanchado y las llantas
quedan al ras del paso de rueda
Lo más espectacular
de su nuevo aspecto
son las luces. Por
delante son más
típicas, pero las
ópticas traseras
son impresionantes.
El nuevo Bentayga está disponible
en versiones de 4, 5 o 7 plazas.
Puede ser un SUV, pero el
Bentayga es un GT del
siglo XXI; espacioso, sin
esfuerzo, rápido. Es feliz
aquí en los espacios
abiertos de Sudáfrica.
Compartir la conducción significa periodos en
la segunda fila. Ahora hay más espacio para 
las piernas y una pequeña tableta
encantadora para controlar el sistema de
infoentretenimiento o el aire acondicionado.
50 Km 100 Km
“Estamos analizando el sistema de suspensión activo de
Mercedes (E-Active Body Control, como se encuentra en algu-
nas versiones del GLE que no se venden en el Reino Unido), que
ofrece algo de potencial más allá de nuestras barras estabiliza-
doras activas, pero todavía somos competitivos con lo que tene-
mos. En términos del chasis, hemos aumentado un poco el an-
cho de vía trasera –en 10 mm a cada lado, logrado mediante un
cambio de geometría utilizando componentes de arrastre, pero
con un nuevo par de ejes de transmisión traseros necesariamen-
te más largos–. Esto aporta un poco más de estabilidad y soporte
al eje trasero, especialmente con la versión híbrida enchufable,
que por supuesto pone más peso en el eje trasero, gracias a su
El exquisito interior
de todos los modelos
de Crewe es ahora
también un espacio
tecnológico puesto
al día en el Bentley
Bentayga 2020.
batería montada en la parte posterior”. A medida que el cami-
no sube y gira, el Bentayga no quiere perder la compostura. El
Bentley prefiere simplemente abrumar cada obstáculo que le
arrojas, la suspensión neumática asfixia las carreteras en mal
estado, justo cuando el motor hace que las pendientes incluso
feroces sean intrascendentes. Al mismo tiempo, la calma silen-
ciosa y fría de la cabina elimina cualquier cosa que se parezca
vagamente a la incomodidad o el esfuerzo del viaje.
Detrás del volante se observa que los diales analógicos del
automóvil anterior se han ido, reemplazados por un grupo de
instrumentos digitales de 10,9 pulgadas. La vista predetermi-
nada sigue siendo un par de diales, en la misma fuente Bentley
limpia, pero los dígitos solo se iluminan en las proximidades
de las agujas, dejando el resto de cada dial oscuro. En carrete-
ras desconocidas también puede sustituir un dial por un mapa
grande; buena funcionalidad, y la pantalla está adecuadamen-
te deslumbrante y nítida.
LA COMODIDAD NUNCA FALTA
Configurar el automóvil para las cosas difíciles nunca ha sido
tan fácil, ya que el controlador del modo de conducción ofrece
una gran variedad de configuraciones todoterreno. Un toque rá-
pido de la pantalla táctil extiende la suspensión neumática en
toda su altura. El terreno no es muy exigente, pero tampoco po-
drías entrar con un Clio por aquí: el guardián del viñedo usa un
Land Cruiser. Con los neumáticos de verano, el Bentley nunca
lucha por la tracción, y limpia algunos surcos y canales con mal
aspecto sin siquiera un rasguño. Es curioso avanzar sobre zan-
jas devastadas por las inundaciones y desprendimentos rocosos
en un automóvil tan valioso. Pero la realidad es que dentro del
Bentley te sigues sintiendo muy cómodo.
“La marca Bentley no es de coches deportivos, se trata de la
combinación de lujo con rendimiento”, dice Tietz mientras nos di-
rigimos a la base. “Flying Spur es un buen ejemplo. Conduzca en
modo ‘Confort’ y es una limusina de lujo. Cambie al modo ‘Sport’
y de repente estará en un nivel de prestaciones que realmente no
espera. Es lo mismo con el Bentayga; comodidad, rendimiento
y este alto nivel de capacidad todoterreno. Esto es único, creo”.
¿Único? Las máquinas rivales de la talla de Aston Martin,
Rolls-Royce y Porsche pedirían un informe exhaustivo de dife-
rencias. Pero antes necesitarán ver este Bentayga, más convin-
cente que nunca con esta excelente actualización. ç
70 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Configurar el automóvil para 
las cosas difíciles nunca
ha sido tan fácil, además 
de la gran variedad de
opciones disponibles
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Las pistas de tierra brindan
un amplio margen para el 
todoterreno. En un
Bentayga se disfruta
del trabajo en superficies 
complicadas.
170 Km 500 KM
Dos días de camino y el Bentayga devoró 
todo lo que le echamos... también
perdimos un espejo retrovisor contra
una camioneta que se acercaba cuando 
el camino se quedó un poco justo...
Bentayga V8
Dim.: 5.112 x 1.998 x 1.742 mm.
Motor: 3.996 cc; 8 cil. en V, biturbo.
Potencia/par: 550 CV/770 Nm.
Tracción: total.
Cambio: auto., de 8 vel.
Vel. máx.: 290 km/h.
0-100 km/h: 4,4 s.
Cons.: 13,3 l/100 km.
Peso: 2.416 kg.
Precio: no disponible.
Prueba
500 km
BIENVENIDOS AL MUNDO REAL
e circulares.
EXP 9F Concept
Se presentó en el Saló
pero su controvertido d
fue tan criticado que incl
marca se replanteara
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 71
21)
a necesaria
ambios se
n los faros 
frontales, más ovalados qu
t (2012)
ón de Ginebra
diseño exterior
uso hizo que la
el proyecto.
BENTAYGA
La versión definitiva ta
en llegar pero la espera
convirtió en un éxito na
2019 se vendieron más de 5.000 uds.
BENTAYGA (202
Con tanta competencia era
una actualización. Los ca
aprecian a simple vista en
(2016)
ardó cuatro años
a valió la pena. Se
ada más llegar. En 
A MEDIDA QUE EL CAMINO SUBE
Y GIRA, EL BENTAYGA NO QUIERE 
PERDER LA COMPOSTURA
EXP 9F Concept
ASÍ HA EVOLUCIONAD
t (2012)
DO EL BENTAYGA
72 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
A
lta
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os
tu
ra
Estilo Colección Magalhães 
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 73
La pasión por los 
automóviles y la moda 
de João Manuel 
Magalhães ha hecho 
posible un museo 
único en el mundo, 
donde las más 
bellas carrocerías se 
combinan con las más 
fascinantes piezas de 
alta costura femenina. 
POR: E. OLIVARES & G. LAHOZ 
No podía faltar el Jaguar E, 
para muchos el coche más 
bello de la historia. La 
doble línea amarilla 
es obra del propietario de 
la colección. 
N LA COSTA DEL
SOL se puede admirar
una colección de auto-
móviles y moda única
en el mundo. No es un
museo al uso, porque
su impulsor tampoco
es un coleccionista de
coches al uso. Posee
unos cien automóviles
eñor Magalhães le aburre
número de cilindros, lo
que motiva es el estilo y la belleza. En el espa-
cio global y multicultural que ha concebido se
combinan automóviles, alta costura y diseño,
enmarcados en movimientos y manifestaciones
artísticas del siglo XX.
Al entrar en el museo el visitante se encuen-
tra con un panel que resume muy bien el es-
píritu de la exposición. En el titular se lee: “El
automóvil como obra de arte”, y continúa así:
“El automóvil, objeto símbolo del siglo XX ha
atraído siempre la atención de aristócratas, ar-
tistas y gentes del mundo que manifiestan sus
talentos y deseos de exhibicionismo. Promo-
tor de independencia, propulsor económico,
desarrollosocial y cultural. En este museo, ve-
hículos de tres siglos enfatizan la relevancia del
automóvil desde su aspecto estético relacionán-
dolo con la evolución artística de cada época”.
Por tanto, los automóviles se combinan con
elementos de cada periodo histórico, principal-
mente ropa femenina y mobiliario.
Los espacios temáticos en los que se encua-
dran los diferentes coches son los siguientes:
la Belle Époque, Los dorados años 20, Coches
populares, Años 30-Art Déco, Coches de dise-
ño, Coches de ensueño, Energías alternativas,
Tradición Inglesa, Años 50-La Dolce Vita y
Tuning-Hot Rods.
Ese cartel que recibe al visitante también
recuerda que “llegaron a existir más de 4.000
marcas de coches y de ellas pocas subsistieron”, 
e invita a la reflexión con la siguiente sentencia: 
“No era suficiente un buen motor y una bella 
carrocería. Había un factor más determinante: 
¡la imagen! y es lo que exponemos en este espa-
cio de arte, moda y buen gusto”.
El museo es, según las propias palabras de 
João Manuel Magalhães, una sorprendente 
puerta abierta no solo para intelectuales, sino 
para todos los apasionados de la historia y la 
belleza. La sensibilidad estética del coleccionis-
ta portugués fue cristalizando desde su infan-
cia, rodeado por la pasión por los automóviles 
de su padre y la elegancia de su madre. Recuer-
da que ya por 1944, cuando sus progenitores se 
casaron, se fueron de luna de miel en un viejo 
Renault que funcionaba con un gasógeno, por-
que no había gasolina.
Su padre fue un importante empresario 
textil de Caldas de Vizuela (Portugal), amante 
de las máquinas y los coches. Él fue quien ini-
Las modelos rodean 
un Ferrari muy 
peculiar. Se trata de 
un 250 GT Speziale 
de 1956, con un estilo 
que recuerda mucho 
al 410 Superamerica. 
Solo se hicieron 
cuatro, ninguna 
unidad igual a la otra. 
74 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Estilo Colección Magalhães 
La colección la inició su padre, un importante empresario textil de 
Caldas de Vizuela (Portugal), amante de las máquinas y los coches
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 75
ció la colección de automóviles. También era 
aficionado al esquí de montaña y acuático, 
y esto último lo aprendió en Cannes cuando 
iba de vacaciones. Allí se cruzó con la escrito-
ra Françoise Sagan y su XK 120, y así comenzó 
su fascinación por los Jaguar. Por otra parte, la 
madre de João Manuel fue una de las mujeres 
más elegantes de la sociedad portuguesa de su 
tiempo, “una de las primeras en usar vestidos 
de Elsa, Schiaparelli y perfume Chanel Nº5”.
La colección de la familia Magalhães co-
menzó con coches populares como Austin, 
Morris o Citroën. Luego muchos americanos 
como Studebacker o Cadillac y más tarde 
llegarían los europeos de lujo como Talbot, 
Jaguar o Bentley. “Hasta que llegó la catás-
trofe... la Revolución de los Claveles y la casi 
destrucción de la colección. Los vientos cam-
biaron en Portugal en 1974 y la persecución 
de los hombres emprendedores, algo común 
en las revoluciones, liquidaron prácticamen-
te la colección y les llevó a vender muchos 
de los vehículos”, recuerda João Manuel. Vio 
partir muchos coches como los Delage, mag-
níficos Packard o varios Rolls, y otros se sal-
varon escondidos en Verín (Galicia), pasando 
la frontera de noche clandestinamente. “Con 
la normalización de la situación vimos rena-
cer la colección de las cenizas. Fue mucho más 
fácil gracias a la apertura al mundo de la glo-
balización”. 
Tras la muerte de su padre, nuestro prota-
gonista tomó la decisión de invertir y mejorar 
la colección. 
SUPERAR LAS EXPECTATIVAS
“Mantengo la convicción de que en nuestros 
tiempos, donde todo o casi todo ha sido ya 
visto, o se hacen cosas excepcionales o no vale 
la pena hacer nada. La banalidad y los temas 
aburridos no le interesan a nadie. Lo impor-
tante pero más difícil es, primero, sorprender 
a la entrada para después superar las expecta-
tivas a la salida. Así es como empecé con este 
reto, pero con un factor nada frecuente en un 
coleccionista de coches. Y es que, a diferencia 
de mi padre, ¡yo no entiendo absolutamente 
nada de mecánica! Aún los incrédulos me si-
guen preguntando: ¿Si usted no sabe nada de 
motores, ¿cómo ha hecho todo esto? ¡No es 
posible! Y yo siempre respondo: ¡Y menos mal 
que no sé nada! Si supiese quizá no habría he-
cho nada significativo, perdería todo el tiempo 
abriendo y cerrando capós, y para eso ya están 
los mecánicos. Lo importante no es ser experto 
“Un vestido de alta costura 
es más que una prenda, es 
una expresión viviente de 
arte contemporáneo”, 
 João Manuel Magalhães
Bajo estas líneas, 
una sorprendente 
colección de motores 
pintados y decorados. 
La instalación 
Fame or flame 
rinde homenaje 
a los pilotos 
muertos.
Abajo, un Mercedes 
540K de 1936, una de 
las joyas de la colección. 
76 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Magalhães cree que su 
museo debe estar vivo, y lo 
va enriqueciendo con nuevos 
objetos y temáticas. Lo último 
es Black Divas, un homenaje 
a las grandes modelos 
negras. En la colección tienen 
piezas que pertenecieron a 
las modelos Iman o Katoucha 
Niane. Hace ya unos años 
expusieron un vestido de 
la colección “Africa” de 
Yves St Laurent, donde por 
primera vez aparecía la mujer 
negra con toda su belleza y 
elegancia, haciendo historia 
y eclipsando al mundo. 
Se homenajea también 
la magnificencia de Dior, 
Chanel, Azzedine Alaïa, 
Vionnet o Paco Rabanne. 
“Por eso decidimos reabrir el 
museo de esta forma, acorde 
a los nuevos 
tiempos y rindiendo tributo 
a las que, con mucha 
probabilidad, son las mujeres 
más bellas del mundo”. 
Black Divas y el Chevrolet fúnebre
Acompaña la exposición un Chevrolet 
Impala fúnebre de 1959 negro y 
dorado. En las aletas traseras no falta 
una placa de la funeraria: “Agencia 
Melo Carpinheira”. Se han inspirado 
en el estilo de Liberance, el showman 
de Las Vegas en los años sesenta. 
Estilo Colección Magalhães 
Superdeportivos 
de los años 
cincuenta: 
Mercedes 300 
SL y Aston 
Martin DB4. 
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 77
en pistones, válvulas o carburadores, sino tener
una buena visión del mundo”. Muchos de los
coches de la colección los encontraron en muy
mal estado, en gallineros, desguaces o palacios.
El bellísimo Lancia Astura, por ejemplo, solo
contaba con el bastidor y el motor, y la carro-
cería fue encontrada abandonada en el campo
como un esqueleto. El Peugeot Eclipse estuvo
enterrado durante la II Guerra Mundial.
En el museo se exponen casi cien automóviles
y más de cien exclusivos vestidos de alta costura,
expuestos junto a los coches o encuadrados en
exposiciones temáticas. En Trilogy por ejemplo,
se expuso la relación entre una gran personali-
dad de la moda, su vestido y el automóvil. Cha-
nel/Mercedes, Dior/Ferrari, Balenciaga/Hispa-
no-Suiza o Schiparelli/Bugatti. Magalhães cree
firmemente que la moda es el octavo arte, y habla
con pasión de la impresionante recopilación de
vestidos, accesorios, muebles o sombreros. “Un
vestido de alta costura es más que una prenda, es
una expresión viviente de arte contemporáneo”.
João Manuel Magalhães estudió Economía
en Suiza y tiene mucho mundo a sus espaldas.
Trabajó en la empresa familiar y en el mundo
del prê-à-porter en París y Londres en los años
sesenta. Recuerda que se hizo, casi por casuali-
dad, con valiosos catálogos de estampados de las
legendarias fábricas de seda de Lyon que habían
quebrado. Luego las reprodujo con los técni-
cos de su empresa, y las camisas fabricadas con
aquellos tejidos hicieron furor. Conoció a Lucia-
no Benetton y fue responsable de su expansión
en Portugal. También vivió una época de fiesta
en fiesta, entre el Copacabana Palace de Río de
Janeiro y el Regine, la versión francesa del neo-
yorquino Studio 54. En los setenta bebió cham-
pán en los cabarets de París con Marcel Heimoz,
traficante de diamantes en Angola, cazador de
cocodrilos en Colombia y propietario de minas
de oro en Perú. “Las facturas eran tan altas que
losviolinistas nos acompañaban tocando has-
ta el Ferrari. Marcel era un amante de la fiesta
y me presentó a Madame Claude en su palacio
en la Rue de Boulainvilliers, donde ella organi-
zaba sus famosas citas”. Ya no bebe, y se queda
embelesado cuando nos muestra las exuberantes
creaciones de Givenchy, Ungaro, Balmain, Yves
Saint-Laurent, Versace o Issey Miyake. Después
de más de diez años en la Costa del Sol, Mr. Ma-
galhães está estudiando nuevas localizaciones
para el museo en diferentes puntos del planeta.
Serán sus dos hijos los que gestionarán la colec-
ción cuando él falte. Tras tener el privilegio de
visitar el museo guiados por Don João, nos des-
pedimos de nuestro anfitrión. El señor Magal-
hães está cansado porque ha venido conducien-
do ocho horas desde su residencia portuguesa...
al volante de su Toyota Yaris. ç
Muchos de los coches 
de la colección los 
encontraron en muy mal 
estado, en gallineros, 
desguaces o palacios, 
alguno incluso enterrado
Maserati A6 
1.500 de 1950.
Esta instalación representa la idea 
de que la destrucción creada por el 
ser humano no es irreversible. 
Nuestro director con 
João Manuel Magalhães. 
78 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
El habitáculo tiene todo el 
savoir-faire francés. Un punto 
que llega a la máxima excelencia 
en el acabado Opera. Con ciertos 
guiños al histórico DS “Tiburón”, 
seguro que el mismísimo 
Charles de Gaulle desfilaría 
encantado con el nuevo DS9.
La nueva berlina francesa de representación llegará a principios de 2021. En sus 
casi 5 metros de largo todo está cuidado al detalle para que los gobernantes 
más distinguidos, y usted mismo, disfruten al volante o en los asientos de atrás... 
Sin duda, el legado del DS Presidencial está en buenas manos. POR: E.O. C. & TEAM CAR 
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 79
Todo listo 
Sr. Presidente
Estreno DS 9
ON UN ESPECTACULAR POR-
TE, el DS 9 (4.930 mm de largo) no 
tiene nada que envidiar a los Audi A6 
(4.939 mm), BMW Serie 5 (4.963 mm) 
o Mercedes Clase E (4.993 mm), las 
marcas referentes entre las berlinas 
europeas premium. En el Lejano 
Oriente el Lexus ES (4.975 mm) sería 
otro de los rivales directos. No obs-
t de la misma plataforma que el Peugeot 
508 (4.750 mm), nuestro protagonista es significativamente 
más grande que el felino, algo que constatamos cuando lo con-
templamos en Madrid hace unas semanas. De hecho, desde la 
marca afirman que está construido sobre una nueva versión de 
la plataforma EMP2 (Efficient Modular Platform 2) con una 
distancia entre ejes mayor, no utilizada anteriormente, y que 
da más espacio a los pasajeros de las plazas traseras 
Con tres cuerpos, el DS 9 recupera los códigos de iden-
tidad de las majestuosas berlinas francesas, como el Ci-
troën SM (1970-1975) o el más reciente C6 (2005-2012). Con 
un frontal expresivo, con la calandra DS Wings y la parrilla,
con efecto de diamante tridimensional que le da carácter y
relieve. En el capó, un nervio con el guilloché “Clous de Pa-
ris” –característica interior de los modelos DS–, aparece por
primera vez fuera del habitáculo.
La fluidez de una línea ininterrumpida se traduce por la
elegancia de un trazo que va desde la calandra al capó, al pa-
rabrisas, al techo, al portón trasero y a la tapa del maletero, sin
romperse. Los laterales son lisos, con una línea extendida que
va desde los faros delanteros hasta las luces traseras. Esta ca-
racterística se acentúa por los tiradores de las puertas escamo-
teables del color de la carrocería y un techo negro bitono que
realza su elegancia.
En la parte trasera, esta voluntad de integración de cada ele-
mento en un solo y único volumen es muy visible. Las aletas trase-
ras, el paragolpes y la tapa del maletero, siguen la misma fluidez. 
Integradas en esta superficie, las luces esculpidas con un efecto de 
escamas crean un contraste que le da un efecto tridimensional. 
Los grupos ópticos destacan por unas marcadas líneas laterales 
tipo “sable”, que rinden homenaje a los elementos de diseño de 
los grandes carroceros franceses de los años treinta del siglo pa-
sado. La tercera luz de freno, extremadamente fina, ayuda a en-
sanchar el conjunto y alargo el efecto visual de la luneta trasera. 
PENSANDO EN EL MEDIO AMBIENTE
El DS 9 inicialmente se ofrece con una motorización híbrida 
recargable E-Tense compuesta de un motor turbo gasolina 
PureTech y de un motor eléctrico que en total suman 225 CV, 
capaz de recorrer entre 40 y 50 km (WLTP) en modo cero emi-
siones gracias a una batería de 11,9 kWh.
La motorización eléctrica, unida a una caja de cambios auto- 
mática de ocho velocidades, alcanza una potencia máxima de 
80 kW (110 CV) y 320 Nm. Como en otros modelos simila-
res, se utiliza en el arranque, para aumentar las aceleraciones 
sin límite de velocidad y para circular en modo cero emisio-
nes hasta una velocidad de 135 km/h. El modo de conducción 
“Eléctrico” se selecciona siempre en el arranque. Se acompaña 
Estreno DS 9
80 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
En un principio se 
ofrecerá con versión 
híbrida E-Tense. Con 
225 CV, es capaz de 
recorrer entre 40 
y 50 km (WLTP) en 
modo cero emisiones 
gracias a una batería 
de 11,9 kWh. Cuenta 
con una toma de 
carga de 7,4 kW, que 
puede recargar la 
batería en 1 hora 
y 30 minutos.
En su poderoso 
frontal las 
protagonistas son la 
calandra DS Wings 
y la parrilla, con 
efecto de diamante 
tridimensional. En 
el capó, un nervio 
con el característico 
guilloché “Clous de 
Paris”, aparece por 
primera vez fuera 
del habitáculo 
en un modelo DS.
Habrá disponibles tres 
rangos de potencia para 
sus híbridos enchufables, 
225, 250 y 360 CV. No 
habrá diésel y un gasolina 
sin electrificar de 225 CV
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 81
Con el establecimiento de la
Quinta República en el año
1958, y el inicio del mandato
de Charles de Gaulle como
jefe de Estado, el DS se
convirtió en el automóvil
presidencial de nuestro país
vecino. Las imágenes de
desfiles de De Gaulle sobre
un DS, no obstante, el modelo
con matrícula “3 PR 75”
era diferente a los de serie
porque tenía un techo de
lona que se podía plegar
manualmente hacia atrás.
Tiempo más tarde, a
principios de 1968, la oficina
del presidente se puso en
contacto con Citroën para
pedirles que produjeran un
nuevo coche presidencial,
también basado en el DS.
El primer proyecto fue una
limusina convertible pero no
prosperó. Unos días antes
de la Navidad de 1968,
Pierre Bercot, presidente
y director general de
Citroën por aquel entonces,
entregó una limusina de
6,53 metros de largo en
el Palacio del Elíseo. El
carrocero Henry Chapron se
encargó de construir esta
singular unidad. Desde el
frontal respetaba las formas
de un DS estándar, pero
tanto los grupos ópticos
como los parachoques son 
bastante diferentes. Con
unos ángulos más marcados
y la carrocería pintada en
dos tonos grisáceos, el DS
registrado con la matrícula
“1 PR 75” presentaba una
roseta con los colores de
la bandera gala al final de
su capó. Como tampoco
necesitaba ir muy deprisa
en los desfiles, se mantuvo
el motor de 106 CV del
DS 21. Eso sí, el vehículo
presidencial sumaba en la
báscula 2,2 toneladas.
Buena culpa de ese
incremento del peso la tenía
el habitáculo, con un nivel
de lujo sin precedentes en
la época. Los asientos eran
de cuero, tenía paneles de
madera de nogal e incluso
varios detalles en oro fino.
Tampoco faltaba un mini bar.
El espacio en la parte trasera
más que sobresaliente.
Contaba con dos asientos
principales y uno central
plegable en el sentido
contrario a la marcha. El
general De Gaulle lo utilizó
por primera vez con motivo
de la visita del presidente
Jean-Bédel Bokassa, de la
República Centroafricana,
el 11 de febrero de 1969. El
DS Presidential cumplió con
honores y fue sustituido por
el SM presidential en 1972.
DS PRESIDENTIAL, EMBLEMA DE LA V REPÚBLICA FRANCESA
El DS Presidential se presentó en 
1968. Con 6,53 metros de largo, el 
carrocero Chapron lo construyó 
sobre la base de un DS 21.
El Citroën SM sustituyóal DS en las labores presidenciales. En la 
imagen, Georges Pompidou y la reina de Inglaterra, Isabel II, en 1972. 
DS 9 (2020)
DS (1968)
82 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
de un modo “Híbrido”, concebido para gestionar automática-
mente las diferentes energías o mezclando las dos si la situa-
ción lo precisa. Estas transiciones son imperceptibles para los
ocupantes. Un modo deportivo “E-Tense” ofrece la máxima
acumulación de energía térmica y eléctrica disponible con una
cartografía específica del pedal del acelerador, la caja de cam-
bios, la dirección y la suspensión pilotada.
El DS 9 cuenta con un sistema de recuperación de energía
en la deceleración y frenada, que recarga la batería cuando se
circula. Además, una función “E-Save” garantiza un nivel de
energía en la batería para realizar una parte del trayecto en
modo cero emisiones –se pueden elegir varios niveles–, por
ejemplo, cuando el conductor sabe que va a entrar al centro de
una ciudad. La toma de carga de 7,4 kW puede recargar la bate-
ría en 1 hora y 30 minutos.
La gama se completará más adelante con otras dos motori-
zaciones E-Tense de 250 CV de potencia, dos ruedas motrices,
una autonomía extendida, y 360 CV con una transmisión inte-
ligente a las cuatro ruedas. En cuanto a los mecánicas de com-
bustión convencionales, la marca ha decidido que no habrá un
DS 9 diésel, pero sí estará disponible un gasolina PureTech
de 225 CV. Todos los modelos se ofrecen con una transmisión
automática de ocho velocidades.
CONFORT POR IGUAL PARA TODOS LOS PASA
El refinamiento de los materiales nobles aplicado a
extendidas, con un salpicadero completamente re
Cuero Nappa y con la tapicería de los asientos tip
reloj, acompañan el cuidado que se da a cada deta
hablar de la piel de Alcántara que cubre todo el tech
Gracias a su larga distancia entre ejes de 2,90
DS 9 ofrece un gran espacio a las plazas traseras. L
están calefactados y también incluyen función ma
tilación El reposabrazos central contribuye a latilación. El reposabrazos central contribuye a la
general y también ofrece prestaciones que solo se d
mentos superiores con un revestimiento en cuero,
almacenamiento equipados con tomas USB, contro
saje de los asientos y un alumbrado de entrada pol
Este confort de primera clase se ofrece a través de las “Ins-
pirations DS”. Cada interior, nombrado según distritos em-
blemáticos de París, tiene su propio universo. Así podrás ele-
gir entre Bastille, Rivoli, o el exclusivo OPERA. Este acabado
ofrece un volante completamente forrado de cuero Rouge Ru-
bis y un ambiente policromático configurable con ocho tonos,
distintos para proporcionar un ambiente de lo más acogedor.
Eso sí, en el salpicadero la pantalla táctil de 12 pulgadas juega
un papel fundamental como en el DS7. Con el SUV también
comparte la instrumentación digital y los botones con diseño
de forma trapezoidal en la consola central. ç
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En la zaga los grupos
ópticos destacan por
d líunas marcadas líneas
laterales tipo “sable”,
que rinden homenaje
a los elementos de
diseño de los grandes
carroceros franceses
de los años treinta.
DS no se ha dejado nada en el 
tintero. El DS 9 tiene conducción 
semiautónoma de Nivel 2, 
visión nocturna, sistema de 
suspensión activa por cámara o 
aparcamiento 100% automático.
AJEROS
superficies
evestido de
o correa de
alle. Por no
ho.
metros, el
os asientos
asaje y ven-
comodidadcomodidad
dan en seg-
espacios de
oles de ma-
icromático.
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Como un guiño al
clásico DS de 1955
y a sus conos en las
extremidades del
techo, en el DS 9
se han rediseñado
para albergar las
inéditas luces de
posición laterales.
Otro detalle a
destacar son las
manecillas de las
puertas ocultaspuertas ocultas
para dejar limpia
la silueta lateral.
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Madrid 91 544 79 80
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84 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
El deportivo español se
por encima de todos su
competidores mundiale
en cuanto a tecnología
prestaciones. Varias ca
y menos de 100 unidad
forjaron la leyenda. 
POR: GUILLERMO LAHOZ 
FOTOS: SERGIO CALLEJA & ARCHIVO CAR
UESTRAS
para aden
en el mund
so han sido
mentalment
primera, la
“biblia Pegaso”, el libro en dos volúme
automóviles Pegaso y sus protagonistas, esc
Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros (
más importante aún ha sido la ayuda de
Kempf, principal especialista de Pegaso
acogedor taller-laboratorio de Mataró
clientes de todo el planeta para restaurar
a punto sus Z-102. 
Nuestro amigo Michael es un apa
de Pegaso y, como casi todas las grand
en la vida, su relación con la marca espa
menzó por casualidad. Su padre era mec
Volkswagen y Porsche en Karlsruhe, y en
trasladó a Mataró y abrió un taller. A M
compraron su primer mono de mecánico
años, y así ya podía presumir los meses d
en el taller de su familia. A los 15 años in
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n 1973 se
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o a los 11
e verano
nició una
formación de cinco años en mecanización y trata-
miento de materiales, que posteriormente conva-
lidó con la especialidad de automoción.
Cuando tenía 25 o 26 años un buen día apare-
ció por el taller un señor mayor con un Seat Ibiza
1.5 “System Porsche” y comenzaron a hablar. El
hombre le dijo que también era mecánico y que
había trabajado en la Enasa en Barcelona. “¿Con
los camiones?”, preguntó Michael. “No, con los
coches”. Corría el año 1994 o 1995. Aquel señor
era Jaume Grimau, jefe de taller del proyecto
Z-102. Así comenzaron una buena relación, y
con el tiempo el veterano mecánico le ofreció la
posibilidad de trabajar juntos en próximos pro-
yectos con el Z-102. Grimau falleció el 19 de mar-
zo de 2018. Kempf también ha colaborado con el
departamento de posventa de McLaren Barcelo-
na durante los dos últimos años, y sigue impar-
tiendo clases de mecánica en Mataró. Sus am-
plios conocimientos le hacen valorar aún más la
tecnología de los Pegaso. Además recuerda que
los Z-102 se hacían a mano, no hay dos iguales,
ni de mecánica, ni color, ni acabados. Y además,
d e s d e
que se fa-
bricaron hasta hoy
han sufrido muchos vai-
venes, con cambios de dueño, de
color, de motor...”.
ANTECEDENTES
Pero vayamos a los orígenes del Pegaso. El
coche se presentó hace casi 70 años en Bar-
celona. Fue el 20 de septiembre de 1951, con
cinco unidades prototipo y preserie. Llama la
atención, según se relata en “la biblia Pegaso”,
que nunca se estableció un programa exhaus-
tivo de ensayos, y que a los primeros motores
ni siquiera se les sometía a pruebas de ple-
na carga durante largos espacios de tiempo.
Esto provocó que las anomalías se corrigieran
cuando los motores ya estaban montados. Los
probadores Joaquín Palacio y Celso Fernández
sí emprendieron numerosas pruebas para de-
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 85AGOSTO 2020 / WWW REVISTACAR ES 85
El espectacular perfil del Pegaso
Z-102 “cúpula” abrió el reportaje
sobre Wifredo Ricart del número
de julio. Fue la primera parte de
nuestro homenaje a Pegaso. 
Chocante combinación de 
colores en este Pegaso Z-102 
con carrocería Saoutchik 2º 
serie de 1954, expuesto el 
pasado mes de febrero en el 
Retromobile de París. 
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terminar la puesta a punto definitiva. También 
probaron cada coche que se fabricó. 
PRESENTACIÓN EN PARÍS
Un mes después de ser presentado en Barcelona, 
el Z-102 hizo su debut internacional en octubre 
en el salón de París. “Pura joya de la mecánica”, 
titulaba la revista gala L’Automobile, y en el in-
terior afirmaban: “El Pegaso se coloca, por sus 
rendimientos,en la primera línea de los auto-
móviles Grand Sport (…). El nombre de Ricart, 
cuya fama es mundial y su experiencia enorme, 
garantiza por sí solo la calidad excepcional del 
nuevo automóvil”. Bajo la supervisión de Wifre-
do Ricart se crearon tanto los deportivos como 
los camiones y autobuses que España necesita-
ba. Los proyectos de diseños de automóviles se 
designarían como proyectos Z-100, y el Z-101 
fue una berlina V12 que no llegó a construirse. El 
segundo fue el Z-102, para un turismo deportivo 
con la soluciones técnicas más avanzadas. En el
segundo semestre de 1948 Ricart ya tenía avan-
zadas las líneas generales del proyecto.
TECNOLOGÍA ROMPEDORA
Lo más llamativo era el motor, un V8 de aleación
con cámaras de combustión hemisféricas y doble
árbol de levas por cada culata, siendo intercambia-
bles el de admisión y escape y viceversa, teniendo
levas completamente simétricas. Esto fue una
primicia y una innovación que sigue vigente. La
lubricación es por cárter seco y es capaz de subir
hasta las 8.000 rpm. Según el tipo de eje de levas,
existen motores del Z-102 que suben a 6.000, 7.000
–la mayoría– u 8.000.
Pero había mucho más, como la caja de velo-
cidades ZF de cinco velocidades de tipo transaxle
(colocado atrás) formando conjunto unitario con
el diferencial autoblocante. Todo ello suspendido
por un eje trasero De Dion con barras transver-
sales de torsión. La estructura también era avan-
zada, y empleó un sistema de plataforma con la
carrocería soldada encima, una solución a medio
camino entre el bastidor clásico y el monocasco.
Michael nos confirma que este chasis estruc-
tural de acero fue común para todos los Z-102,
excepto la barcheta de doble compresor, que es
17 cm más larga entre ejes para poder ubicar el
primer compresor en la salida del cigüeñal.
En la actualidad, los metales de aquella
época pueden ser un problema, porque des-
pués de la Guerra no eran de la mejor calidad,
y lo mismo pasa con un Ferrari de aquel perio-
do. “Después de muchos años ocurre que hay
envejecimiento del material que provoca fisu-
ras internas, y que pueden acabar causando un
accidente. No es que se vuelva blando, pero sí
que se fisura y se deforma, sobre todo los lar-
gueros delanteros, que se abren. Con lo cual las
ruedas se abren mucho y tienen una caída muy
negativa, las cotas del chasis quedan fuera de
sitio. Yo me hice un útil para poder compro-
bar chasis, y también hacemos un tratamiento
metalúrgico para reforzarlo”.
Originalmente todos los motores salieron 
2.8 o 3.2, nos dice Michael. Es cierto que al 
principio se hicieron mecánicas prototipo de 
2.5 litros, pero vieron que la cilindrada no era 
suficiente para mantener la fiabilidad con las 
prestaciones requeridas. Los bloques 2.8 y 3.2 
se distinguían a primera vista porque el 2.8 es-
taba pintado de negro al fuego, y el 3.2 iba sin 
pintar. El motor es un ocho cilindros dispues-
tos en V a 900, muy cuadrado al ser la carrera 
inferior al calibre de los cilindros. Las culatas 
son hemisféricas y las válvulas son mandadas 
por dos árboles de levas en cabeza. El blo-
que, culatas y cárter son de siluminio gamma, 
aleación ligera que hacía posible un peso del 
motor de unos 190 kilos sin aceite ni agua. El 
sistema de lubricación es por cárter seco con 
dos bombas, una de presión y otra de recupe-
ración. Impresiona que la distribución no va 
por cadena sino que se realiza mediante un 
tren de engranajes de talla helicoidal, un sis-
tema que se había previsto inicialmente solo
para uso en competición. Los primeros moto-
res 2.8 de serie se comenzaron a montar en co-
ches a comienzos de 1953, y los 3.2, estuvieron
disponibles a partir de mayo de 1954. En la
configuración con cuatro carburadores Weber
dobles, alcanzaban 208 CV a 6.000 rpm. Con
dos carburadores Weber cuádruples, llegaba a
218 CV a 6.000 rpm. También hubo algunos
coches 2.8 equipados con un compresor tipo
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Nuestro colaborador Michael Kempf (en el centro), 
principal especialista en Pegaso, acompañado de 
su personal de confianza. De izquierda a derecha: 
Daniel Chisalita, Sergio Alcántara y Pere Llerena. 
Falta Pedro Maimir. 
86 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Perfil de un Z-102 con carrocería 
Enasa de 1951, el más antiguo 
que se conserva. A la derecha, el 
chasis desnudo, común para todos 
los Z-102. Véanse los dos grandes 
depósitos en la parte posterior.
En la posguerra la oferta de deportivos
era muy inferior a la actual. Porsche
había empezado a fabricar coches en
1948 pero usaban motores pequeños,
de 1.1 y 1.3 litros. En Francia estaban los
Talbot Lago Grand Sport, los Delahaye
135 y 175 y los Delage 3.0. Más cerca
del estilo Pegaso estaba el Aston Martin
DB2 o el Jaguar XK 120. En Italia habría
que mencionar el pequeño Maserati A6
CGS, el Fiat 8V (ocho cilindros) y sobre
todo los Ferrari, con sus motores V12 de
baja cilindrada, como los 166, 195 y 212,
modelos todos ellos concebidos para la
competición aunque los playboys de la
época los usaran para su día a día.
Casi todos sus competidores seguían
usando suspensión con ballestas y
ninguno llevaba el eje transxale, y el
Pegaso desarrollaba más potencia
en relación a su cilindrada. En las
comparativas de la época el Z-102 dejó
clara su superioridad sobre todos ellos.
Los rivales del Z-102
Roots, mientras que los motores con dos
compresores (2.8 y 3.2) se usaron solo en co-
ches de fábrica.
El proveedor de todos los componentes eléctri-
cos del Z-102 fue Bosch, y el encendido por mag-
neto es uno de los puntos delicados del Pegaso
desde el punto de vista del mantenimiento. Este
sistema para dar la chispa a las bujías se fue de-
jando de usar en los automóviles de calle a media-
dos de los años veinte, y se fue sustituyendo por el
encendido por delco. Pero en los de competición
se siguió empleando hasta finales de los años cin-
cuenta, ya que no necesitaba batería y funcionaba
muy bien a regímenes elevados. Esto es debido
a los mayores grados de avance de chispa que se
logran con una magneto. El modelo exacto de
magneto que usa el Z-102 solo la comparte con un
coche: el Mercedes 300 SLR de 1955, el legendario
vencedor de la Mille Miglia con Moss al volante.
Ya no quedan como repuesto, y cuando hay que
restaurarla para que recupere la tensión de 50.000
voltios, se mandan a Bosch a Alemania.
“El montaje de un motor de estos es un doc-
torado en mecánica”, nos dice nuestro asesor. El
desmontaje y comprobación del V8 puede llevar
muchas horas de trabajo, donde además del des-
montaje se realizan diferentes comprobaciones
de fatiga y desgaste de materiales. A partir de ese
punto se empieza la respectiva mecanización de
elementos móviles. “Hay muchas cosas a tener en
cuenta y la distribución es bastante complicada,
parecida a un motor Cosworth DFV de F1. Con el
Pegaso hay muchos mecánicos que “se animan”,
y la falta de conocimiento te hace ser negligente.
Un motor Ferrari V12 es más básico, más lógico,
un seis cilindros de un 911 también. Fíjate que
hay muchos talleres que los hacen muy bien. El
Pegaso es un coche que requiere una preparación
específica indispensable, así como conocimientos
de pura alquimia para el tratamiento de elemen-
tos concretos del motor”.
LOS FRENOS
El Z-102 tenía algún aspecto claramente me-
jorable como es el sistema de frenado, un pro-
blema habitual de la época. Es un sistema de
tambor trasero central a salida del diferencial,
que tiene poca ventilación y coge mucha tem-
peratura. Grimau siempre comentó que Ricart
diseñó unos frenos de disco que, por fecha de
plano, podrían ser los primeros de la historia,
con un disco y dos pinzas de freno ubicadas a
180 grados. Estos se montaron en el “cangrejo”,
el coche de pruebas. El piloto Celso Fernández
se encargó de probarlo y cuandovolvió dijo que
no frenaba nada. Lo inaudito es que los discos
estaban compuestos entre otros elementos por
cromo, lo que impedía el efecto correcto de la
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Arriba, presentación del Z-102 el 20 de septiembre 
de 1951 en Barcelona, con Ricart junto a la puerta 
del conductor. Abajo, Anderloni y Ponzoni, de 
Carrozzeria Touring, junto a Z-102 Touring en 1954. 
Aston Martin DB2 (1952); 6 cil. en línea 2.5 (125 CV).
Fiat 8V (1952); V8, 2.0 (150 CV)
Maserati 
A6 CGS (1953);
6 cil. en línea, 
2.0 (170 CV).
Ferrari 212 Europa Pininfarina (1953); V12, 2.5 (150 CV).
Talbot Lago T26 GSL (1954); 6 cil. en línea, 4.5 (210 CV).
Jaguar XK120 (1951); 6 cil. en línea, 3.4 (162 CV).
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 87
88 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
En 1991 Sergio Romagosa 
entrevistó al piloto Antonio 
Creus Rubín de Celis 
(1924-1996), quien poseyó 
y condujo varios Pegaso, 
incluyendo el Thrill. Su 
revelador testimonio, que 
reproducimos parcialmente, 
no podía faltar en este 
reportaje. Sirva como 
homenaje a la memoria 
del piloto español. 
 ¿Cuáles son para 
usted las causas 
que determinaron el 
rápido desarrollo del 
automovilismo deportivo 
en España durante la 
década de los cincuenta? 
En primer lugar, creo que 
fue decisiva la aparición 
en Madrid y Barcelona, 
principalmente, de grupos 
de aficionados que se 
reunían periódicamente 
en lugares concretos. 
Estos centros fueron el 
caldo de cultivo ideal 
para el nacimiento y 
buen fin de todas las 
iniciativas deportivas de 
aquella época. Nuestro 
punto de reunión en 
Madrid era la sede del 
RACE en la calle Ruiz de 
Alarcón. Tuvo también 
enorme importancia la 
disponibilidad, por primera 
vez en mucho tiempo, 
de vehículos adecuados 
para competir, gracias a la 
fabricación de los Pegaso 
Z-102 y a las licencias 
de importación que la 
Administración puso a 
disposición del RACE, y 
del RACC para quienes 
desearan practicar este 
deporte (acceder a una de 
estas licencias era el único 
modo de conseguir un 
coche deportivo 
de importación).
¿Era popular el deporte 
del automóvil en aquella 
época? Mucho. Tenga 
en cuenta que, tras una 
época sin absolutamente 
nada relacionado con el 
automovilismo deportivo, 
era tan novedoso para 
la gente “ver”, como 
para nosotros correr. El 
público acudía en masa 
a presenciar cualquier 
prueba local. Las subidas a 
Galapagar, a la Cuesta de 
las Perdices, a la Dehesa 
de la Villa o las carreras de 
Montjuïc eran auténticos 
hervideros de público. 
Era muy bonito porque, 
además, todo el mundo 
nos conocía.
Usted fue propietario de 
cuatro de los 86 Pegaso 
que fabricó Enasa. 
Desde esta posición 
privilegiada, cuéntenos 
sus experiencias y la 
opinión que tiene de estas 
máquinas españolas. 
Los Pegaso Sport 
fueron unos automóviles 
extraordinarios. Dotados 
de unas características que 
aún hoy son punteras, me 
atrevo a calificarlos como 
los mejores coches de Sport 
de su época y, gracias a su 
enorme fiabilidad, también 
como grandes máquinas 
de circuito aunque –por 
no haber sido diseñadas 
para este propósito– sus 
prestaciones fueron algo 
escasas en este terreno.
Efectivamente, tuve la 
suerte de conducir cuatro 
de estas joyas. La primera 
fue una berlineta verde 
carrozada por la casa 
que la fábrica puso a 
mi disposición mientras 
terminaba la que le había 
solicitado, y que paseé por 
toda Europa tirando del 
remolque de las motos, sin 
que me diera el más mínimo 
problema. Fue con la 
segunda cuando probé por 
primera vez sus bondades 
en competición. El coche 
andaba magníficamente, 
aunque al principio 
presentó serios problemas 
de recalentamiento de los 
frenos. En este sentido, 
recuerdo que en el Gran 
Premio Sport de Oporto y 
a pesar de los esfuerzos 
de Celso durante los 
entrenamientos (Celso 
Fernández, probador 
oficial de Enasa que la 
fábrica había enviado en 
apoyo a Creus, al no poder 
evitar que participara en la 
prueba), en plena carrera 
me quedé sin frenos a final 
de recta cuando iba a 
220 km/h, con la suerte 
de rozar una columna 
de hierro que aplastó la 
aleta delantera contra la 
rueda, frenando el coche 
cuando se dirigía derecho 
contra una tapia. Era tal 
el calor generado por los 
tambores de freno que, 
cuando salí del coche, los 
guardapolvos de goma 
de los bombines estaban 
ardiendo. El problema era 
ocasionado porque los 
tambores y zapatas de los 
frenos estaban construidos 
con tal cantidad de material 
que impedía la adecuada 
disipación del calor 
generado por la violentas 
y constantes frenadas 
en circuito, convirtiendo 
los tambores de freno 
en auténticos hornos. 
Solucioné este problema 
eliminando el material 
sobrante y el coche no 
volvió a dar problemas 
de este tipo.
Mi tercer Pegaso fue 
un Spider Touring con 
motor 2.8 que Enasa me 
cambió por la berlineta, en 
el que trabajé duramente 
al objeto de convertirlo 
en un auténtico coche 
de competición. No me 
limité a actuar sobre los 
frenos, como en el anterior, 
sino que hice un trabajo 
en profundidad que se 
extendió también a la 
carrocería, la suspensión, 
los carburadores (llegué 
incluso a modificar 
el cuerpo de sus dos 
carburadores cuádruples 
Weber) y los escapes. En 
1956 Enasa me cambió el 
motor 2.8 por el 3.2 litros.
Como resultado obtuve 
el mejor coche que he 
conducido. Con él llegué 
a hacer cosas increíbles: 
correr un día en las pistas 
de Barajas; a continuación 
hacer los 2.300 km que 
separan Madrid de Spa a 
una media de 120 km/h; 
meterlo sin más que un 
reglaje de carburación 
en el circuito de Spa-
Francorchamps y quedar 
sexto en los 1.000 km a 
una media de 168 km/h, 
para volver al día siguiente 
a Madrid para asistir a la 
primera comunión de mi 
hija. Dígame si conoce 
algún otro coche que 
pudiera o pueda igualar 
esta proeza. Con ningún 
otro coche me sentí tan a 
gusto y compenetrado y 
quizá por eso le tengo 
tanto cariño.”
“Finalmente, tuve durante 
unos años el famoso 
Pegaso Thrill que utilicé 
a finales de los cincuenta 
para desplazarme a los 
circuitos y cotidianamente 
en mi trabajo (le hice más 
de 100.000 km). El coche, 
además, era precioso; 
cuando lo paraba, siempre 
se formaba un corrillo 
de admiradores.
Solo encontré una “pega” 
importante en los Pegaso: la 
distribución. Esta tenía por 
base una magneto de dos 
ruptores (uno por bancada) 
que había fabricado Bosch 
especialmente para Pegaso 
ANTONIO CREUS, CABALLERO Y PILOTO DE VARIOS PEGASO
“Con él hice los 2.300 km que 
separan Madrid de Spa, lo metí en el 
circuito y quedé sexto en la carrera 
de los 1.000 kilómetros, a una 
media de 168 km/h, para volver 
al día siguiente a Madrid”
Antonio Creus 
(izquierda) junto a 
Celso Fernández 
en el I G.P. de 
Oporto de 1954. 
A niversario 70 A ños de Pegaso Z-102 (Parte II)
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 89
En la web www.escuderia.com pueden ver la entrevista 
completa, y también un fantástico vídeo de Creus en sus 
viajes y sus carreras, con su voz de fondo y remolcando 
su Ferrari Monza con su Buick descapotable.
y que costaba una fortuna.
Desgraciadamente la 
apertura de los ruptores 
se alteraba con frecuencia 
por el desgaste de las 
levas, descompensando 
todo el motor. Otro punto 
mejorable era el anclaje 
trasero del puente De Dion, 
que hacía que la potencia 
empujara al coche desde 
ese punto, provocando 
que el automóvil “culeara”. 
Si esos empujadores se 
hubieran fijado delante, 
hacia el centro del coche, 
la potencia hubiera tirado 
del vehículo en lugar de 
empujarlo, con lo que su 
comportamiento hubiera 
sido más neutro. En 
cualquier caso, era un coche 
maravilloso que, de haberse 
seguido desarrollando, 
nos hubiera dado enormes 
satisfacciones.
Sin embargo, al final “se 
pasó a la competencia”. 
¿Por qué? Vendí el Pegaso 
Spider al darme cuenta 
de que por mucho que
intentase convertirlo 
en uncoche de circuito 
nunca llegaría a alcanzar 
las prestaciones de una 
máquina específicamente 
diseñada para ganar en ese 
terreno, máxime cuando 
Enasa había abandonado 
en el 57 el proyecto Z-102. 
Para ilustrar mejor este 
razonamiento basta decirle 
que el primer año que corrí 
en Spa-Francorchamps con 
mi Ferrari Monza lo hice a 
una media de 186 km/h (18 
km/h más de media que con 
el Pegaso). Claro que estas 
máquinas también tenían 
graves inconvenientes: 
había que transportarlas en 
remolque a los circuitos y, 
como pude comprobar, eran 
mucho más delicadas.
Cuéntenos cómo fueron 
sus participaciones con 
coches de competición 
pura. Como le comenté, 
el primer coche de 
competición fue el Ferrari 
750 Monza que utilicé
durante la temporada 
1957-1958. Con él corrí 
varias carreras: entre 
ellas el G.P. Sport de 
Spa-Francorchamps, en 
que me fui a un prado 
plagado de vacas al evitar 
a otro coche que había 
perdido el control por la 
lluvia; los 1.000 km de 
Nürburgring junto con F. 
Russel. En ese trazado, 
como me predijo Fangio, 
rompí amortiguadores a 
las 4 horas. Nürburgring 
era muy duro para los 
amortiguadores debido 
a su gran carrusel de 
cemento con juntas de 
dilatación. Y el G.P. de 
Portugal en el que, tras 
un duelo con el Porsche 
Spyder de Nogueira, tuve 
que retirarme con un pistón 
perforado. Lo cierto es que 
el coche andaba muy bien 
y mucho, pero resultaba 
inquietantemente frágil. En 
1960 conseguí terminar 10º 
los 1.000 km de Buenos 
Aires con un Ferrari Testa 
Rossa de 3.000 cc. 
Mi primer contacto con la 
fórmula 1 fue en el G.P. de 
Siracusa de 1958, al volante 
de un Maserati F 250 D, una 
de las dos unidades que 
se montaron con el motor 
descentrado, para mejorar 
su perfil aerodinámico. 
Tras mantenerme en los 
primeros puestos, tuve un 
accidente que me obligó 
a retirarme cerca del final, 
cuando iba cuarto. Ya 
en el año siguiente corrí 
en varias ocasiones más 
con el mismo automóvil 
en Argentina: el G.P. de 
Argentina, donde tuve que 
retirarme en la vuelta 22 
por asfixia –me intoxiqué 
debido a los gases de 
escape y al elevado calor 
durante la carrera– y el 
Premio de la Ciudad de 
Córdoba de F1, en que me 
clasifiqué sexto. La verdad 
es que nunca llegué a 
disfrutar de la fórmula 1.
Para conseguir buenas 
clasificaciones en la F1 
se precisaba un grado 
adicional de locura del que, 
afortunadamente, carecía. 
Aquellos bólidos eran algo 
totalmente distinto del 
resto de los automóviles, 
y también francamente 
peligrosos. Era demasiado, 
sobre todo teniendo 
sobre mis espaldas 
las responsabilidades 
de una familia y de 
mis ocupaciones 
agropecuarias.”
“Los Pegaso Sport fueron unos automóviles extraordinarios. Dotados de 
unas características que aún hoy son punteras, me atrevo a calificarlos 
como los mejores coches de Sport de su época”
El fantástico Z-102 Thrill 
(Touring), modelo único al que 
Creus hizo más de 100.000 km. 
A la izquierda su dueño, 
el belga Roland D’Ieteren. 
El Pegaso Enasa de Creus enganchado a un remolque donde llevaba sus Norton de competición. A la 
derecha, Creus inspecciona su Pegaso durante el III Gran Premio Nacional Sport de Barajas de 1955. 
Este apartado daría para hacer otro reportaje, ya que 
los Pegaso animaron mucho y fueron protagonistas 
del panorama deportivo automovilístico español. No 
obstante, en las competiciones internacionales del 
máximo nivel, el ámbito donde debió brillar la marca, 
nunca se consiguieron buenos resultados. La razón hay 
que buscarla en que no existió un área especializada 
únicamente en competición, y se enfocó el tema con 
prisas, improvisación, escaso presupuesto y poca 
profesionalidad. Aun así Pegaso fabricó fantásticas 
barchetas de competición con motores sobrealimentados. 
Se inscribieron en Le Mans en 1953 e hicieron 
buenos tiempos, pero el grave accidente de Jover en 
entrenamientos hizo desistir a Ricart de participar. La 
siguiente gran cita fue el Panamericana de 1954, donde 
Joaquín Palacio llegó a ir tercero. Pero otro accidente, 
donde el coche quedó destrozado y el piloto se salvó al 
salir despedido, acabó con las ilusiones del equipo. 
Pegaso en competición
El Spider Enasa Rabassa se desguazó 
tras un accidente. Esta recreación 
emplea un base original Pegaso. 
90 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
frenada. Jaguar ha pasado a la historia como 
la primera marca en usarlos, y triunfaron con 
ellos en los C-Type de Le Mans en 1953), equi-
pados con discos de freno Dunlop-Girling. 
Los 86 Pegaso Z-102 que se fabricaron fue-
ron carrozados por cuatro empresas diferentes: 
la propia Enasa (22), la francesa Saoutchik (18), 
la italiana Touring (41) y la española Serra (5). 
Pero cada firma no hizo un solo tipo de carro-
cería sino muchas variantes, de modo que se 
pueden contar un total de 30 Pegasos diferentes 
desde el punto de vista estético. Los primeros 
que salieron fueron los Berlinetta Enasa, aun-
que sin duda el más popular y probablemente 
más acertado estéticamente es la berlinetta 
Touring. También son muy apreciados los mo-
delos especiales como las barchettas con carro-
cería Touring; el Thrill creada también por Tou-
ring, o el “Cúpula”, ideada dentro de la propia 
Enasa. Cuando llegó el momento de buscar una 
carrocería además de la Enasa, Ricart depositó 
su confianza en la empresa Touring de Milán. 
Allí se enviaban chasis en camiones desde Bar-
celona para carrozarlos, lo que encarecía aún 
más su coste. Como referencia, un Touring cos-
taba 600.000 pesetas, mientras que por el Seat 
600 había que pagar 65.000 pesetas en 1957. 
Tras fabricarse solo 86 unidades del Z-102, en 
1957 se detuvo la producción y hubo que seguir 
dando servicio a los coches. Así que hasta media-
dos de los setenta el mantenimiento se hizo en 
un pequeño departamento de la fábrica. En los 
ochenta esto desaparece completamente.
A finales de los setenta y primeros de los 
ochenta, al Z-102 se le consideraba un coche 
viejo y delicado, de modo que te podías com-
prar uno por 200.000 pesetas, quizá el precio 
equivalente a un Seat 127 nuevo. “No los que-
ría ni Dios. Muy viejo para usar cada día, no 
se sabe donde lo reparan, y ya habían sufrido 
muchos inventos de mecánicos aventureros. 
Un mecánico me dijo: “Una vez nos trajeron 
un Pegaso y le hicimos toda la instalación del 
aceite con tubería de plomo...”. Otro ejemplo 
de la devaluación de estos coches nos lo dio 
Miguel Prieto, piloto con 20 participaciones en 
el Dakar y primer español en alcanzar el podio 
(segundo en 1999). Se compró un Pegaso barato 
al poco tiempo de sacarse el carnet, pero lo tuvo 
apenas un mes porque gastaba mucho. 
Es a partir del año 2000 aproximadamente 
cuando los precios de los Pegaso se disparan. 
En las subastas de los últimos años, el precio 
de estos coches parte de los 700.000 euros, aun-
que las barchettas de competición se cotizarían 
muy por encima. 
AL VOLANTE DEL PEGASO
Para entrar en el Pegaso primero tienes que me-
ter la pierna derecha y luego dejarte caer. El con-
ductor va sentado muy cerca del eje trasero y hay 
varios elementos intermedios en la dirección, que 
resulta lenta. El volante es muy grande y se puede 
regular en profundidad. No obstante, la mayoría 
de la gente lo dejaba pegado a la instrumentación, 
porque el volante queda cerca del pecho. Los pe-
dales de freno y embrague son duros y el cambio 
ZF muy raro, con la primera a la derecha y abajo. 
El tacto es duro pero preciso, y hay que meter las 
marchas con decisión. En aquella época la manio-
El Pegaso es un coche que conviene
conocer, porque si no pueden producirse
situaciones complicadas. Michael recuerda
cuando un propietario le llamó desde Italia,
donde iba a participar en la Mille Miglia
con su Pegaso, para decirle: “Cuando
arranco el Pegaso se pone a andar solo”.
Y Michael le responde: “Sí, tiene un
problema serio, porque hay que abrir todo
el cambio. La caja de cambio lleva una
bomba de engrase, otrarareza de Ricart.
Esta bomba solo trabaja cuando pones
una velocidad, si no, los ejes están girando
sobre cojinetes casi en seco. Si tienes
al Pegaso al ralentí mucho rato parado
o haciendo la carburación, puede llegar
un momento en que el eje se clava, se
gripa, por dilatación de material, así que
te arranca el cojinete y empiezan a girar
los piñones, que es como si tuvieras la
primera metida, y el coche se va solo”.
El Pegaso que andaba solo
Un tesoro escondido
Este Z-102 estuvo unos años 
en poder de la familia Ricart. 
La fábrica de La Sagrera 
se derribó en 1980.
La fabrica de Enasa en La Sagrera 
(Barcelona) antes fue de Hispano-Suiza, y 
antes de eso fue un convento. Hoy en el 
lugar de la antigua fábrica hay un parque 
y solo se conserva la antigua fachada. 
Las monjas tenían una especie de salas 
bajo tierra a donde se bajaba por unas 
escaleras. En el año 70 alguien le dijo a 
Grimau: “¿Sabes que he visto que debajo de 
una trampilla hay una sala llena de piezas 
y documentos raros?”. Porque cuando 
echaron a Ricart hubo una destrucción 
masiva de material del Z-102. Así que en una 
sala oculta se encuentran con que alguien 
guardó todo lo que pudo de los coches 
Pegaso, incluyendo muchísimos dibujos 
técnicos y recambios de todo tipo. 
Los 86 Pegaso Z-102 fueron carrozados por cuatro empresas 
diferentes: Enasa, Saoutchik, Touring y Serra (en la foto, el rojo). 
Pero hubo muchas variantes. Esta exposición se celebró en Bruselas 
en 2018, con Mario Laguna, historiador y experto en la marca, como 
comisario. Pronto presentará un nuevo libro sobre Pegaso.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 91
Ver pasar coches es un pasatiempo adecuado
para épocas de crisis. Los españoles somos
muy de sentarnos a mirar, a ser posible con un
botellín de Mahou en la mano. Arturo de Andrés,
maestro de periodistas y sabio del automóvil,
me contó hace tiempo una anécdota con sabor
a película de Berlanga. Leopoldo Polo Villaamil
(1915-1975), fue un brillante piloto que logró
numerosas victorias antes de dedicarse al motor
como periodista y empresario. De temperamento
valiente y decidido, en varias ocasiones Ricart
le dejó los Spiders de fábrica, e incluso adquirió
el 0181. Con su Z-102 Touring 2.8 (chasis 0140)
también batió el récord Madrid-San Sebastián
por carretera, 440 km a una media de 110,3 km/h,
con las precarias carreteras de la época y las
innumerables travesías de poblaciones.
Don Leopoldo viajaba con frecuencia por
carretera desde Madrid hasta su finca de
Toledo. Solía salir los viernes o los sábados
por la tarde después de comer, y durante su
recorrido atravesaba el pueblo de Villatobas
al volante de su atronador Pegaso. Durante
una de esas jornadas, en medio de la travesía,
se le apareció un hombre haciendo señas y
moviendo los brazos. Era el dueño del cine del
pueblo, cuya primera sesión comenzaba a las
16.15. El paisano estaba preocupado porque
la gente no acudía a su negocio para poder
ver pasar aquel maravilloso automóvil de ocho
cilindros. Lo que quería era llegar a un acuerdo
con el conductor para que el Pegaso pasara
un poco antes, o bien para retrasar la primera
sesión. Al parecer Don Lepoldo, caballero
amable como pocos, se comprometió a salir
un poco antes de su casa para que la gente
pudiera ver su automóvil y a la vez no se
perdiera el último éxito de Clark Gable.
Polo Villaamil y
el ‘show’ de Villatobas
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había tráfico, se podía aparcar en cualquier sitio y
apenas tenían que maniobrar.
El Pegaso lleva 12 litros de aceite, 7 litros en el
cambio, de anticongelante unos 20 litros, así que 
le cuesta mucho coger temperatura, pero cuando 
la tiene, también le cuesta mucho disiparla. Más 
impresionante aún es la capacidad de los dos de-
pósitos de gasolina, que van comunicados y con 
80 litros de capacidad cada uno. 
Michael nos dice que la suspensión es un 
punto delicado, “porque es un chasis muy an-
esto implica unos brazos de suspensión cortos.
Así que la carrera no es progresiva y dificulta el
confort”. Una curiosidad es que el sistema pos-
terior de suspensión ubicado en el eje De Dion, 
realiza el trabajo inverso del amortiguador, res-
pecto al sistema convencional. 
“Llevar un Pegaso es una lucha cuerpo a cuer-
po. En un viaje largo llegarás con agujetas, con la 
camisa empapada en sudor. En la Mille Miglia, 
cuando al propietario le aceptaban la inscripción, 
yo les recomendaba ir a un gimnasio tres meses 
antes y ponerse en forma. Porque cansa mucho, 
el coche da calor, muchas horas conduciendo 
deprisa, incluyendo tramos nocturnos”. Y ojo, 
porque en cuarta pueden alcanzar 210 km/h, y les 
queda la quinta, que puede llegar a 230-240 km/h 
subiendo perfectamente hasta las 7.000 revolu-
ciones –hay ejes de levas para llegar a las 8.000–, 
una cifra alta incluso para un coche actual. “Para 
que se comporte como debe, las llantas de radios 
hay que tensarlas cada cuatro años o 10.000 km. 
Porque si no lo haces el aro de la llanta comienza 
a oscilar. También he visto coches con fatiga del 
chasis trasero, y si unes todos estos factores, re-
sulta ingobernable. En todo caso es un coche que 
cuanto más lo ruedas mejor va”. 
EL LEGADO
El periodista y escritor J. K. Setright (1931-2005) 
escribió durante más de 30 años en del Reino Uni-
do y fue un referente internacional. En su libro 
Ferrari escribió lo siguiente: “(Desde su salida de 
Alfa Romeo) Ricart no hizo nuevas aportaciones 
a la historia automovilística hasta que emergió 
como el diseñador del brillante y carísimo Pegaso 
que, inmerecidamente, no obtuvo el éxito que le 
correspondía. (…) Apareció en 1951 y, en concepto, 
fue todo lo que el Ferrari podía haber sido. Pero 
no fue un éxito, siendo más la víctima de las cir-
cunstancias que de ningún defecto innato”. En el 
número siguiente de CAR nos ocuparemos de re-
pasar donde están hoy los coches, qué ha sido de 
los magníficos Pegaso. ç
La berlinetta Touring 
Panorámica (1956) fue proyectada para 
dar cabida al motor Z-104 que no llegó. 
Z-102 con carrocería Saoutchik de 
primera serie, con una línea muy barroca. 
e
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brabilidad urbana era algo muy secundario. No
h bí t áfi dí l i iti
cho para poder ubicar un motor grande. Pero
t i li b d ió t
El fantástico Pegaso
“Cúpula”, modelo único
carrozado por Enasa
propiedad de Evert Louwman, 
coleccionista holandés. 
Motor 2.8 con 
cuatro carburadores 
dobles Weber. 
92 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
3formas 
de vivir
El familiar más popular y abusón de Audi se enfrenta a la embrutecida
berlina de referencia de BMW y al deslumbrante y agresivo AMG GT de
cuatro puertas. POR: DAVID NAVARRO & TEAM CAR
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AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 93
Audi vuelve a la carga con
su familiar más deseado,
un coche que siempre
se ha codeado con
superdeportivos... ¿Qué
tal le irá entre iguales?
BMW PRESENTA SU M5 COMO LA SUPERBERLINA
original, pero ¿el superfamiliar original? Ese es de Audi, con
el RS2 de 1994, clave para la tracción total quattro, una inno-
vación que ayudó a la humilde maquinaria a ir mucho más
rápido, antes de que el M5 fuera un abrir y cerrar de ojos en
Múnich. Fusiona toda esa historia, sube de tamaño y obtienes
el RS6, el rival de Audi para el BMW M5.
Este RS6 de cuarta generación definitivamente no se siente
estrecho mientras me apresuro para encontrarme con el BMW
M5 y el Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé, este último un
rival menos directo pero un fascinante cambio de juego, no
obstante. El V8 del RS6 golpea como la melodía de un bajista
gracias al escape opcional, y es explosivo cuando necesito evitar
el tráfico más lento. Por primera vez hay dirección en las ruedas
traseras y el diferencial deportivo en el eje trasero sigue como
opción, aquí lo llevamos. No hay duda de que siente una incli-
nación trasera y una agilidad inesperada cuando el RS6 tomalas
curvas. Es más emocionante y divertido que su predecesor, ya
brillante, y no puedo hacerlo subvirar. ¿Qué esta pasando? Esto
no estaba en el guion, en absoluto.
Pero el AMG GT 63 S 4 Puertas Coupé es una comparación
más fresca e interesante. Básicamente, deja caer el tren motriz del
E63 S en un cuerpo de estilo cupé, luego enciende la mecha y rea-
liza todo tipo de brujería en el chasis.
En cuanto al precio, el AMG GT es el que se desmarca con
198.000 euros, pero sus cifras de 639 CV y 900 Nm son compa-
rables. Así que estamos intrigados: ¿Puede el AMG realmente
sentirse como un coche de 50.000 euros más contra rivales tan
pulidos, potentes y establecidos como los de Audi Sport y la
división M?
El RS6 ciertamente está muy pulido. Esta no es una revisión
radical de la generación anterior, porque los fundamentos perma-
necen intactos: sigue siendo un V8 biturbo de 4.0 litros con una
transmisión automática de ocho velocidades, tracción total y un
cuerpo más ancho en 80 mm –solo el techo, el portón trasero y las
puertas se comparten con un A6–. Pero esta vez, los turbos 3 mm
más grandes ayudan a aumentar la potencia a 600 CV y 800 Nm,
y hay un sistema híbrido suave que almacena energía desperdicia-
da de otro modo en una pequeña batería de iones de litio. En el
mejor escenario consume 12,4 l/100 km, mucho mejor que el Mer-
cedes; avergonzado por los 11,1 litros del M5 no híbrido.
A pesar de una ganancia de 
rendimiento bastante pequeña, 
el nuevo RS6 se siente significati-
vamente más potente que su pre-
decesor de 560 CV. Visualmente, 
también se diferencia mejor de 
un A6 gracias a una parte delan-
tera más agresiva. En el interior 
están los nuevos botones RS1 y 
RS2 para los modos de conduc-
ción configurados individualmen-
te y un monitor RS que muestra 
A pesar de ganar solo
40 CV, el nuevo Audi
RS 6 Avant se siente
significativamente
más potente que su
predecesor de 560 CV
B
94 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
todo, desde la temperatura de los neumáticos hasta la fuerza G.
No hay duda de que el RS6 es el campeón de las largas dis-
tancias de este trío, especialmente en la suspensión neumática 
opcional de nuestro automóvil. Cuando atravieso caminos ru-
rales desiertos y los faros Led Matrix desvanecen la oscuridad, 
nada puede alterar el plumaje del RS6: ni el clima, ni la super-
ficie, ni las curvas apretadas, ni las curvas cambiantes... Simple-
mente se abre paso a través del todo, sin ningún tipo de aisla-
miento del conductor. Algunos podrían preguntarse si el RS7 
más elegante se habría sentido aún más afilado. Pero los arcos 
hinchados del RS6 y el estilo familiar son mucho más atracti-
vos. Al respecto, el experto en chasis de Audi, Andrei Filep, me 
dice que solo hay 10 kilos de diferencia entre los dos, los anchos 
de vías son idénticos y el chasis está afinado para sentirse igual. 
Este es absolutamente el RS que compraría.
EXPERIENCIAS CONTRADICTORIAS
Lo que ves y obtienes en el AMG GT 4 Puertas Coupe son dos 
experiencias casi totalmente contradictorias, como si alguien 
proyectara un batido de fresa en tus ojos mientras deslizas vodka 
directo a tus papilas gustativas. Este es un Mercedes de cinco me-
tros de largo con un lujoso interior, que incluye increíbles sillones 
de masaje, pero que se conduce como un coche deportivo: tenso, 
agresivo, una bestia con colmillos de un deportivo.
El AMG emplea la plataforma MRA del Clase E, y lleva el ex-
celente motor V8 biturbo de 4.0 litros y tracción total de AMG. 
Pero a partir de ese ADN compartido, los dos divergen especta-
cularmente cuando el ya ex jefe de AMG, Tobias Moers, instru-
ye a un equipo por la mañana para volverse loco: el resultado es 
carbono para el suelo del maletero y el mamparo trasero, sopor-
tes dinámicos del motor, un bastidor auxiliar rígido en la parte 
delantera, componentes de la suspensión de aluminio forjado, 
una “placa de corte” debajo del motor como las que se usan para 
endurecer un cabrio, y puntales de refuerzo de acero en la parte 
trasera. Todo esto hace que el AMG sea más rígido, más recep-
tivo; apretando los dientes y tensando los músculos antes de 
que se mueva una pulgada. A esa base rígida se agrega suspen-
sión neumática, dirección en las ruedas traseras, frenos estándar 
carbonocerámicos, modos de conducción y aerodinámica activa. 
Se desplaza con un nerviosismo agitado incluso en su con-
figuración “Comfort”. No es incómodo, pero es inquebranta-
blemente firme y enfocado. Puedes notar que la transmisión de 
doble embrague de nueve velocidades actúa en una conducción 
suave en sus relaciones más bajas, incluso en “Comfort”, pero 
también que sus cambios, controlados por hermosas levas de
aluminio cuando se usan manualmente, son los más rápidos
aquí. Las marchas en el modo “Race” cambian con una preci-
sión que hace que el RS6 y el M5 parezcan aturdidos.
No hay compromiso con la dirección electromecánica de
velocidad variable. Es el mejor por un margen, con velocidad
y precisión, pero también se siente todo a través de su volante
envuelto en Alcántara. Algo así como pasar las manos sobre la
superficie granulada. El motor bi-
turbo de 3.982 cc es una maravilla,
como escuchar un latido acelerado
a través de un estetoscopio a bajas
revoluciones y en su extremo su-
perior como un terrible accidente
en una fábrica de municiones, todo
complementado por muy poco re-
tardo y la respuesta más rápida del
acelerador. 
Lo que le permite aprovechar
toda esa capacidad es la tracción
Todos son 
tracción total y V8 
biturbo ¿Es esto 
indispensable para 
ser el rey de las 
berlinas? Al menos 
sí para ofrecer 
sus prestaciones.
El M5 disfruta 
deslizando incluso 
con el modo de 
tracción total 
“Sport”. En un día 
lluvioso como este 
para qué ponerlo en 
tracción trasera...
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 95
▼
BRIEFING ANTES DEL VUELO AUDI RS6
¿Por qué está aquí? 
El RS6 es el último 
en llegar y la piedra 
angular de esta 
prueba. Ahora en su 
cuarta generación, 
el RS6 nunca ha 
sido un celoso 
del M5: siempre 
se ha ofrecido 
tracción total y 
un gran maletero, 
y también surca 
su propio terreno 
con suspensión 
neumática opcional.
Nos intrigaba 
descubrir si esta 
evolución, que 
nos sorprendió 
en el lanzamiento, 
es suficiente para 
ganar aquí contra 
una competencia 
tan entusiasta.
¿Algo a destacar? 
La dirección en las 
ruedas traseras 
y un diferencial 
de deslizamiento 
limitado opcional 
en el eje trasero 
prometen un 
manejo más 
preciso, pero 
también ofrecen 
una dirección 
dinámica específica 
para controlarlo. 
El sistema híbrido 
suave de 48 voltios 
brinda hasta 40 
segundos de 
inercia antes de 
que vuelvas a ver el 
consumo medio de 
12,4 l/100 km.
¿Qué versión es?
La Launch Edition, 
que incrementa 
el precio base de 
138.000 euros. Ya 
no está a la venta, 
pero podemos pedir 
un paquete que 
conmemora los 
25 años de los RS.
▼
BRIEFING ANTES DEL VUELO BMW M5 C.
¿Por qué está aquí? 
La superberlina de 
referencia contra el 
que todos han sido 
comparados, pero 
que se ha pasado 
al territorio quattro 
en esta generación: 
la transmisión 
automática de 
convertidor de par 
junto a la tracción 
total se unió al V8 
de doble turbo que 
se actualizó desde 
la última vez.
¿Algo a destacar? 
La tracción total 
M xDrive no solo 
ayuda a exprimir 
los 625 CV, sino 
que también puede 
volver a cambiarla 
a la tracción trasera 
para mantener 
la esencia de 
la división M. 
El techo es de 
plástico reforzado 
con fibra de 
carbono, las aletas 
delanteras y capó 
de aluminio, y los 
frenos opcionales 
carbocerámicos 
restan 23 kg.
¿Qué versión es?
Es la Competition, 
que hasta la llegada 
del restyling del 
Serie 5, el mes 
pasado, era la única 
a la venta. Ofrece 
un incremento de 
25 CV, un escape 
deportivo más 
fructífero, una 
suspensión un 10% 
más rígida y muelles 
7 mm menores en 
todas las ruedas, 
mayor inclinación 
frontal y soportes de 
motor más rígidos.
▼
BRIEFING ANTES DEL VUELO AMG GT 4P
¿Por qué está aquí?
Mientras queAudi Sport y la
división M de BMW
se construyen a
partir de básicas
berlinas, el AMG
GT 4-Door es un
vehículo AMG puro,
como un automóvil
deportivo. Pero por
eso usted debe
pagar alrededor de
un 50% más, unos
200.000 euros.
¿Podrá justificar
esa prima en esta
prueba?
¿Algo a destacar?
Sí, mucho, incluido
un cuerpo con una
mezcla de aluminio,
acero y carbono,
este último en el
piso del maletero
y el mamparo
trasero. También
frenos estándar
carbono-cerámicos,
suspensión
neumática,
aerodinámica activa,
soportes activos
del motor, dirección
en las ruedas
traseras y tracción 
en todas las ruedas 
con modo “Drift” 
de tracción trasera 
conmutable. El AMG 
Dynamics adapta 
las respuestas 
del diferencial, 
ESP, tracción 
total, suspensión 
y dirección de las 
ruedas traseras.
¿Qué versión es?
El 63 S de gama 
alta, con 639 CV y 
900 Nm. Por debajo 
queda el 63 normal, 
con la potencia de 
un GT-R de AMG, 
y con dos cilindros 
menos el 53 de 
435 CV y 48V.
El motor biturbo del AMG es una 
maravilla, como escuchar un terrible 
accidente en una fábrica de municiones 
en su parte alta del cuentavueltas
Comparativa Audi RS6 - BMW M5 Comp. - Mercedes AMG GT 63 S 4p
Nuestro cockpit favorito por diseño, calidades 
y funcionamiento. En las plazas traseras los 
asientos llevan reposacabezas integrados.
Diseño calcado a su hermano biplaza, por suerte 
también el volante de Alcántara y esa consola 
central de avión de combate. ¡Misiles armados!
Sencillo, perfecto, deportivo, los asientos te recogen con 
cuidado y con firmeza como un guardaespaldas bávaro. 
Harán falta si lo ponemos en 2WD.
96 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
SUPER BERLINAS
AL DETALLE
AUDI RS6 
AVANT
MERCEDES-AMG 
GT 4PUERTAS 63 S
BMW M5 
COMPETITION
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E C O N O M Í A
Precio: 138.900 euros 
Renting: 2.106,94 € 
(periodo 48 meses, 
10.000 km anuales, 
aportación inicial 
5.000 euros).
TREN DE POTENCIA 
Motor: V8, biturbo, 
3.996 cc; 32 válvulas.
Transmisión: 
automática de 
8 velocidades, 
tracción total.
CARROCERÍA/CHASIS 
Estructura: 
Acero y aluminio.
Peso: 2.075 kg.
Suspensión: 
MacPherson delante,
Multibrazo detrás.
Largo/ancho/alto: 
4.995 x 1.951 x 1.487 mm.
Maletero: 565 litros.
E F I C I E N C I A
Depósito: 73 litros.
Consumo oficial: 
12,4 l/100 km.
CO2: 263 g/km.
P R E S TAC I O N E S
Potencia: 600 CV 
a 6.000 rpm.
Par: 800 Nm 
a 2.050 rpm.
Vel. máx: 250 km/h.
0-100 km/h: 3,6 s.
Depósito: 92 litros.
Consumo oficial: 
12,9 l/100 km.
CO2: 257 g/km.
Depósito: 68 litros.
Consumo oficial: 
11,1 l/100 km.
CO2: 238 g/km.
Precio: 198.700 euros 
Renting: no disponible 
(periodo 48 meses, 
15.000 km anuales, 
aportación inicial 
3.000 euros).
Precio: 153.399 euros 
Renting: 2.141,86 € 
(periodo 48 meses, 
10.000 km anuales, 
aportación inicial 
5.000 euros).
Motor: V8, biturbo, 
3.982 cc; 32 válvulas.
Transmisión: 
automática de 
9 velocidades, 
tracción total.
Motor: V8, biturbo, 
4.395 cc; 32 válvulas.
Transmisión: 
automática de 
8 velocidades, 
tracción total.
Estructura: 
Acero, aluminio 
y otros compuestos.
Peso: 2.045 kg.
Suspensión: Doble brazo 
delante,multibrazo detrás.
Largo/ancho/alto: 
5.054 x 1.953 x 1.447 mm.
Maletero: 461 litros.
Estructura: 
Aluminio y acero.
Peso: 1.855 kg.
Suspensión: 
Doble brazo delante,
multibrazo detrás.
Largo/ancho/alto: 
4.966 x 1.903 x 1.473 mm.
Maletero: 530 litros.
Potencia: 639 CV 
a 5.500 rpm.
Par: 900 Nm 
a 2.500 rpm.
Vel. máx: 315 km/h.
0-100 km/h: 3,2 s.
Potencia: 625 CV 
a 5.600 rpm.
Par: 750 Nm 
a 1.800 rpm.
Vel. máx: 250 km/h.
0-100 km/h: 3,3 s.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 97
Si se trata de viajar 
lejos y rápido el Audi 
gana en confort, el 
BMW se desmarca 
como el más fácil 
de disfrutar y el 
Mercedes es el más 
difícil de domar.
total 4Matic, a la par con la M xDrive de BMW como una con-
figuración de múltiples talentos que es capaz de captar la ma-
yor cantidad de agarre posible de la superficie en configura-
ciones regulares. Además, puedes deslizar el AMG de manera 
muy similar a como lo puedes hacer con el M5 en los modos 
más agresivos si está mojado, y hay un modo “Drift” con trac-
ción trasera completa si presionas los botones y usas las levas 
–como para acceder al modo de trucos de un juego de ordena-
dor–. Nuevamente, hoy no, simplemente no era necesario.
VUELTA A CASA
Cuando llevé el AMG de vuelta, me alivió a través de la fuer-
za del viento y el agua estancada en la autopista. Y luego, con 
mejor clima, fue tan intenso y puro que tuve que recordarme a 
mí mismo que conducía un cupé de cuatro o cinco puertas. El 
control de la carrocería, la agilidad que le otorga a este automó-
vil tan largo la dirección de las ruedas traseras integradas por 
expertos, la sensación de efervescencia y la emoción, todo perte-
nece a un automóvil deportivo incondicional. Pero, ¿realmente 
existen personas que desean un automóvil grande tan extremo, 
tan centrado que parece que podría perseguir a un 911 GT3 RS 
en un día de pista? No estoy seguro, y todavía estoy confundido, 
incluso si sé que este es un coche realmente especial.
Si el último BMW M5 no puede igualar al RS6 para un viaje 
fácil o la practicidad de un familiar, aún puede brindar como-
didad y facilidad de uso. Este es un automóvil espacioso con 
asientos espectaculares –soporte para agarrar el torso, comodi-
dad suave– un cambio automático de ocho velocidades que es 
sedoso durante el estacionamiento, donde el viejo DCT a veces 
se arrebató, un V8 que alcanza el par de 1.800 a 5.800 rpm para 
el viaje sin estrés, y la tracción total M xDrive que simplemente 
se engancha y te dispara desde las curvas como una banda elás-
tica pinzada, incluso si estás excitado con el acelerador.
Conduce el M5 rápidamente con todas las ayudas de se-
guridad activadas y experimentarás una conducción no más 
extrovertida que esta, que probablemente sea el objetivo 
para un gran porcentaje de clientes. Pero a los seguidores de 
M les complacerá saber que aún puede encontrarse en ter-
cera marcha en mojado con un tercio de vuelta de bloqueo 
opuesto, el deslizamiento trasero y el V8 ladrando hacia las 
7.000 rpm. Ciertamente, más efectivo que un café cargado 
por la mañana. En estas condiciones inmundas, ni siquie-
ra pruebo el modo de conducción trasera, no lo necesito. 
De hecho, a pesar de todo a lo que BMW ha renunciado: as-
piración natural, caja de cambios DCT, transmisión trasera, este 
M5 sigue siendo sorprendentemente fiel al espíritu de Jekyll y 
Hyde del E28 original, feliz de poder deslizarse durante los fines 
de semana, pero haciendo de coche normal de nueve a cinco con 
un estilo menos extrovertido que el RS6 más sensato. Si quieres 
sigilo con alguna racha salvaje, el M5 es tu coche. ç
BMW M5 COMPETITION
Captura el brillo bipolar de los
mejores M5: fácil en el viaje,
sin complicaciones.
AUDI RS6 AVANT
Lo mejor en comodidad y
versatilidad, excelente diseño
exterior e interior; fantástico motor.
AMG GT 63 S 4 PUERTAS
Muy centrado en el conductor, 
táctil y compuesto, las 
prestaciones son lo primero.
La tracción total M xDrive simplemente se engancha y 
te dispara desde las curvas como una banda elástica 
pinzada, incluso si estás excitado con el acelerador
Comparativa Audi RS6 - BMW M5 Comp. - Mercedes AMG GT 63 S 4p
El gran campeón regresa con Renault, el equipo que 
le hizo tocar la gloria. Vuelve por dos temporadas a 
partir de 2021 y, a los 40 años de edad, luchará por 
desplegar la magia que lo coronó en 2005 y 2006. 
POR: ORLANDORÍOS
Para qué
Fernando
?Sport Alonso ficha por Renault
Con una experiencia 
de 312 Grandes 
Premios y 17 
temporadas en F1, 
Fernando Alonso 
sabe que Renault 
necesitaría un milagro 
para proporcionarle 
el coche que merece. 
No obstante, quiere 
aportar su experiencia 
en este proyecto 
de recuperación.
98 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
 Para qué vuelve 
Fernando Alonso
 Para qué vuelve
Fernando Alonso?
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 99
ABÍA QUE POR VELOCIDAD,fortaleza y experiencia podía 
volver a ser campeón. Lo había demostrado durante seis tempo-
radas con Ferrari, tres de ellas subcampeón. Y en 2018 afirmaba 
que dejaba la F1 por ser demasiado predecible y por no tener un 
coche que le permitiera pelear por victorias. Decía que corría para 
ganar o tener una clara oportunidad de hacerlo. Y ahora vuelve a 
su equipo fetiche, Renault, pero reconoce que la marca francesa 
no podría darle en 2021 aquellos triunfos que añora, y solo habla 
de contribuir a un gran proyecto de recuperación. Con una expe-
riencia de 312 Grandes Premios y 17 temporadas en F1, Fernando 
Alonso sabe que Renault necesitaría un milagro para proporcio-
narle el coche que merece, el que le permita llevar su lucha a los 
Hamilton, Bottas, Verstappen, Leclerc, Albon... Quiere creer que 
con la limitación de presupuesto operativo anual a 126 millones 
de euros para cada equipo a partir del próximo año, Renault será 
capaz de situarse al nivel de Mercedes, Red Bull o de algún otro 
equipo que aspire a algo más que podios.
Aquellas condiciones por las que se fue persisten de momento 
pero está dispuesto, desde sus 39 años de edad que cumplirá en 
2021, a intentarlo nuevamente. Un contrato por dos años lo man-
tendrá en la F1 a una edad que muchos consideran demasiado 
alta para ser lo suficientemente rápido. Fernando dice que se en-
100 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
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Sus mejores éxitos están ligados 
a Renault y a Flavio Briatore. Con 
Ron Dennis (McLaren) no hubo 
feeling y en Ferrari acarició el éxito 
pero no lo saboreó... En Toyota ha 
encontrado un gran aliado tanto 
para el WEC como para el Dakar.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 101
cuentra en su mejor estado físico desde que compite y que lo que 
importa es lo que señala el cronómetro, no el calendario. Uno re-
cuerda lo sucedido con el otrora invencible Michael Schumacher, 
que regresó a los 41 años con Mercedes para ser “humillado” por 
su juvenil compañero de equipo Nico Rosberg durante tres tem-
poradas. En 2021, por imposición reglamentaria, se utilizarán los 
chasis de 2020 y, por lo visto hasta ahora, parece imposible que el 
RS20 esté a la altura de los Flecha de Plata de Mercedes en 2021.
LOS MOTIVOS DE SU VUELTA
¿Lo hace por dinero, por la adrenalina de conducir un F1 o por-
que no sabe hacer otra cosa que lo haga sentir vivo? Para un 
importante activo de marketing dentro del deporte motor como 
lo es Alonso, el dinero en cantidades sustanciales se da por des-
contado. Fernando no lo necesita, pero él sabe qué proyectos 
tiene para su futuro comercial-profesional a medio y largo pla-
zo. Seguramente ninguna otra competición motor le dará ma-
terialmente lo que la F1. Y ello, aunque la actual situación dista 
mucho de ser la que podía existir hace un año.
¿Vuelve porque quiere ser nuevamente campeón? Querer, 
quiere. ¿Podría serlo? Por supuesto si suceden esos impondera-
2001 
Debuta en fórmula 1 
(GP Australia) con Minardi.
2002 
Probador en el equipo Renault. 
Prueba el Jaguar R3 y mejora 
los tiempos de Pedro Martínez 
de la Rosa y Eddie Irvine.
2003 
Ya como piloto oficial Renault 
consigue su primera victoria, 
en el Gran Premio de Hungría.
2005 
Campeón con 7 triunfos. El 
más joven en conseguirlo.
2006
Campeón por segunda vez 
en directa confrontación con 
M. Schumacher. Siete victorias.
2007
Piloto McLaren. Tercero en el 
certamen, 4 victorias. Lucha 
contra Lewis Hamilton.
2008/2009 
Regresa al equipo Renault.
2010/2014
Ingresa en la Scuderia Ferrari. 
Gana en su primera carrera 
con el equipo. Es tres 
veces subcampeón y logra 
11 victorias. Totaliza 32 
triunfos en fórmula 1.
2015
Vuelve a McLaren, esta 
vez con motores Honda.
2018 
Decide dejar temporalmente 
la F1 tras disputar 312 Grandes 
Premios y conseguir 22 poles. 
Participa en las 500 Millas de 
Indianápolis (2018) y gana 
las 24 Horas de Le Mans 
dos veces (2018 y 2019).
2020
Firma con el equipo Renault 
para volver a la fórmula 1 en 
2021. A los 40 años de edad, 
correrá dos temporadas 
con la escudería francesa.
LOS MOMENTOS CRUCIALES DE ALONSO
20
01
20
02
20
03
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05
20
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9
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/2
01
4
20
15
20
18
20
20
Nuestro director 
junto a Fernando 
Alonso en su etapa 
en la Scuderia Ferrari, 
donde estuvo cinco 
temporadas. 
No tener un coche 
competitivo fue 
minando la moral del 
piloto asturiano, lo 
que le hizo dejar la 
fórmula 1 en 2018.
102 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
bles que a veces se dan en la F1: la aparición de un chasis-motor
ganador que debería dárselo el director técnico de chasis, Pat
Fry, y el de motores, Remi Taffin, ambos liderados por el jefe
máximo del equipo, Cyril Abiteboul. Con Fry y Taffin ya trabajó
Alonso en el pasado y fueron sus grandes valedores cuando se
iniciaron las conversaciones, a finales de 2019.
Si no se vislumbran claramente aquellos momentos de glo-
ria de los campeonatos de 2005 y 2006, derrotando al antes in-
tocable Michael Schumacher, ¿para qué? ¿Para qué meterse en
este embolado? Los aficionados, los periodistas, podemos tener
nuestras expectativas, pensar cuál debería ser el objetivo o la mi-
sión de Alonso, la exigencia que a priori podríamos establecer.
rtista, el corredor el que “siente” (quizá más que
toma este riesgo de volver teniendo más que per-
n términos de resultados o prestigio.
s sobre la evolución de las respuestas cognitivas
e reacción en deportistas profesionales estable-
madamente hay un deterioro del 0,5% anual en
os a partir de los 30 años. Hay situaciones don-
cia, la “intuición” y la capacidad pueden com-
rdida pero habrá otras en las que todo ello no
s a Lewis Hamilton en 2007, cuando compartió
McLaren, y a Jenson Button, en 2015, Alonso
en velocidad a todos sus compañeros de equipo.
Campeón
 
Mario Andretti
Niki Lauda
Alan Jones
Alain Prost
Nigel Mansell
Kimi
Räikkönen
Michael
Schumacher
Año de retiro 
y edad 
1972 
32 años
1979
30 años
1981
35 años
1991
36 años
1992
39 años
2009
30 años
2009
4
Año de 
regreso y edad
1974 
34 años
1982
33 años
1985
39 años
1993
38 años
1994
41 años
2012
33 años
2010
Resultado 
regreso
Campeón en 
1978 con Lotus 
Campeón con
McLaren en 1984,
8 victorias entre
1982 y 1984.
Piloto Force Haas.
Cuarto en el GP
de Austria 1986.
Campeón 1993 con
Williams, 7 victorias.
Regreso con Williams,
gana en Australia.
Pasa a McLaren
donde fracasa.
Ganador con
Lotus, y Ferrari.
No ganó. Además
Año de retiro 
definitivo
1982
1985
1986
1993
1995
Activo
2012
LOS CAMPEONES QUE REGRESARON
SUS 6 ETAPAS EN LAUS 6 ETAPAS EN LA
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sión de Alonso
Pero es el depo
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Los estudios
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bastará. Menos
vicisitudes en
ganó siempre e
0 años 41 años fue superado
claramente por
Nico Rosbeg.
F1F1
Para la historia 
queda la gran 
rivalidad de esa 
temporada con 
Lewis Hamilton.
Compartió equipo 
con Jarno Trulli 
hasta 2004. Al 
italiano le sustituyó 
Giancarlo Fisichella.
Tuvo de compañeros 
a Tarso Marques y en 
las últimas carreras 
a Alex Yoong. No 
fueron rivales. 
La edad puede jugar un papel 
fundamental en la máxima 
competición. El próximo año 
Alonso tendrá de compañero 
al francés Esteban Ocon, 
16 años menor que él. 
Con Flavio Briatore, 
el que fuera su jefe de 
equipo en la primera 
etapa en Renault, todavía 
sigue manteniendo 
una gran amistad.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 103
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Nico Rosberg, que pasó de 25 a 27 años de edad, le ganó en
entrenamientos oficiales a Schumacher, que pasó de 41 a 43
años de edad, 36-16 en tres temporadas entre 2010 y finales de
2012. Aunque ganó en Australia cuando regresó a la F1 en 1994,
ayudado por un coche claramente superior, Nigel Mansell,que
ya tenía 41 años, fue superado en velocidad por Damon Hill. Y
en 1995, en dos apariciones con McLaren, le sucedió lo mismo
frente al joven Mika Häkkinen.
No necesariamente una situación así debería repetirse en
Renault entre Alonso y Esteban Ocon. A pesar de todos los
antecedentes que Fernando conoce, igual estará allí, presen-
te, deseoso, ambicioso. Y aquí, de forma inconsciente para él,
podríamos encontrar la respuesta del “¿para qué?”. Para volver
a sentir esa sensación de las fuerzas G, de que sobre el pavi-
mento no hay un límite más allá, la sensación de un combate
intenso cuerpo a cuerpo que no se obtiene muy a menudo en
las carreras de resistencia, la sensación de controlar y ganar en
una frenada, que no se da en las 500 Millas de Indianápolis.
Necesita la adrenalina del samurái aquellos guerreros japone
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samurái, aquellos guerreros japone-
ses a los que él dice admirar. Y porque es lo que mejor sabe ha-
cer mientras encuentra otra manera de trascender en su vida.
POR GANAS NO VA A SER
¿Demasiado poético, demasiado “romántico”? Puede, pero
¿por qué motivos sino los deportistas que flirtean con el
riesgo máximo hacen lo que hacen? ¿ Acaso por alguna ma-
terialista y fría razón? Alonso llevará en 2021 más una década
corriendo sobre las posibilidades reales de sus coches. Va-
liente, osado, consistente, indoblegable, rápido, es, quizá, el
piloto más completo y, sobre todo, con más ganas de lucha de
toda la parrilla. Así lo era hasta que le dijo adiós a su segunda
época en McLaren para descollar en 2018 en las 500 Millas de
Indianápolis, ganar dos veces Le Mans, ser campeón mundial
de resistencia con Toyota y quedar tercero en el Dakar.
A partir de 2021 veremos al samurái asturiano. Él con-
tra todos, contra su coche, contra su edad, contra un gigan-
te como Lewis Hamilton. Será Fernando Alonso en su más
pura expresión. ¡Valdrá la pena! ç
Menos a Lewis 
Hamilton en 2007, 
cuando compartió 
vicisitudes en 
McLaren, y a Jenson 
Button, en 2015, 
Alonso ganó 
siempre en 
velocidad a todos 
sus compañeros 
de equipo.
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Los dos primeros 
años Jenson Button 
se lo puso difícil. Con 
Stoffel Vandoorne 
no tuvo rival.
Estuvo cuatro 
temporadas con 
Felipe Massa y la 
última con Kimi 
Räikkönen.
Ni Nelson Piquet 
Junior ni Romain 
Grosjean pudieron 
hacer sombra a 
nuestro campeón.
El que fuera máximo 
responsable de la f1 
durante muchos años, 
Bernie Ecclestone, 
siempre ponderó la 
habilidad al volante 
del piloto español. 
Incluso recientemente 
declaró que “la 
fórmula 1 sigue 
necesitándolo”.
Para volverle a ver en un 
monoplaza de fórmula 1 
tendremos que esperar hasta 
2021. Su próximo objetivo 
es ganar las 500 Millas de 
Indianápolis. Correrá con McLaren 
(motor Chevrolet) y se disputarán, 
si nada lo impide, el próximo 
23 de agosto.
Un SUV eléctrico destinado a uso urbano con todos los atributos inherentes 
a los modernos Mazda, como un brillante comportamiento, un diseño 
espectacular y cierto carácter premium. POR: G. L. (MADRID)D
104 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
Mazda MX-30
Primer Tacto 
En media hora
Tiempo que tardará en
cargar su batería, entre
el 20 y el 80% si
utilizamos una toma
de 50 kW. En una toma
de 6,6 kW tardará
unas cuatro horas.
Acuerdo Mazda-Iberdrola
Con el MX-30, Mazda regala el wall
box (la caja de pared que contiene el
enchufe) e Iberdrola regala el proyecto
y el presupuesto. Lo único que el
cliente debe pagar es la instalación .
MX-30 Origin
Dim.: 4.395 x 1.795 x 1.555 mm.
Motor: eléctrico, 35,5 kWh.
Potencia/par: 145 CV/271 Nm.
Tracción: delantera.
Cambio: automático, de 1 vel.
Vel. máx.: 140 km/h.
0-100 km/h: 9,7 s.
Cons.: 19 kWh/100 km.
Peso: 1.720 kg.
Precio: 33.165 euros.
 
N DICIEMBRE pudimos probar un pro-
totipo del MX-30 en carretera, y ahora
hemos conducido por ciudad la primera
unidad de serie del MX-30 que ha llega-
do a España. Desde Mazda nos propu-
sieron una ruta urbana de dos horas por
Madrid, incluyendo periferia y también
centro, con el fin de demostrar que sus
200 km de autonomía son más que sufi-
cientes para un uso normal. De hecho, la
media diaria de que recorre un conductor
europeo y español ronda los 40 km. Y al
terminar nuestra prueba de conducción
urbana, en efecto apenas habíamos con-
sumido esos 40 km. El consumo eléctrico
(combinado) es de 19 kWh/100 km, y de
14,5 kWh/100 km (urbano).
Otra reflexión interesante que hacen
desde Mazda es que, aunque en lugar de
tener 200 tuviera 400 km de autonomía, el
eléctrico de Mazda tampoco sería idóneo
para realizar largos viajes en familia. En
Mazda describen así al cliente ideal del
eléctrico MX-30: vive en zonas suburba-
nas, tiene dos o más coches, recorre hasta
50 km diarios, poder adquisitivo y nivel
educativo altos y tiene conciencia ambien-
tal e interés por la seguridad. O sea, que
la práctica totalidad de quienes compren
el MX-30 tendrá otro automóvil válido
para viajar. Entre los rivales del MX-30
podemos señalar modelos como el Kia
e-Niro, el Mini Countryman SE, el Peu-
geot e-2008 o el Hyundai Kona eléctrico.
Al volante el MX-30 resulta agradable,
con un interior amplio y un habitácu-
lo moderno y de calidad. Exteriormente
mide lo mismo que un CX-30, 4,39 metros
de largo. También nos gustó el tacto de la
dirección y la forma en que gira, en línea
con otros modelos de Mazda. La frenada
–que recarga la batería– es muy natural. La
diferencia de comodidad y dinamismo res-
pecto a un eléctrico urbano básico, como
sería un Renault Zoe, es notable. Asimis-
mo nos gustan las puertas que se abren
enfrentadas, como en el Mazda RX-8.
Mediante el móvil y la aplicación MyMaz-
da se puede localizar el coche a distancia,
comprobar su carga o conectar la climati-
zación. Y es que el MX-30 es un coche que, 
aunque sea urbano y eléctrico, mola.
Otro aspecto reseñable es que la res-
puesta al acelerador es enérgica, algo típi-
co de los eléctricos, y superior a lo que po-
dría suponerse sobre el papel a la vista de 
su aceleración (de 0 a 100 km/h en 9,3 se-
gundos). En estos coches urbanos es más 
ilustrativo conocer el 0 a 50 km/h. Acelera 
con fuerza desde parado, e incluso y si vas 
a 20 o 30 por hora y pisas con fuerza, las 
ruedas patinan un poco. 
La velocidad máxima es de 140 km/h, y
es notable también la forma en que recu-
pera y gana velocidad, de a 100 a 120, por
ejemplo. La conclusión es que la potencia
máxima de 107 kW de su motor, equiva-
lente a 145 CV, es más que suficiente para
moverse con mucha agilidad.
En el MX-30 se puede regular la resis-
tencia a la rodadura cuando levantas el
pie del acelerador, de modo que a mayor
resistencia, mayor carga de la batería. Hay
tres niveles de resistencia, que se pueden
aumentar o reducir pulsando las levas del
volante. El efecto en el punto de mayor re-
sistencia, es que apenas tienes que usar el
freno, ya que al levantar el pie del acelera-
dor, comienza a retener mucho.
Respecto al ruido, ya se sabe que los
eléctricos apenas suenan, así que a este
Mazda le han incorporado un sonido ar-
tificial que resulta bastante natural. Suena
como un gasolina fino, con un volumen
bajo, y supongo que un conductor que no
esté avisado sobre las características del
coche, pensaría que es de gasolina. Eso sí,
no hay cambios de marchas, solo un em-
puje constante y progresivo. También es
importante destacar que para los clientes
que se estresan con la limitada autonomía,
Mazda ha confirmado que lanzará una
versión con un pequeño motor wankel de
explosión, que actuará como generador,
y que estará disponible dentro de un año
aproximadamente. Las ayudas guberna-
mentales MOVES a los eléctricos hacen
que el MX-30 tenga un precio bastante
razonable. Este se puede quedar en 27.665
euros, contando con la ayuda máximade
5.500 euros, que incluye achatarramiento
de otro coche. También es posible contra-
tar una cuota Flexiopción desde 199 euros
al mes, con una entrada de 6.800 euros. Ya
se puede pedir y las primeras entregas co-
menzarán en septiembre. ç
E
Al volante el MX-30 
resulta agradable, 
con un interior amplio 
y un habitáculo 
moderno y de calidad. 
Exteriormente mide lo 
mismo que un CX-30, 
4,39 metros de largo. 
Las puertas se abren 
enfrentadas, como en 
el mítico Mazda RX-8, 
y facilitan el acceso al 
amplio habitáculo. 
L A P R I M E R A 
H O R A
10 segundos 
Su sonido artificial 
confundirá a más de 
uno. Cuando lo 
arrancas parece más 
un gasolina que un 
eléctrico puro.
5 minutos
La respuesta al 
acelerador es 
enérgica, algo típico 
de los eléctricos. Si 
aceleras con fuerza 
podrás hacer patinar 
sus ruedas.
20 minutos
La frenada 
–que recarga la 
batería– es muy 
natural. La diferencia 
de comodidad y 
dinamismo respecto a 
un eléctrico urbano 
básico, es notable
45 minutos
Los 107 kW de su 
motor, equivalentes a 
145 CV, es más que 
suficiente para 
moverse con 
mucha agilidad. 
.
AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 105
Ya está aquí la versión más radical del poderoso todocamino. Esta vez su
V8 biturbo aumenta la potencia y pasa de 555 a 600 CV. POR: D. NAVARRO (MADRID)
106 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
BMW X5M
El SUV coupé X6 M
aporta un plus de
estética, o moda, con
su carrocería más
afilada en su zaga,
pero bajo ella,
son idénticos.
Primer Tacto 
L A P R I M E R A 
H O R A
5 segundos 
Le delatan los 
paragolpes más 
anchos, musculosos y 
pasos de rueda más 
marcados, llantas de 
20 y 21 pulgadas en 
los Competition, así 
como los detalles en 
negro en todos lados, 
como los riñones, los 
adornos laterales o el 
difusor trasero.
2 minutos 
Por dentro la 
diferencia la pone el 
cuero y los asientos 
deportivos M. 
20 minutos
Es muy poderoso, es 
uno de esos motores 
que transforman el 
pedal del acelerador 
en un botón de 
disparo, en este 
caso de un misil 
transoceánico.
45 minutos
El coche tiene un 
comportamiento 
excepcional, 
incluso excitante.
OVER 2,3 tone-
ladas de peso no 
es fácil, pero en 
BMW siempre 
han sido expertos 
en grandes mo-
tores y aunque su fama está ligada a los 
seis en línea, nunca se les ha dado mal los 
V8, que se lo digan al M3 E90. Aquí es de 
4.4 litros y dos turbos soplando cual lobo 
feroz hasta arriba de cafeína para produ-
cir 600 CV y 750 Nm de par, 625 CV en el 
caso de los modelos Competition.
Por suerte el BMW X5 M Competi-
tion cuenta con muchos trucos de los 
ingenieros de la división M para que 
los 3,8 segundos que tarda en el 0 a 100 
km/h sean excitantes y no intimidan-
tes. La tracción total M xDrive hará bu-
llying al eje delantero todo lo que pueda 
para que la percepción al volante siem-
pre sea de un coche de tracción trasera, 
pero es indudable que ambos ejes jue-
gan constantemente para catapultarte 
de una curva a otra.
Adiós al clásico Sport Plus o Sport 
para el motor, la dirección y la suspen-
sión, el SUV deportivo adquiere el sis-
tema de configuración del M8. Con el 
botón “Set-Up” de la consola central 
modificamos el tarado del motor y el 
tren de rodaje a “Comfort” (o “Efficien-
cy”), “Sport” o “Sport Plus”, la direc-
ción y el pedal del freno a “Comfort” o 
“Sport” y el sistema M xDrive a “4WD” 
o “4WD Sport” solo si ponemos el con-
trol de estabilidad en modo “Sport”.
No obstante, quitando el consumo 
mixto que no sabemos si podríamos ba-
jar de dos cifras, el BMW X5 M Com-
petition 2020 es perfectamente válido 
como coche para una vida entre huma-
nos normales. La suspensión en su modo 
más confortable es la envidia de muchos 
compactos deportivos, pero aún así nos 
hace olvidar que vamos en un vehículo 
M cuando nos movemos por ciudad o 
autopista. Y la dirección igual, si no la 
llevamos en “Sport”, solo tendremos que 
tener algo más de paciencia y tino en las 
maniobras aparcando. Por tanto, ¿es un 
modelo M de verdad? Ya lo creo, los pri-
meros impulsos y acometidas así nos lo 
hacen sentir, con ese grado de excitación 
por la rapidez y agilidad con las que el 
X5 M Competition nos sacude. No solo 
es rápido, es dinámicamente asombroso. 
Su precio también lo es claro, 147.700 euros 
por el X5 M, y 164.600 euros por el Com-
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DINÁMICO
F
IEL A LOS CÓDIGOS D
DELO 1533 de 1943, el [Re
senta un diseño de caja red
acero inoxidable engalanad
pulsadores en forma de
achaflanada de oro rosa de 18 qu
en forma de lágrima resaltan la a
de la caja bicolor, mientras que
blemente delgado ofrece una n
la elaborada realización de la es
ha pulido meticulosamente a ma
bicolor pulida de la caja se comple
esfera dorada satinada, adornada
índices horarios negros transferid
de las horas, los minutos y los segu
sa, unas agujas de cronógrafo azu
taquimétrica azul transferida. Pe
los rasgos clásicos y los números
art déco de la obra primigenia, el
ampliado del reloj, 40 mm, ofrece
mejorada para un uso contemporá
dores de cronógrafo también se ha
con este mismo fin. Con todo, el [R
mantenido sutilmente la indicaci
sobre la marca de 15 minutos dent
de 30 minutos a las 9.00 para perm
hasta 45 minutos. Esta indicación f
expresa de Jacques-Louis Audem
miembro de la tercera generació
fundacional de Audemars Piguet y
fútbol que quiso disponer de una
tiempo de juego para su deporte fa
Todo el estilo de nuestra revista ahora tiene nombre de mujer...
Como una auténtica
remasterizada de los
este Cronógrafo Auto
reinterpreta uno de lo
de pulsera más exce
de la marca, con tec
y legibilidad mejorad
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108 WWW.REVISTACAR.ES / AG
DEL PREMO-
e]master01 pre-
donda y asas de
do con un bisel,
oliva y corona
uilates. Las asas
armónica curva
el bisel increí-
ítida visión de
fera. La caja se
ano. La estética
ementa con una
mediante unos
dos, unas agujas
undos de oro ro-
les y una escala
ese a conservar
s de inspiración
nuevo diámetro
una legibilidad
áneo. Los conta-
an reorganizado
Re]master01 ha
ión 4/5 original
tro del contador
mitir así registrar
fue una petición
ars (1910-2003),
n de la familia
y apasionado del
a indicación del
avorito. ç
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AGOSTO 2020 / WWW.REVISTACAR.ES 109
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KHAKI NAVY BELOWZERO 
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metros, cuenta con el calibre H-10 automático de 
80 horas de reserva de marcha. Se presenta en una 
edición limitada a 888 piezas con una caja especial 
diseñada por Nathan Crowley. 1.945 euros
ROMAIN GAUTHIER 
INSIGHT MICRO-ROTOR SQUELETTE 
Por el 15º aniversario de la marca llega una nueva 
variación del Insight Micro-Rotor, esta vez en caja 
de 42 mm realizada en Carbonium. En su interior, 
el calibre automático con micro rotor ofrece 
80 horas de reserva de marcha 145.000 euros
BELL&ROSS 
BR 03-92 DIVER FULL LUM
Reloj de buceo en el que su esfera se ilumina en 
su totalidad, en la oscuridad, gracias a que está 
completamente recubierta de Super-Luminova 
C5. Con caja de cerámica negra mate (42 mm), 
hermética hasta 300 metros. 4.400 euros
PETERMANN BÉDAT
1967 SEGUNDOS MUERTOS
De la unión de Gäel Petermann y Florian Bédat surge 
esta nueva marca de relojería independiente que 
presenta su primer modelo. Se presenta en caja de 
oro amarillo o blanco de 39 mm y su calibre 171 
ofrece 36 horasde reserva de marcha . 54.000 euros
ORIS 
DIVER SIXTY-FIVE CHRONO. HOLSTEIN 
La manufactura de Holstein, por sus 116 años de 
historia ha lanzado este sorprendente modelo de 
43 mm totalmente realizado, tanto caja como 
brazalete, en bronce. El calibre Oris 771 tiene una 
reserva de marcha de 48 horas. 4.600 euros
MINIMAX 
EVOLUTION 
El primer modelo de esta histórica marca española, 
ahora renacida desde EE UU, dispone de caja de 
acero o de acero con tratamiento en DLC negro de 
42 mm. Cuenta con el calibre ETA 2824-2, con 
42 horas de reserva de marcha. 1.550 euros
PATEK PHILLIPE 
CALATRAVA 6007A E. L. MANUFACTURA
La manufactura ginebrina presenta este reloj en 
acero para celebrar la terminación de su nueva 
planta de Plan les Ouates. Con caja de 40 mm 
se producirán 1.000 piezas . 25.750 euros
TAG HEUER 
CARRERA 
MONTREAL
Inspirado en el modelo 
de 1972, se presenta 
con caja de acero 
pulido de 39 mm. 
En su interior late el 
Calibre manufactura 
automático Heuer 
02 con 80 horas de 
reserva de marcha 
que presenta horas, 
minutos y trotadora 
del cronógrafo central. 
Presenta una esfera 
blanca con contadores 
en azul y detalles 
en amarillo y el logo 
clásico de Heuer. 
6.400 euros
Este modelo 
conmemora los 
160 años de 
la marca y se 
presenta en una 
edición limitada a 
1.000 unidades.
110 WWW.REVISTACAR.ES / AGOSTO 2020
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CLOCK TIME ZONEE V2
Este reloj de válvulas con un moderno disseño,
que incluye seis tubos fabricados en los años
sesenta del siglo pasado y recuperrados
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zonas horarias diferentes, a voluntad dde su
propietario. El cuerpo del reloj está realizado
en aluminio anodizado en color bronce. Su
tamaño es de 33 x 8 x 8 mm con un pesso de
4,5 kilos. Es una edición limitada a tann solo
100 piezas. 8.925 euros
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aplicación móvil. Dispone de dos motores de
175 vatios que te permiten alcanzar hasta 4,3
k /h t í d h t 60 i tkm/h con una autonomía de hasta 60 minutos y
es capaz de alcanzar una profundidad de hasta
30 metros. Su tamaño es de 48 x 25 x 15 cm 
y su peso es de 2,6 kilos. 799 euros
TABLA DE SURF DE DIOR
X SHAWN STUSSY
La firma de moda colabora con el
artista y surfista estadounidense
Shawn Stussy en esta tabla de surf 
para tomar las olas con estilo. Es una
edición limitada a 100 tablas con
forma aerodinámica tipo “gun”. c.p.vc
ATHING TRAINERROFIT BREAAIR
mejora de tu rendimiento deportivoema para la mSiste
ento de la capacidad pulmonar.ias al incremegrac
stema ajustable de resistencia ypone de un sisDisp
olumen de aire respirado yes c d
ar la información a una aplicación de tu teléfonoenvia
l, tanto IOS como Android, que te ofrece unamóvi
en tiempo real y supervisa tus mejoras conguía
cicios y programas.ejerc 275 euros
SET DE PÓQQUER
DE LOUIS VUITTTON
La firma de lujo y moda
francesa presentta este
set para jugar al ppóquer
con estilo inspiraado en
el maletín President con
el diseño Monogram
en piel de vacuno. Su
tamaño es de 49 x 31 x
6,8 cm. 24.000 euros
BICICLETA ELÉCTRICA PARILLA MIMETICA
La marca italiana que fabrica bicicletas desde principios del siglo pasado presenta este modelo eléctrico,
llamado Mimetica, que se inlcuye dentro de su gama Carbon con un diseño muy innovador y disponible en varios
colores. Cuenta con un motor eléctrico de 250, 500 o 750 vatios. El más potente le permite alcanzar 32 km/h.
Su batería extraíble le permite recorrer hasta 80 km y su tiempo de recarga es de 8 horas. Su peso es de 38,3
kilogramos. Su precio según el tipo de motor comienza en 8.235 euros
LEGO ART
Lego rinde homenaje a
algunos de los artistas,
grupos musicales
y personajes más
emblemáticos del mundo
con los exclusivos sets
LEGO Art Mosaic. Crea
composiciones artísticas
para colgar en la pared,
con 3 o 4 opciones de
construcción en cada set
para que escojas tu favorita.
Mientras construyes,
escucha un podcast que
te sumerge en historias
relacionadas con el modelo.
Disponibles Marilyn Monroe
de Andy Warhol, Lord Stih
de Star Wars, The Beatles
e Iron Man de Marvel
Studios. Todos están en
torno a las 3.000 piezas y
su tamaño es de 40 cm.
119,99 euros
UMA MONTBLANC VICTOR HUGO EDICIÓN LIMITADA 1831PLUMA MONTBLANC VICTOR HUGO EDICIÓN LIMITADA 1831PL
firma suiza de escritura presenta su última creación dentro de la colección “Escritores” conLa fi
e homenaje al icono de la escritura y la cultura francesa, Victor Hugo. Por primera vez en laest
ección se presenta una pluma limitada a tan solo ocho piezas para todo el mundo. El valorcole
ebe a la rara artesanía de la técnica de esmaltadode la edición se de pliqué-a-jour, utilizada para
entral en diferentes tonos de esmalte rojo. Los motivos en la superficie estáncrear el rosetón ce
as divisiones de oro, haciéndolos parecer vidrieras en miniatura.sostenidos por fin c.p.v.
¿Re-divertirse? ¿Re-apasionarse?
Re-estrenar un Porsche.
Vehículos de Re-estreno Porsche Approved.
Elegir un Porsche es decidirse por una máquina casi perfecta destinada a proporcionar 
sensaciones de conducción únicas mientras mantiene un alto valor de mercado.
Centro Porsche Barcelona 
C/ Botánica, 89 (detrás de IKEA)
08908 Hospitalet de Llobregat 
(Barcelona)
Tel. 902 200 911
C/ de París, 123 
08036 Barcelona 
Tel. 930 181 300
porsche-barcelona.com
Los datos de consumo de combustible y emisiones de estos vehículos han sido medidos de conformidad con el procedimiento de ensayo NEDC. Estos valores 
no son comparables a los valores obtenidos con arreglo al procedimiento WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento 
Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros), un procedimiento de medición más realista para determinar los datos de consumo y de emisiones 
contaminantes (CO2) y cuya consecuencia es que en muchas ocasiones, los valores de consumo y de emisiones contaminantes (CO2) determinados por el 
procedimiento de ensayo WLTP son superiores a los determinados siguiendo el procedimiento de ensayo NEDC. Usted podrá encontrar más información sobre 
la diferencia entre WLTP y NEDC en el siguiente enlace www.porsche.com/wltp.
 Porsche Cayenne S E- Hybrid
PVP: 62.900€
• Color exterior: Gris Meteoro
• Kilómetros: 78.500 Kms
• Fecha de matriculación: 20/08/2015
• Combustible: Híbrido
• Potencia: 306 kW/416 CV
• Paquete Sport Chrono
• Sistema de techo panorámico
• Porsche Dynamic Chassis Control (PDDC)
 Porsche 718 Boxster T
PVP: 69.900 €
• Color exterior: Negro jet metalizado
• Kilómetros: 9.000 Kms
• Fecha de matriculación: 09/07/2019
• Combustible: Gasolina
• Potencia: 220 kW/300 CV
• Llantas Carrera S de 20” 
• Paquete Sport Chrono con esfera pintada 
en Rojo Guardia
• Servodirección electromecánica
 Porsche Macan
PVP: 67.900 €
• Color exterior: Negro Jet Metalizado
• Kilómetros: 10.900 Kms
• Fecha de matriculación: 24/05/2019
• Combustible: Gasolina
• Potencia: 180 kW/245 CV
• Sistema de techo panorámico
• Llantas Turbo design de 20”
• Sistema de suspensión activa Porsche Active 
Suspension Management PASM
Ferrari F430 Scuderia F1 
50.000 Km
Mercedes SLR McLaren BMW M4 CS Edición Limitada
16.000 Km
Mercedes A 45 AMG S
4Matic+ A Estrenar
Audi R8 4.2 TSI
Quattro R-Tronic
Ferrari 512 M
27.000 Km
Mini Cooper S Cabrio 
Auto Año 2019
McLaren 570GT Auto. 
A estrenar
Lamborghini Murcielago 
LP 640-4 Auto
Mercedes S 63 AMG Coupé
4Matic Auto 39.000 Km
Lamborghini Aventador
LP700-4 12.000 Km
Maserati Quattroporte 
S Q4 Auto
Ferrari 458
Challenge
Porsche 911/992 Carrera
4S Cabrio A estrenar
Porsche 911/997
GT3 RS 2010
Audi A5 Cabrio 
2.0 T Auto
BMW i3 94 Ah REX
Varias unidades
BMW 320d Auto Berlina
Año 2019 19.000 Km
Mercedes A 180 D Auto
AMG Line Varias unidades
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Porsche 911/991 Carrera S
Cabrio PDK 6.000 Km
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clásicos y
deportivos
Aston Martin Vanquish 
34.000 Km
Audi Q7 3.0 TDI 272 CV
Quattro Design Auto
Mercedes G
350 Bluetec
 Land Rover Defender 90 
Last Edition
Mercedes ML 350
 Bluetec Auto 56.000 Km
Ford F150 2.7 Ecoboost 
Auto 4X4
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AUTOGUÍA
ABARTH PVP CIL CV VEL LONG
595 20.100 1.368 145 210 366
 595 Turismo 24.500 1.368 165 218 366
 595 Pista 22.800 1.368 160 216 366
 595 Competizione 27.100 1.368 180 225 366
 595C 21.950 1.368 145 210 366
 595C Competizione 28.950 1.368 180 225 366
 695 Rivale 28.500 1.368 180 225 366
 696C Rivale 30.500 1.368 180 225 366
GIULIETTA PVP CIL CV VEL LONG
Giulietta 1.4 TB 24.200 1.368 120 195 435 
 Giulietta 1.6 MultiJet 24.700 1.598 120 195 435 
 Giulietta 1.6 MultiJet B-Tech 29.500 1.598 120 195 435 
 GIULIA PVP CIL CV VEL LONG
 Giulia 2.2 JTDM Super aut. 43.950 2.143 160 220 464 
 Giulia 2.0 Turbo Super aut. 44.950 1.995 200 235 464 
 Giulia 2.2 JTDM Sprint aut. 50.500 2.143 190 230 464 
 Giulia 2.2 Turbo Veloce aut. Q4 57.095 2.143 210 235 464 
 Giulia 2.0 Turbo Veloce aut. Q4 59.935 2.143 280 240 464 
 Guilia Quadrifoglio 94.950 2.891 510 307 464
 STELVIO PVP CIL CV VEL LONG
 Stelvio 2.2 JTDM Super aut. 46.895 2.143 160 220 468 
 Stelvio 2.0 Turbo Super aut. Q4 51.545 1.995 200 215 468 
 Stelvio 2.2 JTDM Super aut. Q4 52.145 2.143 190 230 468 
 Stelvio 2.2 D Turbo Veloce aut. Q4 60.545 2.143 210 215 468 
 Stelvio 2.0 Turbo Veloce aut. Q4 64.045 1.995 280 230 468 
 Stelvio Quadrifoglio 108.600 2.891 510 283 468
ALPINE PVP CIL CV VEL LONG
Alpine A110 Pure 57.400 1.798 252 290 418
 Alpine A110 Legend 61.500 1.798 252 290 418 
VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG
Vantage 129.411 3.982 510 314 446
 VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG
 DB11 V8 Coupe 153.822 3.982 510 300 475 
 DB11 V8 Volante 166.427 3.982 510 300 475 
 DB11 V12 Coupe 178.780 5.204 608 322 473
 VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG
 DBS Superleggera 231.080 5.204 725 339 471
 VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG
 Rapide S 220.749 5.935 560 327 501
 VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG
 DBX 210.000 3.982 551 291 503
A1 PVP CIL CV VEL LONG
A1 Sportback 30 TFSI 21.910 999 116 203 402 
 A1 Sportback 35 TFSI 23.510 1.498 150 250 402 
 A3 PVP CIL CV VEL LONG
 A3 Sportback 35 TFSI 29.060 1.498 150 224 434 
 A3 Sportback 30 TDI 30.000 1.968 116 206 434 
 A3 Sportback 35 TDI S tronic 33.480 1.968 150 224 434 
 A3 Sedan 30 TFSI 27.910 999 116 211 445 
 A3 Sedan 30 TDI 28.480 1.598 116 211 445 
 A3 Sedan 35 TFSI 31.200 1.498 150 224 445 
 A3 Sedan 35 TDI S tronic 32.800 1.968 150 224 445 
 A3 Sedan 40 TFSI S tronic 35.600 1.984 190 235 445 
 A3 Cabrio 35 TFSI 38.390 1.498 150 222 442 
 A3 Cabrio 35 TFSI S tronic 39.120 1.498 150 222 442 
 A3 Cabrio 40 TFSI S tronic 42.790 1.984 190 233 442 
 A4 PVP CIL CV VEL LONG
 A4 35 TFSI 35.400 1.498 150 210 472 
 A4 35 TDI S tronic 39.570 1.968 150 219 472 
 A4 40 TDI S tronic 42.470 1.968 190 235 472 
 A4 PVP CIL CV VEL LONG
 A4 40 TDI quattro S tronic 46.700 2.995 190 250 472 
 A4 Avant 35 TFSI 37.430 1.498 150 210 472 
 A4 Avant 35 TDI S tronic 41.530 1.968 150 213 472 
 A4 Avant 40 TFSI S tronic 44.210 1.984 190 238 472 
 A4 Avant 40 TDI S tronic 44.430 1.968 190 235 472 
 A4 Avant 40 TDI quattro S tronic 48.730 2.995 190 230 472 
 S4 quattro tiptronic 73.620 2.995 354 250 474 
 S4 Avant quattro tiptronic 75.710 2.995 354 250 474 
 RS4 Avant quattro tiptronic 96.900 2.894 450 250 478 
 A5 PVP CIL CV VEL LONG
 A5 Sportback 35 TFSI S tronic 41.450 1.395 150 216 473 
 A5 Sportback 40 TFSI 43.090 1.984 190 240 473 
 A5 Sportback 35 TDI S tronic 44.790 1.968 150 219 473 
 A5 Sportback 40 TDI S tronic 47.030 1.968 190 235 473 
 A5 Coupé 40 TFSI 43.090 1.984 190 240 467 
 A5 Coupé 35 TDI S tronic 44.790 1.968 150 221 467 
 A5 Coupé 40 TDI S tronic 47.030 1.968 190 238 467 
 S5 Sportback quattro tiptronic 78.060 2.995 354 250 475 
 S5 Cabrio quattro tiptronic 87.060 2.995 354 250 469 
 RS5 Coupe quattro tiptronic 99.360 2.894 450 250 472 
 A6 PVP CIL CV VEL LONG
 A6 40 TDI S tronic 52.410 1.968 204 246 493 
 A6 45 TFSI S tronic 56.330 1.984 245 250 493 
 A6 45 TFSI quattro S tronic 59.730 1.984 245 250 493 
 A6 45 TDI quattro tiptronic 62.630 2.967 231 250 493 
 A6 50 TDI quattro tiptronic 64.630 2.967 286 250 493 
 A6 Avant 40 TDI S tronic 56.010 1.968 204 241 493 
 A6 Avant 45 TDI quattro tiptronic 65.650 2.967 231 250 493 
 A6 Avant 50 TDI quattro tiptronic 69.650 2.967 286 250 493 
 A7 PVP CIL CV VEL LONG
 A7 40 TDI S tronic 64.190 1.968 204 245 496 
 A7 45 TFSI S tronic 67.590 1.984 245 250 496 
 A7 45 TFSI quattro S tronic 70.690 1.984 245 250 496 
 A7 45 TDI quattro tiptronic 73.490 2.967 231 250 496 
 A7 50 TDI quattro tiptronic 76.830 2.967 286 250 496 
 VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG
 A8 50 TDI quattro tiptronic 99.250 2.967 286 250 517 
 A8 L 50 TDI quattro tiptronic 102.150 2.967 286 250 517 
 TT PVP CIL CV VEL LONG
 TT Coupé 40 TFSI 39.550 1.984 197 250 419 
 TT Roadster 40 TFSI 43.270 1.984 197 250 419 
 TTS Coupe 62.680 1.984 306 250 419
 TTS Roadster 66.450 1.984 306 250 419
 R8 PVP CIL CV VEL LONG 
 R8 Coupé V10 quattro 199.900 5.204 570 324 443 
 R8 Spyer V10 quattro 214.700 5.204 570 322 443 
 R8 Coupé V10 performance quattro 219.900 5.204 620 331 443 
 R8 Spyder V10 performance quattro 234.700 5.204 620 329 443 
 Q2 PVP CIL CV VEL LONG 
 Q2 30 TFSI Advanced 27.210 999 116 197 419 
 Q2 30 TDI Advanced S tronic 30.440 1.598 116 197 419 
 Q2 35 TFSI sport edition S tronic 34.000 1.395 150 212 419 
 Q3 PVP CIL CV VEL LONG 
 Q3 35 TFSI 35.880 1.498 150 211 439 
 Q3 35 TDI quatto 37.200 1.968 150 207 439 
 Q3 40 TDI quattro S tronic 42.010 1.968 190 221 439 
 Q3 45 TFSI quattro S tronic 47.320 1.984 230 233 439 
 Q5 PVP CIL CV VEL LONG 
 Q5 35 TDI quattro S tronic 48.640 1.968 163 211 466 
 Q5 40 TDI quattro S tronic 51.370 1.968 190 218 466 
 Q5 45 TFSI quattro S tronic 56.870 1.984 252 237 466 
 Q5 50 TDI quattro tiptronic 62.870 2.967 286 237 466 
 SQ5 quattro tiptronic 81.470 2.995 354 250 466 
 Q7 PVP CIL CV VEL LONG 
 Q7 3.0 TDI ultra quattro tiptronic 63.690 2.967 218 216 505 
 Q7 3.0 TDI quattro tiptronic 67.790 2.967 272 234 505 
 Q7 3.0 TDI ultra Q T 7 plazas 68.200 2.967 218 216 505 
 Q7 3.0 TDI quattro T 7 plazas 72.300 2.967 272 234 505 
 Q7 3.0 TDI e-tron quattro T 84.650 2.967 374 230 505 
 SQ7 4.0 TDI quattro T 113.170 3.956 435 250 505 
 SQ7 4.0 TDI quattro T 7 plazas 115.005 3.956 435 250 505 
 Q8 PVP CIL CV VEL LONG 
 Q8 50 TDI quattro tiptronic 84.800 2.967 286 245 498 
CONTINENTAL PVP CIL CV VEL LONG
 Continental GT V8 226.671 3.993 549 318 485 
 Continental GT W12 243.911 5.952 635 333 485 
 Continental GT Convertible V8 250.000 3.993 549 318 485 
 Continental GT Convertible W12 269.432 5.952 635 333 485 
 Tel. 91 885 37 00 / www.abarth.es
 Tel. 91 885 37 00 / www.alfaromeo.es
Tel. 93 289 63 63. www.carsgallery-astonmartin.es
 Tel. 91 457 76 34. www.astonmartindealers.com
 Tel. 93 402 89 67 / www.audi.es
 Tel. 910 382 323 / www.alpine-rrg.com/es_ES
Tel. 91 521 21 41 / madrid.bentleymotors.com
 Tel. 932 896 363 / www.carsgallery-bentley.es
UTOGU A
www.
FLYING SPUR PVP CIL CV VEL LONG
lyin pur W1 .7 5. 5 5 5
MULSANNE PVP CIL CV VEL LONG
ulsane 5 . 5 .75 1 557
ulsane pee 77. .75 5 7 557
n x n 1.1 .7 3 1 2 2
BENTAYGA PVP CIL CV VEL LONG
entayga V 14 .2 3. 4
Bentay a W1 1.1 . 5 51
I3 PVP CIL CV VEL LONG
9.900 17 50 0
3 43 4
SERIE 1 PVP CIL CV VEL LONG
11 i p .5
20i 3 aut 33 . 4 3 32
i xDrive 5 . 5
118i 5 . 1.4 13 2
125i 5 aut 37.7 . 4 32
M1 i xDrive 5p 5 . 5
SERIE 2 PVP CIL CV VEL LONG
1 i Active Toure . 1.
d Active Toure 5 115 1 5
2 i A iv T r r . 2 2 43
1 d xDrive Active Tourer aut .77 1. 15
22 x iP r rm n A iv T r r . .4 13 2 3
2 d xDriv A iv T r r . 4 . 1. 1 1 43
1 d r n T r r . 2 4
i ran Tourer 1. 1 5
d xDriv r n T r r . .1 1. 1
230i Cou aut. 42. . 2 443
225d Cou é aut. 44. 1. 24 443
M240i xDrive Cou aut. . . 34 2 443
218i Gran Cou é 31.1 .4 21 14
216d Gran Coupé aut. . 11 5
220d Gran Coup aut.1. . 1
M235i xDrive Gran Cou aut. . . 2
2 d bri . . 1. 4 44
3 i bri 1. 4
M24 i xDriv bri . 3.3 . 34 4
om etitio 5. 5 . 7 5
ompetiton M DT . 7 5
SERIE 3 PVP CIL CV VEL LONG
1 i Touring . 1
d Tourin 7. 5 5
318d Tourin .2 1. 1 21 4
20d xDrive Touring 41.4 . 1 23
i Tourin 1. . 5
d Tourin E Dyn Edition aut . 1 1.
30i xDriveTourin aut 1. . 4
30d xDrive Touring aut. .2 . 3 2 2 4
i xDrive Tourin aut. .77 . 5
5d xDrive Tourin aut. . 7 . 1 5
30d xDrive Gran Turismo aut. 51.537 2.99 258 25 48
33 i xDriv r n T ri m . 3. 1. 2 4
SERIE 3 PVP CIL CV VEL LONG
5d xDrive ran Turismo aut 5. . 1 5
32 d xDriv B rlin 4 . 1. 1 7
i Berlina aut 7. 5 . 5 5 7
SERIE 4 PVP CIL CV VEL LONG
. 1
. 5 .
3 2. 1. 2 2 47
44 i xDriv 4.3 2.
M4 Coupé 1 1.5 . 7 5
4 bri . 2. 7 431 47
SERIE 5 PVP CIL CV VEL LONG
2 d B rlin 2. . 3 4
5 i Berlina aut 5 5 . 5
3 i xDriv B rlin 1. 1. 2 2 4
2 d B rlin . 2.4 . 31 3
e iPer ormance Berlin . 5 1. 1
d xDrive Berlina aut. . 5 . 5 5
4 i xDriv B rlin . .37 . 34 3
4 d xDriv B rlin 71. . 3 2 3
M d xDriv B rlin . .4 . 3 3
20d xDrive Touring aut . 1. 1 3 4 4
5 i xDrive Tourin aut. 1. . 5 5
40d xDrive Touring aut .1 . 3 2 2 4 4
M550d xDrive Touring aut . 2. 4 2 4 4
M5 5 . 5 5
M5 Com etition 4 .1 4.3 2
SERIE 7 PVP CIL CV VEL LONG
d . . 5 51
7 d xDriv 5.7 . 5 1
4 d xDriv . . 3 2 2 1
i .5 . 5 51
74 12. . 3 2 12
7 d xDriv 133. 2. 4 1
7 i xDriv 34. .3 3 2 1
7 L . . 5
4 Ld xDriv 13. . 3 2 2
M75 Li xDrive 1 .1 .5 5 5
SERIE 8 PVP CIL CV VEL LONG
40d xDrive aut. 12.60 .993 2 50 8
4 d xDriv bri 121.4 2. 2
5 i xDrive aut 1. . 5 5
i xDriv bri 4.3 3 4
X1 PVP CIL CV VEL LONG
1 sDrive 1 d 5 11
1 sDrive 18i 5.55 .499 14 205 44
X1 xDriv 1 d . 1. 1 4 4
1 xDriv 2 d 42. . 21 443
X2 PVP CIL CV VEL LONG
2 Driv 1 37. .4 4 2 3
sDrive 1 d aut .1 . 15 7
X2 xDr 1 3 . . 1 3
X2 Driv 2 d 43 . 1 3
X3 PVP CIL CV VEL LONG
3 Driv 1 4 .327 1. 1 47
xDriv 2 i 2. 1. 1 21 47
xDrive 5d aut. 55. . 5 7
3 xDriv 3 i . .44 . 24 47
X3 PVP CIL CV VEL LONG
xDrive d aut . 7 . 7
3 M4 d 72. 2. 2 2 47
M i aut 75. . 5 5
X4 PVP CIL CV VEL LONG
X xDrive i aut . 1. 1 75
X xDrive 5d aut. . 7 . 1 7
4 xDriv 3 i 2.3 1. 2 2 7
X4 xDriv 3 d . 3 4 7
M d aut 5. 5 . 5 75
4 M4 i . . 2. 3 4 47
X5 PVP CIL CV VEL LONG
X xDriv 4 i . 2. . 34 243
5 xDrive d 7 aut. .
X M d 114.41 2. 4 2 4
X6 PVP CIL CV VEL LONG
X6 xDrive 30d aut 82.050 2.99 5 30 49
X xDriv 4 d 2.7 . 3 313 4 4
X M5 d aut. 15. . 1 5
X7 PVP CIL CV VEL LONG
X7 xDrive d aut. . 5 . 51
7 xDriv 4 i . . 4 24
7 M5 d aut 1 . 5 15
Z4 PVP CIL CV VEL LONG
sDrive i aut 5 . .
Z sDrive i aut. . 5 5
4 M4 i . 2 . 34 43
I8 PVP CIL CV VEL LONG
8 Cuo aut. 4 . 1.4 231 2
 Roadster aut 1. 5 7 1 5
CHIRON PVP CIL CV VEL LONG
Chiron 2.400.00 7.993 .500 420 45
BRP CAN-AM PVP CIL CV VEL LONG
RP an-A 1 -
C-ZERO PVP CIL CV VEL LONG
-Z r d i 1. 77 7
E-MEHARI PVP CIL CV VEL LONG
-Mehari Soft To 23.7
- e ari ar o 24. 3 3
C1 PVP CIL CV VEL LONG
1 5p VTi Feel 11.7
C1 5p Airscape VTi Shine 1. 2 34
C3 PVP CIL CV VEL LONG
PureTech Liv . 5 1.1
Puretech Fee 1. .1
Puretech Feel 1 .75 .1 1
C3 AIRCROSS PVP CIL CV VEL LONG
3 Air r P r T h Liv 1.7 1.1 41
Aircross BlueHDi Live 1 .5 75 1
Aircross Pure Tech hine 17.7 .1 11 5 15
3 Air r P r T h hin 1 .3 1.1 13 1
3 Air r Bl HDi hin . . 12 1 1
C4 PVP CIL CV VEL LONG
4 P r T h Liv 3. .1 11 1 17
4 P r T h F 14. 1.1 11
actus BlueHDi Fee .5 .5 1
actus Pure Tech hine 5.55 .1 1 17
4 P r T h hin .4 .1 3 2 17
pacetourer Pure Tech Rip url 1 . .1
C4 S acetourer BlueHDi Live 1 .3 1.4 3 1 4
pacetourer BlueHDi Feel .1 . 7
ran T Pure Tech Rip url 1 .1
r n 4 T Bl HDi Liv .7 .4 3 1 4
r n 4 T P r T h hin 2 1. 1 21 4
C-ELYSÉE PVP CIL CV VEL LONG
C-Elysée Pure Tech Feel . 1.1
C-El sée BlueHDi Shine . .5 1
C5 AIRCROSS PVP CIL CV VEL LONG
Air r P r T h Liv . 1.1 13 4
5 Aircross BlueHDi Liv 1.55 1. 1 1 5
5 Aircross Pure Tech Feel .55 .1 5
5 Aircross BlueHDi Feel .15 1 5
CUPRA ATECA PVP CIL CV VEL LONG
Ateca 2.0 TSI 4Drive DS 4.900 1.984 0 247 4 7
SANDERO PVP CIL CV VEL LONG
andero 1. Acces . 15
andero T E LP Essantial 7 75
nd r Bl d i mf r .32 .4 1 7
andero Stepway 1.0 Essential .12 1. 4
andero tepway T E LP Essantial .7 75
andero tepwa Blue d i om or 1 .7 1. 17
LOGAN PVP CIL CV VEL LONG
Logan 4p 1.0 Essentia .4 1.14 43
o an 4p TCE GLP Essential .2 7
o an p Blue d i om or .7 7 1 17
Lo an MCV Blue dCi Comfor 11.724 1.4 17
www. mw.e
www.cu
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REVISTA OFICIAL
Marbella - 13 agosto Madrid - 16 septiembre Barcelona - 23 septiembre 
2020
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www.c troen.es
AUTOGUÍA
 LOGAN PVP CIL CV VEL LONG
 Logan MCV TCE GLP Comfort 12.135 898 90 175 450 
 Logan MCV Stepway TCE Comfort 12.095 898 90 168 450 
 LODGY PVP CIL CV VEL LONG
 Lodgy 1.6 Essential 10.193 1.598 100 172 449 
 Lodgy 1.6 GLP Comfort 12.359 1.598 100 172 449 
 Lodgy Blue dCi Comfort 13.375 1.461 95 172 449 
 Lodgy Blue dCi Comfort 14.074 1.461 115 185 449 
 Lodgy Stepway 1.6 Comfort 11.943 1.598 100 172 452 
 Lodgy Stepway Blue dCi Comfort 14.624 1.461 115 185 452 
 DUSTER PVP CIL CV VEL LONG
 Duster 1.6 Access 4x2 11.260 1.598 115 172 434 
 Duster 1.6 GLP Essential 4x2 13.500 1.598 115 172 434 
 Duster TCE Essential 4x2 GPF 14.050 1.333 130 180 434 
 Duster 1.6 Comfort 4x4 16.250 1.598 115 172 434 
 Duster Blue dCi Prestige 4x4 19.500 1.461 115 179 434
DS3 CROSSBACK PVP CIL CV VEL LONG
DS3 C PureTech Aut. Be Chic 23.700 1.199 100 181 411 
 DS3 C BlueHDi Aut. Be Chic 26.800 1.499 100 180 411 
 DS3 C PureTech Aut. So Chich 28.800 1.199 130 200 411 
 DS3 C PureTech Aut. La Premiere 39.100 1.199 155 208 411 
 DS7 CROSSBACK PVP CIL CV VEL LONG
 DS7 C BlueHDi Be Chic 32.050 1.499 130 195 457 
 DS7 C PureTech Aut. Be Chic 35.450 1.598 180 220 457 
 DS7 C BlueHDi Aut. Be Chic 38.000 1.997 180 215 457 
 DS7 C PureTech Aut. Performance Line 40.850 1.598 225 227 457 
PORTOFINO PVP CIL CV VEL LONG
Portofino 212.000 3.855 600 320 458
 488 PVP CIL CV VEL LONG
 488 GTB 236.719 3.902 670 330 457
 488 Spider 270.000 3.902 670 325 457
 488 Pista 350.000 3.902 720 340 460
 488 Pista Spider 380.000 3.902 720 340 460 
 F8 TRIBUTO PVP CIL CV VEL LONG
 F8 Coupé - 3.902 720 340 461
 F8 Spider - 3.902 720 340 461
 ROMA PVP CIL CV VEL LONG
 Roma - 3.855 620 320 466
 GTC4LUSSO PVP CIL CV VEL LONG
 GTC4Lusso 302.508 6.262 690 335 490
 812 SUPERFAST PVP CIL CV VEL LONG
 812 Superfast 339.000 6.496 800 340 465
 SF90 PVP CIL CV VEL LONG
 SF90 443.000 3.990 1.000 340 471
PANDA PVP CIL CV VEL LONG
Panda Pop 1.2 11.350 1.242 69 165 365 
PANDA PVP CIL CV VEL LONG
Panda Lounge 1.2 Bifuel GLP 15.650 1.242 69 165 365
 Panda Lounge 0.9 TwinAir Bifuel 17.200 875 80 168 365 
 Panda City Cross Waze 1.2 14.500 1.242 69 165 370 
 500 PVP CIL CV VEL LONG
 500 1.0 Hybrid Pop 15.650 999 70 167 357 
 500 1.0 Hybrid Lounge 16.850 999 69 167 357 
 500 1.2 Hybrid Lounge 17.300 1.242 69 163 357 
 500 1.2 Hybrid Sport 17.300 1.248 96 163 357 
 500 1.0 Hybrid Rock Star 18.250 999 70 167 357 
 500 Cabrio 1.0 Hybrid Pop 18.450 999 70 167 357 
 500 Cabrio 1.2 Hybrid Sport 20.100 1.248 96 163 357 
 500L PVP CIL CV VEL LONG
 500L 1.4 15.495 1.368 95 170 414 
 500L 0.9 TwinAir 16.505 875 105 180 414 
 500L 1.3 MultiJet II 16.965 1.248 85 165 414 
 500L Trekking 1.4 17.150 1.368 95 165 427
 500L Trekking 1.6 20.000 1.598 105 175 427 
 500L Living 1.6 20.200 1.598 105 180 435
 500X PVP CIL CV VEL LONG
 500X City Look 1.4 Multiair 20.585 1.368 140 190 424 
 500X City Look 1.6 Multijet 21.417 1.598 120 186 424 
 500 X Off-Road 2.0 Multijet 28.191 1.956 140 186 424 
 124 PVP CIL CV VEL LONG
 124 Spider 25.990 1.400 140 204 391
 TIPO PVP CIL CV VEL LONG
 Tipo 1.4 Easy 13.050 1.385 95 185 453 
Tipo 1.3Multiject Lounge 15.950 1.248 95 180 453 
Tipo 1.6 Multiject Easy 16.680 1.598 120 199 453 
 KA+ PVP CIL CV VEL LONG
 KA+ 1.19 Ti-VCT Ultimete 11.450 1.194 85 169 395 
 KA+ 1.5 TDCi 12.950 1.498 95 179 395 
 FIESTA PVP CIL CV VEL LONG
 Fiesta 1.1 Ti-VCT 15.575 1.084 70 160 404 
 Fiesta 1.25 Trend 3p 10.550 1.250 60 152 395 
 Fiesta 1.6 Titanium 3p 15.3001.560 95 180 395 
 Fiesta 1.25 Trend 5p 11.100 1.242 82 168 395 
 Fiesta 1.6 Titanium 5p 16.250 1.560 95 180 395 
 Fiesta 1.5 TDCi Titanium 3p 12.500 1.498 75 165 395 
 Fiesta 1.6 TDCi 3p 13.550 1.560 90 175 395 
 Fiesta ST 20.750 1.596 182 220 397
 FOCUS PVP CIL CV VEL LONG
 Focus 1.0 Ecoboost 16.100 1.000 100 185 435 
 Focus 2.0 Ecoboost ST Plus 28.750 1.997 250 248 436 
 Focus Wagon 1.0 Ecoboost Sport 22.919 999 125 193 455 
 Focus 1.6 TDCI Sport 22.586 1.560 115 193 434 
 Focus 2.0 TDCi Titanium 22.465 1.997 163 218 434 
 Focus 1.6 TDCi Sportbreak Trend 17.100 1.560 95 180 455 
 Focus 2.0 TDCi Titanium 5p 21.150 1.999 163 220 434 
 Focus ST Plus 2.0 Sportbreak 32.200 1.997 250 250 448 
 Focus RS 41.260 2.266 350 266 439
 MONDEO PVP CIL CV VEL LONG
 Mondeo Sportbreak 2.0 25.800 1.997 140 200 478 
 Mondeo Sportbreak S 2.0 34.900 1.999 240 241 478 
 Mondeo 1.6 TDCi 21.850 1.560 115 190 478 
 Mondeo 2.0 TDCi 23.200 1.997 140 210 478 
 MONDEO PVP CIL CV VEL LONG
 Mondeo 2.0 TDCi Titanium 26.700 1.997 163 220 478 
 Mondeo 2.2 TDCi Titanium 33.150 2.179 200 230 478 
 C-MAX PVP CIL CV VEL LONG
 C-Max 2.0 TDCi 22.150 1.997 140 200 438 
 C-Max 1.6 TDCi 19.400 1.560 115 184 438 
 GRAND C-MAX PVP CIL CV VEL LONG
 Grand C-Max 1.6 TDCi 21.400 1.560 115 180 452 
 Grand C-Max 2.0 TDCi 27.300 1.997 163 204 452 
 S-MAX PVP CIL CV VEL LONG
 S-Max 2.0 Trend 25.150 1.997 140 195 477 
 S-Max 2.0 TDCi Titanium 27.750 1.997 140 195 477 
 S-Max 2.0 TDCi Titanium 35.625 1.997 180 211 479 
 GALAXY PVP CIL CV VEL LONG
 Galaxy Trend 2.0 TDCi 30.550 1.997 140 195 482 
 Galaxy 2.0 TDCi Titanium 41.500 2.179 200 215 482 
 ECOSPORT PVP CIL CV VEL LONG
 EcoSport 1.0 EcoBoost Trend 18.850 999 125 180 409 
 EcoSport 1.5 TDCi Trend 20.200 1.498 100 160 409 
 EcoSport 1.0 EcoBoost Titanium 21.500 999 125 180 409 
 EcoSport 1.5 TDCi Titanium 22.350 1.498 100 160 409 
 EcoSport 1.5 TDCi ST-Line 23.500 1.498 140 188 409 
 PUMA PVP CIL CV VEL LONG
 Puma 1.0 Titanium 22.175 998 125 191 420 
 Puma 1.0 mHEV Titanium 22.525 998 125 191 420 
 Puma 1.0 mHEV Titanium 23.425 998 155 200 420 
 KUGA PVP CIL CV VEL LONG
 Kuga Trend 1.5 EcoBoost S&S 4X2 24.500 1.498 120 180 453 
 Kuga Trend 1.5 EcoBoost S&S 4X2 25.500 1.498 150 195 453 
 Kuga Trend Business 1.5 TDCi S&S 27.200 1.498 120 173 453 
 Kuga Titanium 2.0 TDCi S&S 4X4 29.162 1.997 180 202 453 
 Kuga 2.0 TDCi Trend 31.950 1.997 150 194 452 
 Kuga 2.5 Duratec PHEV aut. 33.544 2.488 224 200 461 
 Kuga 2.0 TDCi Titanium 36.200 1.997 180 202 452 
 Kuga 2.0 TDCi ST-Line 38.100 1.997 180 202 452 
 EDGE PVP CIL CV VEL LONG
 Edge Trend 2.0 TDCi 4x4 43.425 1.997 180 200 480 
 Edge Titanium 2.0 TDCi 4x4 50.425 1.997 210 210 480 
 MUSTANG PVP CIL CV VEL LONG
 Mustang 2.3 Ecoboost 41.300 2.264 290 233 478 
 Mustang 5.0 V8 49.300 5.038 450 249 478 
 Mustang Convertible 2.3 Ecoboost 43.500 2.264 290 233 478 
 Mustang Convertible 5.0 V8 53.300 5.038 450 249 478 
 GT PVP CIL CV VEL LONG
 GT 600.000 3.497 647 347 478
E PVP CIL CV VEL LONG
e 34.800 - 136 145 389
 e Advance 37.800 - 153 145 389
 JAZZ PVP CIL CV VEL LONG
 Jazz 1.3 i-VTEC TREND 17.850 1.318 102 190 390 
 Jazz 1.3 i-VTEC Comfort 18.850 1.318 102 190 390 
 Jazz 1.3 i-VTEC CVT Comfort NAVI 20.450 1.318 102 190 390 
 Jazz 1.3 i-VTEC CVT Eelegance NAVI 21.600 1.318 102 190 390 
 CIVIC PVP CIL CV VEL LONG
 Civic 5P 1.0 VTEC Turbo Elegance NAVI 25.600 988 126 203 451 
 CIVIC PVP CIL CV VEL LONG 
 Civic 5P 1.0 VTEC Turbo Dynamic 26.600 988 129 200 451 
 Civic 5P 1.5 VTEC Turbo Sport 28.750 1.498 182 220 451 
 Civic Sedan 1.5 VTEC Turbo S Plus 31.550 1.498 182 210 463 
 Civic Sedan 1.5 VTEC Turbo CVT S P 32.850 1.498 182 200 463 
 Civic Type R 44.700 1.996 320 272 455 
 HR-V PVP CIL CV VEL LONG 
 HR-V 1.5 i-VTEC Comfort 23.900 1.498 130 192 430 
 HR-V 1.5 i-VTEC Elgeance NAVI 27.050 1.498 130 192 430 
 HR-V 1.5 i-VTEC Turbo CVT Sport 32.750 1.498 182 215 430 
 CR-V PVP CIL CV VEL LONG 
 CR-V 1.5 VTEC Turbo 4x2 Comfort 31.500 1.498 173 210 460 
 CR-V 1.5 VTEC Turbo 4x4 Lifestyle 34.150 1.498 173 208 460 
 CR-V 2.0 i-MMD 4x2 Comfort HY. 34.850 1.993 184 180 460 
 CR-V 1.5 VTEC Turbo 4x4 CVT EX. 45.500 1.498 193 200 460 
 CR-V 1.5 VTEC Turbo 4x4 CVT 7P LF. 43.700 1.498 193 200 460 
 CR-V 2.0 i-MMD 4x4 LF. Hybrid 44.000 1.993 184 180 460 
 VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG 
 NSX 180.000 3.493 580 308 448 
I10 PVP CIL CV VEL LONG 
i10 1.0 MPI Klass 10.390 998 66 155 366 
 i10 1.0 MPI Tecno 11.215 998 66 155 366 
 i10 1.2 MPI Tecno 11.715 1.248 87 171 366 
 i10 1.2 MPI Tecno Aut. 12.965 1.248 87 163 366 
 I20 PVP CIL CV VEL LONG 
 i20 1.4 MPI 17.550 1.396 100 170 403 
 i20 1.1 CRDI 16.450 1.120 75 161 403 
 i20 1.4 CRDI 17.050 1.396 90 175 403 
 I30 PVP CIL CV VEL LONG 
 i30 1.6 T-Gdi 17.100 998 120 190 434 
 i30 1.6 CRDi Klass 17.550 1.582 95 186 434 
 i30 1.6 CRDi Klass 18.150 1.582 110 190 434 
 i30 Fastback 1.0 T-GDI Link 22.715 998 120 188 445 
 i39 Fastback 1.4 T-GDI DTC Tecno 27.240 1.353 140 203 445 
 i30N 33.900 1.998 250 250 434 
 i30N Performance 38.050 1.998 275 250 434 
 IONIQ PVP CIL CV VEL LONG 
 Ioniq híbrido 22.100 1.580 141 185 447 
 Ioniq eléctrico 34.500 120 165 447 
 VELOSTER PVP CIL CV VEL LONG 
 Veloster 1.6 TDGI 26.887 1.591 186 215 425 
 I40 PVP CIL CV VEL LONG 
 i40 1.6 GDI City 19.247 1.591 135 195 474 
 i40 1.7 CRDi 20.200 1.685 115 190 474 
 i40 1.7 CRDi Tecno 25.700 1.685 135 200 474 
 i40 1.7 CRDi Style 31.847 1.685 135 200 474 
 i40 1.7 CRDi Style CrossWagon 35.647 1.685 135 190 477 
 KONA PVP CIL CV VEL LONG 
 Kona 1.0 TGDI Essence 19.990 998 120 181 416 
 Kona 1.6 CRDI Klass 22.840 1.598 115 193 416 
 Kona 1.6 CRDI DCT Klass 24.540 1.598 136 191 416 
 Kona 1.6 TGDI 4x4 DTC Tecno 29.590 1.591 176 205 416 
 Kona 1.6 CRDI 4x4 DCT Style Sky 32.340 1.598 136 186 416 
 Kona Eléctrico 100kW Tecno 38.500 136 155 416 
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XE-S 2.0 300 S ort 2. 1. 3 4 7
XF PVP CIL CV VEL LONG
XF Berlina Pure 5. 5 1.
XF B rlin 2. P r f li 3.7 1. 1 2 4
XF Berlina 2.0 R-Sport Aut 2.00 1.999 240 4 49
XF Berlina port AWD Aut. . 1. 5
XF Berlina 3.0 300 Sport Aut 78.900 .993 300 50 49
XF Sportbrake 2.0 Pur 48.00 1.999 163 22 6
XF S ortbrake 2.0 Portfoli 1. 22
XF S ortbrake 2.0 R-S ort Aut. 7.2 1. 4 24
XF SB 2.0 300 Sport AWD Aut. 5.100 1.99 300 250 56
XF SB 3.0 300 Sport Aut 80.70 .993 300 250 56
XJ PVP CIL CV VEL LONG
XJ 3.0 Luxur .44 . 3 7 1
XJ V uper por 57. 5 51
XJ 3.0 Por 108.180 .993 34 25 51
E-PACE PVP CIL CV VEL LONG
E-P D1 FWD 37.4 2. 1 43
E-Pace D150 AWD 40.10 .000 50 194 43
E-P D1 AWD 42.3 2. 1 2 43
.2 2. 24 43
E-P P2 AWD A . 2. 23 43
2. 3 4 43
E-Pace R-D namic D150 FWD 4 2. 1 43
E-Pace R-D namic P300 AWD Auto. 61.90 2.00 300 4 43
E-Pace FirstED D1 AWD Auto. .75 1 5
E-P Fir ED P2 AWD A . . 2. 3 43
F-PACE PVP CIL CV VEL LONG
F-P 2. L i4D RWD P r 4 1. 47
F-Pace 2.0L i4D AWD Presti e 3. 2 1. 47
F-Pace 3.0L TDV6 AWD Aut. R-S or 71. 2 . 3 24 47
F-P 3. L TDV AWD A . 1. 2. 3 24 47
F-TYPE PVP CIL CV VEL LONG
F-Type V6 3 7 .2 2. 34 2 4
F-Type V6 3.0 Convertible 83.25 2.99 34 26 4
I-PACE PVP CIL CV VEL LONG
I-P EV4 .1 3 4 4
I-P Fir Edi i n EV4 3. 3 4
RENEGADE PVP CIL CV VEL LONG
Rene ade Spor 1 . . 11 17 42
Rene ade Limite 21.1 1. 11 17 42
COMPASS PVP CIL CV VEL LONG
Compass Sport 1.4 Multiair 4x2 2 . 4 1.3 14 1 43
Compass Sport 1.6 Multijet 4x2 26.74 1.59 12 18 43
Compass Lon itude 1.4 Multiair 4x2 4 1.3 4 1 43
Compass Lon itude 1.6 Multijet 4x22 .24 1. 2 1 43
ompass Longitude Multijet x 1. 1. 5 1
Compass Limited 1.4 Multiair 4x2 3 4 1.3 14 1 43
Com ass Limited 1.4 Multiair 4x4 3 . 4 1.3 17 -
Compass Limited 1.6 Multijet 4x2 31.24 1.598 12 18 43
Compass Limited 2.0 Multi et 4x4 34.84 1.95 14 19 43
ompass Limited Multi et x . 1. 7
CHEROKEE PVP CIL CV VEL LONG
Limited Multi et II x . 1. 5 1
Limited 2.2 Multijet II 4x4 Auto 50.39 .184 200 0 462
verland . Multijet II x Auto 5 .1
C Ni ht Ea le II 2.2 MJ II 4x4 Auto 1.24 2.1 2 2 4
GRAN CHEROKEE PVP CIL CV VEL LONG
. herokee V verlan 51.
. h r k .4 V .7 .41 4 2 4
WRANGLER PVP CIL CV VEL LONG
Wrangler . RD Rubicon . .77 7
Wrangler 2.8 CRD Sahara 32.63 2.776 00 7 42
Wran ler Unlimited 2.8 CRD Sport 2 2 2.77 2 17 47
PICANTO PVP CIL CV VEL LONG
Picanto 1 VVT oncept 1.5 1 5
Picanto 1.2 CVVT GT Lin 3.590 .248 8 17 5
Picanto 1. VVT T Line Aut 5. . 1 5
RIO PVP CIL CV VEL LONG
Rio 1.2 CVV Concep 14.60 1.24 8 17 4
Rio 1.0 T-Gdi Conce .17 1 4
Rio 1.4 CRDi WGT Concept 16.97 1.39 7 16 407
Rio 1.4 CRDi WG 17.475 1.396 90 75 407
CEED PVP CIL CV VEL LONG
Ceed 5 1.4 CVVT Conce 12.90 .3 00 8 430
eed 5p 1 T- Di oncep .1 1 1
Ceed 5p 1.6 CRDi VGT Tech 18.34 1.58 115 19 43
eed W 1. RDi V T oncep 5.1 1.5 11 5
Ceed SW 1.0 T-GDi Drive 6.15 998 12 8 450
d W 1. RDi V T T h 1 1. 13 1 4 4
Ceed SW 1.6 CRDi VGT GT Line 23.38 1.58 136 19 450
Pro Ceed 1.0 T-GDi GT Lin 23.72 98 20 90 460
Pro Ceed 1.4 T-GDi GT Lin 24.720 1.353 14 210 460
Pr d 1. RDi T Lin 2 .71 . 13 4
Pro eed 1 T- Di T 7 1.5
XCEED PVP CIL CV VEL LONG
X eed 1 T- DI oncept .7 1
XCeed 1.6 CRDI Conce 8.34 1.598 115 90 43
XCEED PVP CIL CV VEL LONG
XCeed 1.4 T-GDI Drive 8.72 .35 40 00 43
d 1. RDI V T Driv 1 .74 . 3 43
XCeed 1.6 T-GDI Emotion Aut. 28.87 1.59 20 20 43
CARENS PVP CIL CV VEL LONG
Carens 1.6 Gdi Conce t 20.74 .59 13 8 45
r n 1.7 RDi V T Em i 2 .14 1. 13
OPTIMA PVP CIL CV VEL LONG
Optima 1.7 CDRi Driv 24.80 .65 14 0 48
STONIC PVP CIL CV VEL LONG
Stonic 1.2 CVVT Conce t 14.68 1.24 8 65
Stonic 1.0 T-GDi Conce t .43 2 41
Stonic 1.6 CRDi Concep 7.63 .58 10 7 41
Stonic 1.2 CVVT Drive 16.13 .24 6 41
Stonic 1.2 CVVT Tec 7.43 .24 6 41
NIRO PVP CIL CV VEL LONG
Niro 1.6 HEV Concep 25.46 .58 14 43
iro 1.6 HEV Drive 26.86 .58 14 - 43
ir 1. HEV Em i n . . - 3
SPORTAGE PVP CIL CV VEL LONG
Sportage 1.6 GDI Concep .7 . 32 44
Sportage 1.7 CRDi Driv 2 . . 44
SORENTO PVP CIL CV VEL LONG
Sorento 2.2CDRi Driv 0.49 2.19 20 20 7
STINGER PVP CIL CV VEL LONG
Stinger 2.2 CRDI Styl 37.90 2.19 20 30 48
tinger T- Di tyle . . 5
tin er 2.0 T-GDi Xtreme 42 . 2 4 3
tinger . RDI Xtreme x 5 .1
tinger 2.0 T-GDi GT-Line 48.15 .99 256 24 48
Stin er 2.2 CRDI GT-Line 4x 4 .1 .1 2 3 4
tinger . T- Di T x .1 . 7 7
AGERA PVP CIL CV VEL LONG
A era 2
A era .2 14 4 42
REGERA PVP CIL CV VEL LONG
e er .800.00 .00 .50 56
HURACÁN EVO PVP CIL CV VEL LONG
Hurac n EVO Coup RWD .44 .2 4 32 4
Hurac n EVO Cou 24 . 2 .2 4 4 3 4
Huracán EVO Sp der RWD .
urac n EVO Spyde 274. .2 4 33
AVENTADOR PVP CIL CV VEL LONG
Aventador S Cou é 6.49 4 5 47
Aventador S Roadster 425.62 6.49 74 5 47
Aventador SVJ Cou 473. 2 .4 74 3 4
ventador SVJ Roaste 520.16 6.49 74 5 94
URUS PVP CIL CV VEL LONG
r 234. 7 4. 3
YPSILON PVP CIL C
silon 1.2 5 .7 3
Ypsilon 1.3 5 3. .24 34
FREELANDER PVP CIL CV VEL LONG
Fr l nd r 2.2 Td4 31. .17 4
DISCOVERY PVP CIL CV VEL LONG
Discover 4 3.0 TDV6 S . 2. 21 4
iscover 4 3.0 SDV6 HS 8.60 .99 55 18 48
Discover 4 Sport 2.0 TD 37.85 .99 5 18 5
Discover 4 Sport 2.0 TD .2 . 1
EVOQUE PVP CIL CV VEL LONG
Evoque D150 FW 0.00 .99 50 201 4
vo ue D180 AWD aut 7.65 1.99 18 205 4
voque P AWD aut .
vo ue D240 AWD aut 2. . 4 22 4
vo ue P 5 AWD aut .1 . 5
vo ue P300 AWD aut .1 . 4
VELAR PVP CIL CV VEL LONG
Velar D18 0.25 .99 80 9 48
V l r D3 73. 2. 3 24 4
Velar P25 62.65 1.99 25 217 48
elar P 77. 5 . 5
l r D1 7. . 2
V l r P3 .4 .
Velar SE D18 73.15 .99 80 20 8
Velar E P 1.15 . 5
Velar HSE D180 1.750 1.99 18 20 80
Velar HSE P380 00.45 2.99 38 25 48
RANGE ROVER PVP CIL CV VEL LONG
Range Rover 3.0 TDV 09.80 2.99 25 0 0
ange Rover DV . . 1
Range Rover 5.0 V 41.20 .00 25 22 0
Range Rover i PHE 1. 1.
RANGE ROVER SPORT PVP CIL CV VEL LONG
RRSport S 2.0 Sd 1.10 .99 24 20 87
RRS ort S 3.0 TDV 5.90 2.99 25 0 87
R port i 75.5 1. 1 7
RRS ort SE 3.0 SDV 5.80 2.99 0 0 87
RSport HSE D namic 4.4 SDV 7. 4.3 33 2
RRSport HSE Dynamic 2.0 Si4 PHV 97.00 1.99 0 22 8
RR port H E Dynamic V .
RRSport HSE Dynamic 5.0 V 11.70 .999 52 22 48
R port VR 5 V 151. .
DEFENDER PVP CIL CV VEL LONG
Defender 90 D200 AWD aut 4.98 .999 20 7 4
f nd r D24 AWD . . . 24 1 4
efender 90 P300 AWD aut. 61.89 1.99 30
f nd r P4 AWD 72.2 . 4 2
De ender X P AWD aut .1 .
D f nd r 11 D2 AWD . 1.4 1. 2 17 47
f nd r 11 D24 AWD . 1. 24 7
efender 110 P300 AWD aut 8.59 1.99 30 75
efender 110 P400 AWD aut 78.990 2.99 40 08 47
Defender 110 X P400 AWD aut 12.79 2.99 40 08 47
CT PVP CIL CV VEL LONG
T h Ec . .7 1 5
T 200h F SPOR 34.10 .79 9 18 35
IS PVP CIL CV VEL LONG
h Ec 5. 1
S 300h Luxur 2.4 1 2 4
ES PVP CIL CV VEL LONG
h Ec 5. 7
ES 300h Luxur . 2.4 7 4
GS PVP CIL CV VEL LONG
h Editio 5 .7
4 h Ex iv . 3.4 2 2 4
LS PVP CIL CV VEL LONG
h B in 112. 3.4 2 2
5 h Luxury 5. 5 5 5 5
VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG
3 h B in .1 2.4 22 47
RC 300h Luxur .2 2.4 22 47
VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG
C 500h Luxury 120.00 3.45 5 25 477
C 500 S ort 50.00 4.96 477 7 77
UX PVP CIL CV VEL LONG
X 2 h 4x2 E 33. 1. 17 17 44
X 2 h 4x4 4W 37. 1. 17 17 44
X 250h 4x4 F S or . . 17 17 44
NX PVP CIL CV VEL LONG
X 3 h E 2W 1. 2.4 4
X 300h Luxur 4W 7.1 2.4 3
RX PVP CIL CV VEL LONG
X 450h Business 9.90 .45 26 20 48
X 450h Luxury 93.400 .45 262 20 48
RX 4 h L Ex iv . .4 2 2
ELISE PVP CIL CV VEL LONG
lise S ort 22 4.771 1.79 22 23 82
Elise S rint 22 9.814 .79 22 23 38
li 2 .1 .7 24 24 3
EXIGE PVP CIL CV VEL LONG
x e Sport 350 7.37 3.4 3 4
Ex e Sport 41 . 3 3.4 1 4
x e Cup 430 3.4 43 2
EVORA PVP CIL CV VEL LONG
vora GT 410 S or .443 .4 41 43
Evora GT 430 S ort 14.85 3.45 43 31 43
GHIBLI PVP CIL CV VEL LONG
hibli 7.15 . 7 5
Ghibli S 101.85 2.97 30 85 49
hilbi 5. 5 . 7
hilbi Di l 77. 2. 27 2 4
QUATTROPORTE PVP CIL CV VEL LONG
uattroporte 3 . 7 43 2 2
uattro orte S 4 3 . . 7 43 2 2
uattroporte GTS V 88.10 .799 3 31 52
uattro orte Diese 2. 27 2 2
GRANTURISMO PVP CIL CV VEL LONG
ranTurismo por 5 .1
GranTurismo MC Stradale 178.50 4.69 6 303 48
GRANCABRIO PVP CIL CV VEL LONG
ranCabrio S ort 71.70 .69 46 85 48
ran abrio M .7
LEVANTE PVP CIL CV VEL LONG
evant 97.40 3.00 35 25 0
Levante 105.36 3.00 30 26 0
evante iese 5.050 3.00 27 23 0
MAZDA2 PVP CIL CV VEL LONG
zd 2 1.3 A iv 3.3 .34 7 3
Mazda 2 1.5 Sportive 5.40 1.49 02 18 39
MAZDA3 PVP CIL CV VEL LONG
azda kyactiv- .7 1. 15
Mazda 3 Sk activ-D 2. 2 . 2.1 44
MAZDA5 PVP CIL CV VEL LONG
zd 1. RTD 23. . 11 1 4
azda 5 1. 5 5
MAZDA6 PVP CIL CV VEL LONG
azda 6 St le 2.0 Sk activ- 24. 7 . 4 2 4
Mazda 6 St le + 2.0 Sk activ- 2 . 7 . 14 2 4
Mazda tyle . kyactiv- 7. .1 5
Mazda 6 St le + 2.2 Sk activ- 2 .12 2.1 1 21 4
azda 6 St le + 2.2 Sk activ-D aut 31.125 .19 5 20 486
Mazda 6 Luxur 2.2 Sk activ-D aut. 3.12 2.19 50 20 86
MAZDA6 PVP CIL CV VEL LONG
azda 6 Luxur 2.2 Sk activ- 3.79 2.19 7 22 48
Mazda 6 Luxur 2.5 Sk activ-G aut 4.14 2.4 1 2 22
azda 6 Luxur 2.2 Sk activ-D aut 7.18 2.19 17 21 48
MX-5 PVP CIL CV VEL LONG
X-5 1.5 St l 25.000 1.496 1 204 91
X-5 2.0 Luxur 3 .2 1. 214 3
MX-5 RF St le 1.5 25.5001.49 1 204 39
MX-5 RF Style + 2.0 28.300 1.49 16 21 39
CX-3 PVP CIL CV VEL LONG
X-3 2.0 2WD Styl 20.795 1.99 12 9 42
CX-3 1.5 2WD Styl 21.79 1.49 10 177 2
CX-3 2.0 4WD Luxur 26.28 .99 5 20 42
CX-3 1.5 4WD Luxur 26.23 1.49 10 173 428
CX-30 PVP CIL CV VEL LONG
X- - Hybrid WD rig 7.575 . 1
X-30 1.8 S-D Hybrid 2WD Origi 29.57 .759 16 18 43
X-30 2.0 S-X Hybrid 2WD Origin 29.97 1.99 180 20 43
CX-30 2.0 S-G H brid AWD Evolutio 31.22 1.99 12 18 43
CX-30 2.0 S-X H brid AWD Zenit 34. 7 1. 2 43
CX-5 PVP CIL CV VEL LONG
X- 2. 2 .42 1. 22
X- 2.2 3 . 2.1 1 1
540C PVP CIL CV VEL LONG
4 1 7. . 4
570 PVP CIL CV VEL LONG
570S Cou 218.00 .800 7 2 45
570 G 229.50 .800 57 28 5
570S Spide 24 .77 3. 7 2
GT PVP CIL CV VEL LONG
228.00 .99 62 326 70
720 PVP CIL CV VEL LONG
720S Cou é 2.7 3. 2 4
720S Sp de 322. 3. 2 4
765 PVP CIL CV VEL LONG
L 3 3. 33
SENNA PVP CIL CV VEL LONG
nn 1. . 4 4
CLASE A PVP CIL CV VEL LONG
180 BlueEfficienc 27.80 1.59 12 190 429
250 S or 1.27 .99 21 240 29
A 1 D 27. .4 1 1 2
A 200 CD 28.990 .79 13 21 29
45 AM 56.97 1.991 6 25 43
CLASE B PVP CIL CV VEL LONG
B 180 BlueEfficiency 2 .17 1. 22 3
3.163 1.59 15 220 43
D 7 1.7
CLASE C PVP CIL CV VEL LONG
250 BlueEfficienc 46.55 .14 05 24 46
C 300 Coup 48.00 1.99 24 50 46
3 4 . 3.4 3
C 220 CDI Coup 41. 2.14 7 23
C 63 AM 2.40 3.98 47 50 475
3 AM 1. 3. 7
CLA PVP CIL CV VEL LONG
LA 18 1.97 1.59 22 210 63
CLA 180 S 32.62 1.59 56 210 463
CLA 200 CDI S 34.50 2.14 136 220 463
CLA 20 4.30 .39 15 23 463
LA . 1.
CLA 200 CD 41.88 1.79 135 22 463
LA DI .7 .1 7
CLA 250 S 4.22 1.99 21 24 463
CLA 250 4M Sport S . 1. 211 24 4 3
CLA 45 AM 63.15 .99 6 250 46
CLA 45 AMG 4M S 3.75 1.99 36 5 463
CLASE E PVP CIL CV VEL LONG
E 2 .3 1. 1 24 4
22 4 . . 24
E 3 1. 2. 2 4
200 Estate 9G-TRONI 54.80 1.99 84 2 1 49
E 220 d Estate 9G-TRONI 55.95 1.95 19 35 49
E 250 Estate 57.20 1.99 211 24 49
E 63 AMG 4MATI 26.00 .46 55 25 48
CLS PVP CIL CV VEL LONG
LS 350 BlueEfficienc 9.72 2.98 58 50 9
LS 400 4MATI 4.82 3.498 25 9
LS 63 AM 144.27 5.46 25 99
CLS Coupé 250 CDI BlueEfficienc 4.47 .14 204 24 9
CLASE S PVP CIL CV VEL LONG
3 Bl TE 3.42 2.
Hybri . 5 51
S 500 Cou é 4.4 4. 3 2
AM 7 .15 5 5
bri 4. 2
abrio .7 5. 5 5
SL PVP CIL CV VEL LONG
L 4 1 . 2. 2
L 13 . 4. 3 2
SL 63 AM 91.300 5.46 85 25 463
L AM 2 4. . 3 4 3
SLC PVP CIL CV VEL LONG
L 2 .2 .7 24 41
L 5 d -Troni . 5 1.7 1
LC 43 AM 67.17 2.996 367 250 14
AMG GT PVP CIL CV VEL LONG
M 141. . 2 4
AMG GT 163.40 .98 51 31 463
GLA PVP CIL CV VEL LONG
LA 200 1.57 1.59 13 21 42
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GLA PVP CIL CV VEL LONG
 GLA 250 4M 43.550 1.991 211 230 442 
 GLA 220 CDI 37.375 2.143 170 215 442 
 GLB PVP CIL CV VEL LONG
 GLB 200 42.675 1.333 163 207 463
 GLB 200d 42.675 1.950 150 204 463
 GLB 220d 4MATIC 47.350 1.951 190 217 463 
 GLB 250 4MATIC 55.000 1.991 224 236 463 
 GLB 35 AMG 4MATIC+ 64.100 1.991 306 250 463 
 GLC PVP CIL CV VEL LONG
 GLC 220d 4M 48.050 2.143 140 210 465 
 GLC 250 4M 48.900 1.991 204 222 465 
 GLC 250d 4M 50.050 2.143 211 222 465 
 GLE PVP CIL CV VEL LONG
 GLE 350D 4MATIC 78.700 2.987 258 226 480 
 GLE 400 4MATIC Coupé 80.625 2.996 333 245 480 
 GLE 63 AMG 137.100 5.461 557 250 482 
 GLE 63 AMG S 148.000 5.461 585 250 480 
 GLS PVP CIL CV VEL LONG
 GLS 350 4MATIC 87.075 2.987 258 220 512 
 GLS 500 4MATIC 112.850 4.663 435 250 512 
 GLS 63 AMG 154.925 5.461 557 250 512 
 CLASE G PVP CIL CV VEL LONG
 G 350 BlueTEC 102.325 2.987 211 175 466 
 G 500 118.150 5.461 387 210 466
 G 63 AMG 161.200 5.461 544 210 476 
 G 65 AMG 309.175 5.980 612 230 426 
 EQC PVP CIL CV VEL LONG
 EQC 400 4MATIC 77.425 - 408 180 476 
MINI PVP CIL CV VEL LONG
Mini One 20.900 1.499 102 193 382
 Mini One 5 puertas 21.800 1.499 102 192 398 
 Mini One Cabrio 25.200 1.499 102 190 382 
 Mini Cooper 23.550 1.499 136 210 382
 Mini Cooper 5 puertas 24.450 1.499 136 207 398 
 Mini Cooper Cabrio 27.500 1.499 136 206 382 
 Mini Cooper S 30.050 1.998 192 235 382 
 Mini Cooper S 5 puertas 30.950 1.998 192 235 398 
 Mini Cooper SE 33.950 - 184 150 384 
 Mini Cooper S Cabrio 34.550 1.998 192 230 382 
 Mini John Cooper Works 35.600 1.998 231 246 387 
 Mini John Cooper Works Cabrio 41.350 1.998 231 240 387 
 Mini John Cooper Works GP 45.900 1.998 306 265 387 
 CLUBMAN PVP CIL CV VEL LONG
 Mini One Clubman 26.550 1.499 102 185 426 
 Mini One D Clubman 27.850 1.496 116 192 426 
 Mini Cooper Clubman 28.400 1.499 136 205 426 
 Mini Cooper D Clubman 30.650 1.995 150 212 426 
 Mini Cooper S Clubman 32.900 1.998 192 228 426 
 Mini Cooper SD Clubman 37.000 1.995 190 228 426 
 Mini John Cooper Works Clubman 47.750 1.998 306 250 426 
 COUNTRYMAN PVP CIL CV VEL LONG
 Mini One Countryman 27.250 1.499 102 180 429 
 Mini One D Countryman 28.250 1.469 116 190 429 
 Mini Cooper Countryman 29.500 1.499 136 200 429 
 Mini Cooper D Countryman 31.850 1.995 150 208 429 
 Mini Cooper S Countryman 33.900 1.998 192 225 429 
 Mini Cooper SD Countryman 37.750 1.995 190 225 429 
 Mini Cooper S E ALL4 Countryman 40.900 1.499 224 198 429 
 John Cooper Works Countryman 49.000 1.998 306 250 429 
 SPACE STAR PVP CIL CV VEL LONG
 Space Star 120 MPI Motion 11.400 1.193 80 180 380 
 Space Star 120 MPI Kaiteki 12.400 1.193 80 180 380 
 ASX PVP CIL CV VEL LONG
 ASX 180 Di-D 23.450 1.798 116 190 430 
 ASX PVP CIL CV VEL LONG
 ASX 220 Di-D 27.720 2.268 150 200 430 
 ECLIPSE PVP CIL CV VEL LONG
 Eclipse Cross 150T Challenger 22.150 1.499 163 205 378 
 Eclipse Cross 150T 8CVT Motion 25.850 1.499 163 200 378 
 Eclipse Cross 150T 8CVT Kaiteki 4WD 32.645 1.499 163 200 378 
 OUTLANDER PVP CIL CV VEL LONG
 Outlander 220 DI-D 6MT 4WD 33.700 2.268 150 200 466 
 Outlander 220 Di-D 6AT 4WD 38.700 2.268 150 190 466 
 MONTERO PVP CIL CV VEL LONG
 Montero 3.2 Di-D Aut 47.880 3.200 200 180 490 
 MORGAN PVP CIL CV VEL LONG
 4/4 1.6 49.848 1.796 111 180 389
 Plus 4 2.0 IE 4 plazas 56.560 1.994 144 195 396 
 Roadster V6 2 plazas 73.486 2.967 284 216 396 
 Aero V8 4.8 187.902 4.398 367 257 412 
MICRA PVP CIL CV VEL LONG
Micra 1.0 Visia + 13.500 998 73 161 399 
 Micra IG-T S&S Visia + 16.100 898 90 175 399 
 Micra 1.5 dCi S&S N-Connecta 19.300 1.461 90 179 399 
 PULSAR PVP CIL CV VEL LONG
 Pulsar Visia 18.700 1.197 80 190 438
 Pulsar N-TEC 23.400 1.461 110 190 438
 Pulsar Tekna 26.650 1.618 190 190 439
 LEAF PVP CIL CV VEL LONG
 Leaf 24.700 109 144 447
 JUKE PVP CIL CV VEL LONG
 Juke 1.6i 16.300 1.598 117 178 413
 Juke 1.6 DIG-T 23.050 1.618 190 215 413 
 Juke 1.5 dCi 20.950 1.461 110 175 413 
 Juke Nismo 1.6i TURBO 26.730 1.618 200 215 416 
 QASHQAI PVP CIL CV VEL LONG
 Qashqai +2 1.6i Tenka 4x2 27.550 1.598 115 180 454 
 Qashqai Visia 27.200 1.598 130 190 433
 Qashqai Tenka Premium 32.600 1.598130 183 433 
 X-TRAIL PVP CIL CV VEL LONG
 X-Trail 2.0 dCi XE 34.300 1.598 130 187 463 
 X-Trail 2.0 dCi SE 34.350 1.598 130 187 463 
 370Z PVP CIL CV VEL LONG
 370Z Coupé 32.900 3.696 328 250 425
 GT-R PVP CIL CV VEL LONG
 GT-R Premiun Edition 106.650 3.799 550 315 467 
 GT-R 2017 108.050 3.799 570 315 471
 GT-R Black Edition 107.750 3.799 550 315 467 
ADAM PVP CIL CV VEL LONG
Adam Slam 1.2 ecoFLEX 16.820 1.229 69 165 369 
 Adam Slam 1.4 ecoFLEX 14.481 1.398 101 185 369 
 CORSA PVP CIL CV VEL LONG
 Corsa 1.2 XEL Edition 12.450 1.199 75 174 406 
 Corsa 1.2T XHL Edition 14.700 1.199 100 188 406 
 Corsa 1.5D 16.600 1.499 100 188 406
 Corsa 1.2T XHT GS-Line 18.800 1.199 130 208 406 
 Corsa-e Selection 28.650 - 136 150 406
 ASTRA PVP CIL CV VEL LONG
 Astra 1.6 CDTi Selective 18.648 1.598 110 195 437 
 Astra 1.6 turbo Dynamic 21.342 1.598 200 235 437 
 ASTRA PVP CIL CV VEL LONG
 Astra 2.0 Sports Tourer 25.208 1.956 195 224 469 
 Astra GTC 1.6 Turbo 22.302 1.598 200 230 446 
 Astra 1.6 Sedán Selective 18.715 1.598 136 205 465 
 Astra OPC 30.354 1.998 280 250 446
 INSIGNIA PVP CIL CV VEL LONG
 Insignia Selective 1.4 Turbo 27.495 1.364 140 205 484 
 Insignia Sportive 2.0 Biturbo AUT 39.385 1.956 194 225 484 
 Insignia Sportive 2.0 CDTI Biturbo 34.805 1.956 194 230 484 
 Insignia Selective 2.0 CDTI ecoFLEX 29.100 1.956 140 205 484 
 MOKKA X PVP CIL CV VEL LONG
 Mokka X Selective 1.4 T 4x2 17.919 1.364 140 196 427 
 Mokka X Selective 1.4 T 4x2 GLP 18.714 1.364 140 197 427 
 Mokka X Selective 1.4 T 4x2 aut. 19.112 1.364 140 191 427 
 Mokka X S 1.6 CTDI 4x2 Start&Stop 20.205 1.598 136 190 427 
 Mokka X Excellence 1.4 T 4x2 S&S 19.470 1.364 140 196 427 
 Mokka X Excellence 1.4 T 4x2 GLP 20.265 1.364 140 193 427 
 Mokka X Color ED 1.4 T 4x2 S&S 19.549 1.364 140 196 427 
 Mokka X S 1.6 CTDI 4X2 aut. 20.623 1.598 136 188 427 
 Mokka X E 1.4 T 4x2 aut. 20.662 1.364 140 191 427 
 Mokka X E 1.6 CDTI 4x2 S&S 21.476 1.598 136 190 427 
 Mokka X Color 1.6 CDTI 4x2 S&S 21.559 1.598 136 190 427 
 Mokka X S 1.6 CDTI 4x4 S&S 21.848 1.598 136 187 427 
 Mokka X E 1.6 CDTI 4x2 aut. 21.856 1.598 136 188 427 
 Mokka X E 1.4 T 4x4 Start&Stop 21.051 1.364 140 196 427 
 CROSSLAND X PVP CIL CV VEL LONG
 Crossland X Selective 1.2 MT5 14.770 1199 81 170 421 
 Crossland X Selective 1.2 MT5 GLP 15.596 1199 81 170 421 
 Crossland X S 1.2 MT5 S/S ecoTec 16.042 1199 81 170 421 
 Crossland X Selective 1.6T MT5 16.555 1560 99 180 421 
 Crossland X Excellence 1.2T S/S 17.530 1199 130 206 421 
 Crossland X E 1.6T MT6 S/S 18.741 1560 120 187 421 
 Crossland X E 1.2T AT6 S/S 18.144 1199 110 187 421 
 GRANDLAND X PVP CIL CV VEL LONG
 Grandland X Selective 1.2 Turbo 20.620 1.199 130 188 514 
 Grandland X Excellence 1.5 CDTi 24.670 1.499 130 188 514
 Grandland X Ultimate 2.0 CDTi 31.279 1.997 
HUAYRA PVP CIL CV VEL LONG
Huayra 1.200.0005.980 730 370 460
108 PVP CIL CV VEL LONG
108 1.2 PureTech 3 puertas 13.620 1.119 82 170 347 
 108 1.2 PureTech 5 puertas 11.700 1.119 82 170 347 
 108 1.0 Vti 5 puertas 12.250 998 68 157 347 
 208 PVP CIL CV VEL LONG
 208 1.2 VTi 3p 11.550 1.199 82 175 396 
 208 1.4 HDi 13.000 1.398 68 163 396 
 208 GTi 22.900 1.598 200 230 396
 308 PVP CIL CV VEL LONG
 308 Access 1.2 15.850 1.199 110 188 425
 308 Access 1.6 HDI 16.800 1.560 100 186 425 
 308 Business Line 1.2 16.500 1.199 110 188 425 
 308 Business Line 1.6 HDI 18.650 1.560 120 196 425 
 308 Active 1.2 18.400 1.199 130 207 425 
 308 Active 1.6 HDI 19.750 1.560 120 196 425 
 308 Allure 1.2 19.900 1.199 130 201 425 
 308 Allure 1.6 HDI 21.750 1.560 120 189 425 
 308 GT Line 1.2 21.700 1.199 130 201 425 
 308 GT Line 2.0 HDI 25.300 1.997 150 213 425 
 508 PVP CIL CV VEL LONG
 508 1.6 VTi 21.600 1.598 120 203 479
 508 SW 1.6 VTi 22.600 1.598 120 203 481 
 508 1.6 HDi 24.450 1.598 115 203 479
 508 RXH Full Hybrid 42.500 1.997 200 213 482 
 508 SW 1.6 HDi 23.450 1.598 115 203 481 
 2008 PVP CIL CV VEL LONG 
 2008 Active 1.2 VTi 16.500 1199 82 169 415 
 2008 PVP CIL CV VEL LONG 
 2008 Allure 1.6 VTi 19.800 1598 120 196 415 
 2008 Allure 1.6 e-HDi 20.500 1560 92 181 415 
 2008 Allure 1.6 e-HDi 21.200 1560 114 188 415 
 3008 PVP CIL CV VEL LONG 
 3008 Active 1.2 PureTech 23.450 1.199 130 185 436 
 3008 Active 1.6 BlueHDi 23.850 1.560 100 174 436 
 5008 PVP CIL CV VEL LONG 
 5008 1.6 VTi 18.610 1.598 120 187 452 
 5008 Allure 1.6 THP 25.370 1.598 156 195 452 
 5008 Active 2.0 HDI 24.820 1.997 150 195 452 
 5008 Allure 2.0 HDi Aut. 29.780 1.997 163 190 452 
718 PVP CIL CV VEL LONG 
718 Boxster 61.547 1.988 300 275 437 
 718 Boxter T 73.086 1.988 300 275 437 
 718 Boxster S 75.439 2.497 350 285 437 
 718 Boxter GTS 90.813 2.497 365 290 437 
 718 Boxter GTS 4.0 96.888 3.995 400 293 443 
 718 Cayman 59.325 1.988 300 275 437 
 718 Cayman T 70.863 1.988 300 275 437 
 718 Cayman S 73.217 2.497 350 285 437 
 718 Cayman GTS 88.506 2.497 365 290 437 
 718 Cayman GTS 4.0 94.580 3.995 400 293 443 
 718 Spyder 107.612 3.996 420 301 443 
 718 Cayman GT4 110.870 3.996 420 304 430 
 911 PVP CIL CV VEL LONG 
 911 Carrera 120.458 2.981 385 293 451 
 911 Carrera Cabriolet 136.748 2.981 385 293 451 
 911 Carrera S 138.105 2.981 450 308 451 
 911 Carrera S Cabriolet 154.395 2.981 450 308 451 
 911 Carrera 4S 147.065 2.981 450 306 451 
 911 Carrera 4S Cabriolet 163.355 2.981 450 306 451 
 911 Turbo S 249.963 3.746 650 330 453 
 911 Turbo S Cabriolet 265.439 3.746 650 330 453 
 911 Speedster 308.743 3.994 510 310 456 
 TAYCAN PVP CIL CV VEL LONG 
 Taycan 4S 108.337 - 530 250 496 
 Taycan Turbo 155.648 - 680 260 496 
 Taycan Turbo S 189.528 - 761 260 496 
 PANAMERA PVP CIL CV VEL LONG 
 Panamera 93.398 3.605 300 261 501 
 Panamera S 118.147 4.806 400 285 501 
 Panamera 4 102.943 3.605 300 257 501 
 Panamera 4 Sport Turismo 109.088 2.995 330 259 504 
 Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo 115.488 2.894 462 275 504 
 Panamera 4S 121.778 4.806 400 282 504 
 Panamera 4S Sport Turismo 133.800 2.894 440 286 504 
 Panamera GTS 144.211 4.806 430 288 501 
 Panamera Turbo 168.510 4.806 500 303 501 
 Panamera Turbo Sport Turismo 182.899 3.996 550 304 504 
 Panamera Turbo S 194.438 4.806 550 306 501 
 Panamera S E-Hybrid 110.270 2995 416 270 501 
 MACAN PVP CIL CV VEL LONG 
 Macan 63.834 1.984 252 229 469 
 Macan S 72.519 2.997 340 254 469 
 Macan GTS 87.452 2.997 360 256 469 
 Macan Turbo 98.532 3.604 400 266 469 
 CAYENNE PVP CIL CV VEL LONG 
 Cayenne 87.579 2.995 340 245 491 
 Cayenne S 107.127 2.995 440 265 491 
 Cayenne GTS 119.421 3.604 440 262 485 
 Cayenne Turbo 153.902 4.806 520 279 485 
 Cayenne Turbo S 196.934 4.806 570 284 485 
 Cayenne S E-Hybrid 90.140 2.995 416 243 485 
 Cayenne S E-Hybrid P. Edition 94.496 2.995 416 243 485 
 Cayenne Coupé 97.217 2.995 340 243 493 
 Cayenne S Coupé 115.408 2.894 440 263 493 
 Cayenne Turbo Coupé 169.029 3.996 550 286 494 
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TWIZY 
 Twizy 7.220 17 80 233
 TWINGO PVP CIL CV VEL LONG
 Twingo Intense 11.725 999 71 169 368
 Twingo Zen 13.525 899 71 200 368
 ZOE PVP CIL CV VEL LONG
 Zoe Entry 24.125 92 135 408
 Zoe Life 40 26.625 92 135 408 
 Zoe Intens 40 28.425 92 135 408 
 Zoe Bose 40 31.225 92 135 408 
CLIO PVP CIL CV VEL LONG
Clio 1.2 Authetique 5p 11.950 1.149 73 167 406
Clio Energy Tce 90 Expression 14.400 898 90 182 406
Clio dCi Expression 5p 15.150 1.461 75 168 406
Clio 5p E Energy dCi 90 S&S 16.050 1.461 90 178 406
Clio 5p D Energy dCi 90 S&S 16.750 1.461 90 178 406
Clio RS 24.400 1.618 200 230 409
Clio Sport Tourer Authentique 1.2 12.750 1.149 73 167 426
CAPTUR PVP CIL CV VEL LONG
Captur Life Energy TCe 15.650 898 90 171 412
Captur Zen Energy TCe EDC 21.350 1197 120 182 412
Captur Zen Energy dCi 21.700 1461 110 180 412
Captur Xmod Energy TCe EDC 22.600 1197 120 182 412
Captur Xmod Energy dCi 22.950 1461 110 180 412
VERSIÓN PVP CIL CV VEL LONG
Scénic Authentique 1.6 20.400 1.598 110 190 434
Scénic Expression Energy Tce 21.800 1.199 115 185 434
Scénic Dynamique Tce 24.000 1.397 130 190 434
Scénic Privilege 2.0 26.500 1.997 140 190 434
Scénic Expression dCi 21.800 1.461 95 180 434
Scénic Dynamique dCi 25.100 1.461 110 180 434
Scénic Privilege Energy dCi 27.500 1.598 130 195 434
Scénic Xmod Expression Energy Tce 21.150 1.199 116 180 437
Scénic Xmod Bose Edition Energy Tce24.550 1.199 131 190 437
Scénic Xmod Bose Edition Energy dCi25.250 1.461 110 180 437
Scénic Xmod Bose Edition Energy dCi26.550 1.598 131 195 437
MEGANE PVP CIL CV VEL LONG
Megane Life Energy TCe 16.600 1.197 101 179 436
Megane Intens Energy dCi 19.100 1.461 90 174 436
Megane Intens Energy Tce 18.200 1.199 132 197 436
Megane GT Line Tce 21.200 1.199 132 197 436
Megane Intens Energy dCi 21.900 1.461 110 187 436
Megane Zen Energy dCi 23.200 1.598 131 198 436
Megane Bose Energy dCi 24.800 1.598 131 198 436
Megane GT EDC 26.900 1.618 205 230 436
ESPACE PVP CIL CV VEL LONG
Espace Life dCi 30.950 1.598 130 187 465
Espace Celsium dCi 37.550 1.995 150 194 465
Espace Initiale dCi 42.750 1.995 150 194 465
Grand Espace Celsium dCi 38.350 1.995 150 194 465
Espace Energy dCi twin turbo 37.750 1.598 160 200 465
Espace Energy Tce 36.050 1.618 200 215 465
TALISMAN PVP CIL CV VEL LONG
Talisman Life Energy dCi 24.000 1.461 110 190 485
Talisman Intens Energy TCe 30.600 1.618 150 215 485
Talisman Sport Tourer Intens Energy dCi30.8001.598 130 200 486
Talisman Zen Energy TCe 35.100 1.618 200 237 485
Talisman Initiale Paris dCi 39.000 1.598 160 215 485
GRAND MODUS PVP CIL CV VEL LONG
Grand Modus Evolution 16.600 1.149 76 182 403
Grand Modus Evolution dCi 17.600 1.461 65 182 403
KOLEOS PVP CIL CV VEL LONG
Koleos Expression 2.5 16v 4x2 22.900 2.488 170 186 452
Koleos Dynamique PK1 2.5 16v 4x4 29.100 2.488 170 186 452
Koleos Expression dCi 4x4 29.850 1.995 150 182 452
Koleos Bose Edition dCi 4x4 32.250 1.995 150 182 452
Koleos Dynamique dCi 4x4 32.250 1.995 150 182 452
GHOST PVP CIL CV VEL LONG
Ghost 304.375 6.592 563 250 539
WRAITH PVP CIL CV VEL LONG
Wraith 340.176 6.592 563 250 520
PHANTOM PVP CIL CV VEL LONG
Phantom 478.361 6.749 571 250 583
Phantom Extended Wheelbase 564.212 6.749 571 250 608
CULLINAN PVP CIL CV VEL LONG
Cullinan 500.000 6.749 571 250 534
MII PVP CIL CV VEL LONG
Mii 6.200 999 60 160 355
IBIZA PVP CIL CV VEL LONG
Ibiza 1.2 Reference 5 p 8.655 1.198 60 163 406
Ibiza 1.6 Reference 5p 12.320 1.390 90 177 406
Ibiza 1.4 FR 5p 15.270 1.390 150 212 406
Ibiza 1.2 TDI Reference 5p 16.150 1.199 75 168 406
Ibiza 1.6 FR TDI CR 5p 14.720 1.598 105 188 406
Ibiza 1.8 TSI Cupra 21.400 1.798 192 235 406
LEÓN PVP CIL CV VEL LONG
León 1.4 TSI St&Sp Style 3p 21.200 1.395 125 202 426
León 1.4 TSI ACT St&Sp 22.320 1.395 150 215 427
León 1.2 TSI St&Sp Reference 19.080 1.197 110 191 426
León 1.6 TDI CR Style 23.030 1.598 115 194 426
León 2.0 TDI CR Style 24.250 1.968 150 215 426
León 1.6 TDI CR Reference 20.660 1.598 90 178 427
ARONA PVP CIL CV VEL LONG
Arona 1.0 TSI Reference Plus 14.100 999 95 173 413
Arona 1.6 TDI Reference Plus 16.120 1.598 95 172 413
 ARONA PVP CIL CV VEL LONG 
 Arona 1.0 TSI Xcellence 18.660 999 115 182 413 
 Arona 1.6 TDI Xcellence 20.680 1.598 115 185 413 
 Arona 1.5 EcoTSI 19.600 1.498 150 205 413 
 ATECA PVP CIL CV VEL LONG 
 Ateca 1.0 TSI Style 22.725 999 115 183 436 
 Ateca 1.0 TSI Xcellence 27.510 1.395 150 201 436 
 Ateca 1.6 TDI Style 25.405 1.598 115 184 436 
 Ateca 2.0 TDI Style DSG 29.275 1.968 150 201 436 
 Ateca 2.0 TDI 4Drive DSG 36.750 1.968 190 212 436 
 ALHAMBRA PVP CIL CV VEL LONG 
Alhambra 1.4 Reference 28.520 1.390 150 197 485
Alhambra 2.0 TSI Style 37.720 1.984 200 221 485
Alhambra 2.0 TDI CR Reference 29.207 1.968 115 183 485
Alhambra 2.0 TDI CR Style 36.620 1.968 177 210 485
TARRACO PVP CIL CV VEL LONG
Tarraco 1.5 EcoTSI Style 32.650 1.498 150 201 473
Tarraco 1.5 EcoTSI Style 7 plazas 33.500 1.498 150 201 473
Tarraco 1.5 EcoTSI Xcellence 35.770 1.498 150 201 473
Tarraco 1.5 EcoTSI X Plus 7 plazas 37.090 1.498 150 201 473
Tarraco 2.0 TDI Style 33.950 1.968 150 202 473
Tarraco 2.0 TDI Style 7 plazas 34.800 1.968 150 202 473
Tarraco 2.0 TDI 4Drive DSG X 43.830 1.968 190 210 473
CTIGO PVP CIL CV VEL LONG
Citigo 1.0 MPI 3p 9.580 999 60 160 356
Citigo 1.0 MPI 5p 11.710 999 75 171 356
FABIA PVP CIL CV VEL LONG
Fabia 1.2 TSI Ambience 13.870 1.198 85 155 400
Fabia 1.2 TSI Elegance 15.290 1.197 105 191 400
Fabia 1.4 TSI RS 20.970 1.390 180 224 400
Fabia 1.6 TDI CR Ambition 14.760 1.598 75 166 400
Fabia 1.6 TDI CR Elegance 17.370 1.598 105 188 400
SPACEBACK PVP CIL CV VEL LONG
Spaceback 1.2 TSI 16.470 1.197 90 193 430
Spaceback 1.4 TSI 16.451 1.395 125 203 430
Spaceback 1.6 TDI 16.320 1.260 115 182 430
OCTAVIA PVP CIL CV VEL LONG
Octavia 1.2 TSI Ambition 20.830 1.197 81 192 456
Octavia 1.4 TSI Ambition 24.540 1.390 110 202 456
Octavia 1.8 TSI Elegance 24.030 1.950 160 223 456
Octavia 1.6 TDI CR Ambition 22.940 1.598 110 191 456
Octavia 2.0 TDI CR Ambition 24.410 1.968 110 195 456
Octavia 2.0 TDI CR Elegance 26.350 1.968 150 211 456
SUPERB PVP CIL CV VEL LONG
Superb 1.4 TSI Active 26.770 1.390 150 220 486
SUPERB PVP CIL CV VEL LONG
Superb Combi 1.4 TSI Active 26.600 1.390 125 203 486
Superb 1.6 TDI Active 26.270 1.598 120 206 486
Superb 2.0 TDI Style 32.170 1.968 150 218 486
Superb 2.0 TDI Laurin & Klement 37.220 1.968 150 218 486
Superb 2.0 TDI DSG Ambition 33.910 1.968 190 237 486
Superb 2.0 TDI DSG L&K 41.510 1.968 190 237 486
Superb Combi 1.6 TDI CR Active 26.030 1.598 105 192 486
Superb Combi 2.0 TDI CR Active 28.540 1.968 140 211 486
Superb Combi 2.0 TDI CR Ambition 31.600 1.968 170 226 486
KAMIQ PVP CIL CV VEL LONG
Kamiq 1.0 TSI Active 14.900 999 95 181 424
Kamiq 1.0 TSI Active 15.700 999 115 194 424
Kamiq 1.6 TDI Active 18.100 1.598 115 193 424
Kamiq 1.5 TSI Ambition 23.240 1.498 150 212 424
Kamiq 1.0 TSI Ambition DSG 23.790 999 115 194 424
Kamiq 1.6 TDI Ambition DSG 26.190 1.598 115 193 424
KAROQ PVP CIL CV VEL LONG
Karoq Ambition 1.0 TSI 19.700 999 115 187 438
Karoq Ambition 1.5 TSI 21.699 1.498 150 204 438
Karoq Ambition 1.6 TDI 22.050 1.598 115 188 438
Karoq Ambition 2.0 TDI 4x4 26.500 1.968 150 196 438
Karoq Style 1.5 TSI 24.150 1.498 150 204 438
Karoq Style 2.0 TDI 4x4 29.050 1.968 150 196 438
KODIAQ PVP CIL CV VEL LONG
Kodiaq 4x2 1.4 TSI 5 plazas 23.340 1.395 125 190 469
Kodiaq 4x2 1.4 TSI 7 plazas 24.155 1.395 125 189 469
Kodiaq 4x4 2.0 TDI Active 28.940 1.968 150 196 469
Kodiaq 4x2 1.4 TSI ACT DSG A 5p. 29.440 1.395 150 198 469
SMART EQ PVP CIL CV VEL LONG
Smart EQ fortwo 24.450 - 82 130 269
Smart EQ forfour 25.150 - 82 130 349
Smart EQ fortwo cabrio 27.465 - 82 130 269
KORANDO PVP CIL CV VEL LONG
Korando G20 4x2 18.450 1.998 149 178 441
Korando D20T 4x2 22.000 1.998 175 195 441
Korando D20T 4x4 24.000 1.998 175 195 441
REXTON PVP CIL CV VEL LONG
Rexton W 200 e-Xdi 4x2 28.950 1.998 155 188 472
Rexton W 200 e-Xdi 4x4 31.950 1.998 155 188 472
RODIUS PVP CIL CV VEL LONG
Rodius 2.0 Xdi 28.280 1.998 155 180 513
Rodius2.0 Xdi Limited 33.400 1.998 155 180 513
TIVOLI PVP CIL CV VEL LONG
Tivoli G16 4x2 Line 14.650 1.597 128 181 420
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Bentley Continental GT W12 
Carbon Edition, 2014, 
33.000 km, 109.999 e
Porsche Macan 
245 CV, 2019, 
19.000 km, 65.999 e
BMW M5 
600 CV, 2018, 
42.000 km, 104.999 €
Audi RS6 Avant 
560 CV, 2014, 
90.000 km, 64.999 e
Porsche Panamera Turbo S 
e-hybrid Sport Turismo, 680 CV, 
2018, 29.000 km, 142.999 e, Iva Dedu.
Tesla Model S P100D 
Performance, 772 CV, 2019, 
23.000 km, 95.999 e
XV PVP CIL CV VEL LONG
XV i 5MT 1 .1 1. 7
XV 2. i Lin r r ni . 1. 1 1 44
XV 2.0D 6MT 25.27 1.99 14 98 45
WRX STI PVP CIL CV VEL LONG
RX STI 4 44. .4 4
IMPREZA PVP CIL CV VEL LONG
m reza 1.6i Lineartronic S ort .4 1. 11 1 44
LEVORG PVP CIL CV VEL LONG
evor 1.6 GT Sport Plus 9.900 160 17 21 69
evorg 1.6 GT-S Executive Plu 31. 17 4
OUTBACK PVP CIL CV VEL LONG
utback .5 Lineartronic 1. 5 77
b k 2. D Lin r r ni 3 .2 . 7 2 477
b k 2. D MT 2 . 1. 1
FORESTER PVP CIL CV VEL LONG
orester i Lineartronic 5. 1. 5 5
F r r 2. D M 27. 1. 14 1 4
orester D Lineartronic . 1. 5
Forester X 1. 1 5
CELERIO PVP CIL CV VEL LONG
l r 7. 4 4 3
BALENO PVP CIL CV VEL LONG
l n 1.2 D l 12. 1.24 1
l n 1. B r L . 2
SWIFT PVP CIL CV VEL LONG
Swift 1.2 GL 3.250 .24 9 18 8
wif 1. L 14.4 3 4
wi t 1. LE VT 5 1. 175
S-CROSS PVP CIL CV VEL LONG
- ross 1. VVT x 5. .5 1 15
- ross 1. DDi x . 1.5 1 5 1
JIMNY PVP CIL CV VEL LONG
Jimny 1. JX 1 .55 .
VITARA PVP CIL CV VEL LONG
Vi r 1. VVT 4x 1 .3 1. 12 1
Vitara 1 VVT X 15. .5
Vitara DDi x 15. 1.5 1 1
MODEL 3 PVP CIL CV VEL LONG
d l 3 4 .2 23 22 4
Model 3 Gran Autonom a 4x4 5 .7 -
d l 3 P r rm n 4x .
MODEL S PVP CIL CV VEL LONG
Model S Gran Autonomía 7. -
Model Per ormance .7 - 51 5
MODEL X PVP CIL CV VEL LONG
Model X Gran Autonomí - 5 5
Model X Per ormance . - 51 5 5 5
 AYGO PVP CIL CV VEL LONG
Ay o 3p 70 x-pla 0.69 98 7 16 34
ygo 5p 70 x-play . 34
Aygo 5p 7 x-wav .
YARIS PVP CIL CV VEL LONG
aris p 7 Bussine 11. 155
Yaris 3p 110 Activ 13. .4 7 3
aris 5p 7 Bussines 1.5 1. 5
aris 5p 110 Activ 13. 3
ri 1 H A iv .2 1.4 3
aris 1 H R- or 1 7 5
COROLLA PVP CIL CV VEL LONG
orolla 5 1 5H Bussines Plus 1. 5 1.7
orolla 5p 1 H Feel! .75 1. 7 7
Corolla T S orts 125H Bussines P 23.3 .7 22 4
orolla T ports 1 H Feel! 1. 1 1 5
r ll d n 12 H B in Pl 21.3 .7 12 1 47
C-HR PVP CIL CV VEL LONG
C-HR Hybrid Activ 24. .7 12 7 3
C-HR H brid St le Plus 27. 1.7 17 43
PRIUS PVP CIL CV VEL LONG
Prius Hybris 2 . .7 12 1 4
rius y ris -i 32. 1.7 122 4
Prius+ H brid EC .4 1.7 13
RAV4 PVP CIL CV VEL LONG
R H x Bussines 5 1 1
AV4 22 H 4x4 F l 2.4 222 1
RAV4 220H 4x4 Luxur 4 . 2.4 4
GT86 PVP CIL CV VEL LONG
T port .
T port Aut. .
GR SUPRA PVP CIL CV VEL LONG
GR Su ra 2. 4 2 3
LAND CRUISER PVP CIL CV VEL LONG
Land Cruiser 3 180D G 3 . .7 7 7 3
Land ruiser 1 D VXL Aut. 1. 5 .755 7
Land ruiser 5p D X .5 .75 7 7
UP! PVP CIL CV VEL LONG
Up Move Up! . 5 5
.0 Up Hi h Up 13.34 7 7
POLO PVP CIL CV VEL LONG
olo 1. BM .1 7
Polo 1. T I Advance . .1 17
olo 1.2 TSI S or 17.41 .1 3 7
P l T 3.4 1.3 21
olo 1. TD 5. 1. 7
olo 1.4 TDI S ort 1 . 2 1.3 3 7
GOLF PVP CIL CV VEL LONG
lf 1. T I Lif 2 . 1.4 13 21 42
ol 1.5 T I Li . 1. 5
ol TDI Li . 75 1. 11
lf 1. T I Lif 1. 3 .4 1 42
lf T 42.73 .3 2 2 27
ol R T 1. 1. 5
ol Variant BTM 1. T .55 . 5
lf V r n Adv n 2. TDI 4 1. 1 21 4
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olf Sportsvan 2.0 TD 7.1 . 1
PASSAT PVP CIL CV VEL LONG
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Arteon Ele ance T I D 1.17 . 5
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TOURAN PVP CIL CV VEL LONG
r n 1.4 T I Adv n 33.4 .3 4
r n 1. Edi i . . 7
r n 1. Adv n 2 .74 . 7 4
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SHARAN PVP CIL CV VEL LONG
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T-CROSS PVP CIL CV VEL LONG
- ross 1. T I Edition . 5
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T- r 1. T I D Adv n 2. 2 411
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T-ROC PVP CIL CV VEL LONG
-R Edi i n 1. T I 2. 4 1 7 4
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-Roc Sport 2.0 TSI 4Motion 3. 7 1. 1 21 4
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TIGUAN PVP CIL CV VEL LONG
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TOUAREG PVP CIL CV VEL LONG
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Touare P V6 TDI 4Motion Tipt. . 2 . 2 1 4
Touareg R-Line V6 TDI 4Motion Tipt 1.12 . 3 4
V60 PVP CIL CV VEL LONG
V D3 3 .3 1. 47
V T aut 1. 5 1.
V D4 M m n 42. 1. 1 22 47
T5 Momentum aut. 7. . 5 5
ross ountr D AWD aut. 5 . . 1 7
V60 Cross Country T5 AWD aut. 4.42 1. 2 3 47
V T Twin Business Plus aut. 55. 5 . 1
T Twin Business Plus aut. 5 . 5 . 5
V90 PVP CIL CV VEL LONG
V D Business Plus 1. 1. 5
T4 B in Pl . . . 1 4
90 D4 R-Design aut .44 . 1 4
D AWD ross ountr 5 . . 1
90 D5 AWD Business Plus aut. 65.95 .96 23 35 93
V T5 Business Plus aut. 5 1. 5
T5 AWD ross ountr aut. 7. 1. 5
V90 D5 AWD Cross Country aut. 7. 37 1. 3 2 3
T AWD ross ountr aut. . 1.
90 T8 Twin Business Plus aut. 6.35 1.96 392 25 49
S60 PVP CIL CV VEL LONG
T4 B in Pl . 1. . 1 2 47
T5 Business Plus aut. 5.1 1. 5
T Twin Inscription aut. 1. 1. 5
T Twin P l r .1 1. 47
S90 PVP CIL CV VEL LONG
D3 B in Pl 47. 1. 4
T4 B in Pl . 1. . 1 4
D4 B in Pl . 2.4 . 1 23
S90 T5 Inscri tion aut 1. 1. 2 3
D5 AWD Business Plus aut. 1. 1. 5
T Twin Business Plus aut. . 1. 5
XC40 PVP CIL CV VEL LONG
T 5 5
X 4 D3 3. . 1 44
4 D4 AWD M m n m . 42. 1 1. 1 21 4
X T AWD Momentum aut. .5 1.
X T5 Twin Momentum aut. h bri 5.15 5
XC60 PVP CIL CV VEL LONG
D3 M m n m . 1 1 4
D Momentum aut .7 5 . 1 5
XC60 B4 D AWD Momentum h brid 4 .7 1. 21 2 4
B D AWD M m n m 7.2 1. 4 22 4
T4 M m n m . .3 1. 2 4
B5 AWD Momentum aut . 1. 5
T Twin M m n m . .7 . 3 23
X T P l r . 4.341 . 23
XC90 PVP CIL CV VEL LONG
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ARA ENCONTRAR LOS ORÍGENES
del Levante nos tenemos que trasladar
al año 2011, cuando se dio a conocer un
prototipo llamado Kubang en el salón
de Fráncfort. No obstante, el modelo final
de producción no llegó hasta 2014. Desde
entonces ha sido actualizado varias veces
y suele encabezar las ventas de la firma del
tridente. Sin ir más lejos, nosotros el mes
pasado lo enfrentamos al Lamborghini Urus.
En lo que se refiere a la reproducción de
Truescale, las imágenes hablan por sí solas.
Truescale nos trae el SUV italiano en escala 1:43.
F1 PARA FUTBOLEROS
Abel Caro, ingeniero mecánico
y científico de datos, nos trae
este interesante libro que acerca
dos mundos aparentemente
opuestos. La intención no es otra
que acercar el mundo de la F1 a
todos esos futboleros que nunca
han terminado de entender esta
categoría del automovilismo.
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ATENCIÓN AL LECTOR
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LA CARTA DEL MES: HISPANO SUIZA T-48
Vuestra revista publicó en febrero de 2019 un artículo
sobre la Hispano Suiza con ocasión de la presenta-
ción del modelo Carmen en el Salón de Ginebra del
año pasado. Acompañando el reportaje, publicaron
también mi artículo sobre los Hispano Suiza que
pertenecieron al pintor Pablo Picasso. Hoy me diri-
jo a ustedes porque hace unas semanas he visto en la
prensa que se vende uno de los Hispano Suiza mejor
conservados que existen y de los pocos modelos T-48
que se conservan en el mundo.
Este Hispano, de 1929, está documentado en va-
rios libros sobre la marca española y perteneció al
ingeniero Enrique Giménez Girón, catedrático de
motores de la Escuela de Ingenieros Agrónomos de
Madrid, quien lo restauró después de la guerra y lo
utilizó durante toda su vida, manteniéndolo siem-
pre en perfecto estado con la ayuda de su inseparable
chófer y mecánico.
De esa época tengo una fotografía que hice de
dicho vehículo en 1967. Desde el fallecimiento de su
propietario en los años setenta del siglo pasado, no
había vuelto a saber nada de él. Afortunadamente, se
encuentra en Galicia y en muy buenas condiciones.
Creo que es un vehículo que merecería estar en un
museo o en alguna colección importante y por eso me
dirijo a ustedes por si quieren y pueden hacer men-
ción de él en su revista.
Adjunto algunas fotografías actuales del mismo
y también tengo un certificado redactado por Emilio
Polo, escritor e investigador especializado en Hispa-
no Suiza. Le saluda, atentamente.
ENRIQUE LINAZA
Horario: lunes a viernes 10.00 A 19.00 Oferta válida solo en el territorio nacional. Hasta el 31 de diciembre de 2020. De conformidad con la normativa vigente en materia de protección de datos, le informamos de que los datos personales solicitados 
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Top 10 Ferrari que marcaron tendencia Desde su fundación en 1948 han sido muchos losmodelos que mostraron el camino a seguir. El último, el SF90 híbrido con motor V8 biturbo. G. Lahoz
4
312 F1 (1968)
Si pensamos en un alerón nos viene a
la cabeza el F40, pero el primero que
llevó un pequeño spoiler fue el 246 SP
(1961). Un alerón en condiciones llegó
con el monoplaza 312, gracias
al ingeniero Michael May. En el 
GP de Italia del 1968 el piloto ya podía
modificar la inclinación. En 1969,
tras los accidentes en el GP en
Montjuic, La FIA los prohibió. 
6
408 / 4RM (1987)
El primer 4x4 fue este prototipo,
con V8 y un reparto del par del 71
por ciento atrás y el 29 delante. El
aumento de peso no convenció a la
dirección, que también lo veían fuera
de la “filosofía Ferrari”. El primer 4x4
de calle fue el FF de 2011, perfecto
para países con mala climatología. El
SF90 también es 4x4, con motores
eléctricos en el eje delantero. 
5
208 GTB TURBO (1982)
El 308 GTB de 1977 fue el precursor
de las berlinettas V8. Se lanzó
con carrocería de fibra –solo se
hicieron 808 unidades–, pero los
concesionarios se quejaron y volvieron
al acero. Pero el primer Ferrari de calle
con turbo fue el 208, con un 2.0 V8
de 220 CV. Se desarrolló por razones
fiscales en Italia y también estuvo
disponible con techo tipo targa (GTS).
7
F355 (1997)
Fue una evolución sobre la estructura
del 348, también con chasis tubular,
pero la mejora fue notable. Estrenó
los bajos carenados en un Ferrari de
calle, aunque se le recuerda sobre todo
por ser el primero con cambio tipo
F1 opcional (manual automatizado),
manejado con levas en el volante.
Estaba inspirado en el que se
introdujo en el F1 tipo 640 en 1989.
9
360 MÓDENA (1999) 
Es un modelo relativamente asequible
porque se fabricaron muchos. Fue la
primera berlinetta V8 con carrocería
monocasco de aluminio, y el primero
que dejó el motor a la vista, bajo un
cristal. El F40 ya adelantó la idea, con
la tapa del motor transparente, de
Lexán. Hoy muchos fabricantes
dejan sus motores a la vista, e
incluso llevan iluminación.
10
LAFERRARI (2013)
Con permiso del SF90 es la máxima
expresión de la tecnología Ferrari, parte
de la primera generación de supercars
híbridos junto al Porsche 918 y el
McLaren P1. Con motor 6.3 V12 y 
963 CV en total, se hicieron 499
unidades y a diferencia de los
anteriores no podía funcionar en modo
puramente eléctrico, aunque sí estaba
técnicamente preparado para hacerlo.
1
250 LM (1963)
La marca tardó en aceptar la superioridad
del motor central para competición. El
primero concebido para carreras de Sport
fue el 250 P de 1962, y el 250 LM estaba
basado en el mismo concepto. Con su
V12 de 3.3 litros venció en Le Mans en
1965. Solo se hicieron 33 unidades, y
algunas de ellas se matricularon y se
pueden usar en carretera. 
2
206 P DINO SPECIALE (1965)
Prototipo que anticipó las formas del Dino
206 GT de calle, pero que siguió siendo
una referencia para las berlinettas V8 hasta
la actualidad. Construido sobre un chasis
de competición de 206 P, las inmortales
entradas de aire eran para refrigerar los
frenos. Tras décadas en el museo de
Le Mans fue subastado en 2016 por 
4,39 millones de euros.
8
F50 (1995)
Concebido como un F1 para la calle, una innovación fue el uso del motor
4.7 V12 como elemento estructural, algo propio de los monoplazas. No
obstante, esta solución no volvió a usarse en el Enzo ni el LaFerrari. Lo
que sí estrenó y volvimos a ver después en los supercars Ferrari fue la
estructura de fibra de carbono, un material que gana importancia. 
3
365 GT4 BB (1973)
Lamborghini presentó el Miura en 1966, si bien el primer Ferrari de calle con
doce cilindros en posición central se expuso en Turín en 1971. Llevaba un
V12 de 380 CV con las bancadas a 180º. Aunque le llamaban Berlinetta
Boxer, los puntillosos aclaran que en los bóxer cada pistón tiene su propia
muñequilla en el cigüeñal, mientras que en los motores en V dos pistones
comparten una muñequilla. Su sucesor fue el 512 BB, y el concepto siguió
vivo con el Testarossa y sus evoluciones, el último el F512M de 1994.
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