LasMotocicletasEnColombia_2019

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Las motocicletas 
en Colombia: 
aliadas del desarrollo del país
Estudio del sector, 2019, Vol. 2
© 2019, Cámara de la Industria Automotriz de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, ANDI. Todos los derechos reservados.
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Este informe ha sido posible gracias a la colaboración y los valiosos aportes de: la Organización de Naciones Unidas para el Desarrollo 
Industrial (ONUDI) y el proyecto para el fortalecimiento de la industria automotriz PRO-Motion; la escuela RidePro; los programas 
posconsumo de la ANDI, Recoenergy y Rueda Verde; y los expertos de las ensambladoras de motocicletas en Colombia.
ISBN: 978-958-56311-6-8 
Impreso en Colombia 
Printed in Colombia
Prohibida la reproducción total o parcial de esta publicación, por cualquier medio, sin la autorización por escrito de la Cámara de la 
Industria Automotriz ANDI. Los datos pueden utilizarse citando la fuente.
Este es un desarrollo editorial de El Motero S.A.S.
Las motocicletas en Colombia: 
aliadas del desarrollo del país
Estudio del sector, 2019, Vol. 2
Contenido
Foto: Fanalca-Honda
Presentación
El Comité de Ensambladoras de Motocicletas
La Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI
Auteco
Corbeta-AKT
Fanalca-Honda
Incolmotos Yamaha S.A.
Suzuki Motor de Colombia S.A.
Hero
Movemos Colombia: un nuevo movimiento para los motociclistas responsables y 
apasionados en la vía
1. Introducción
2. Evolución de la motocicleta en Colombia
2.1. Producción nacional
2.2. Importaciones y exportaciones
2.3. El empleo en la industria: la motocicleta genera grandes beneficios a la 
economía nacional
2.4. Matrícula de motocicletas
2.5. Parque total de motocicletas
3. Características sociodemográficas y económicas del motociclista
3.1. Características de movilidad y tenencia de motocicletas en Colombia
3.2. Características de los hogares con motocicleta
3.3. Perfil de los usuarios de motocicletas nuevas en 2018 
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Uso de la motocicleta
Ocupación
Estrato socioeconómico
4. Algunos retos y desafíos del motociclismo en Colombia
4.1. Seguridad vial
Mitigar riesgos para reducir los incidentes viales
Las cifras de los incidentes de tránsito en Colombia
Causales de los incidentes de tránsito
Acciones de las ensambladoras de motocicletas en materia de seguridad vial
Luego del pase: capacitación en conducción segura
Carriles para uso de los motociclistas
4.2. Equidad en la movilidad: restricciones y otros
Los límites constitucionales a las medidas de restricción a los motociclistas y 
al comercio
Relación de restricciones al motociclista
Otros motivos de inequidad
4.3. Ambiente
Aporte de la motocicleta a la mejora de la calidad de aire
Nuevas tecnologías y tecnologías alternativas
Economía circular en Colombia
Posconsumo en el sector de motocicletas
5. Desarrollo tecnológico en la industria de motocicletas
5.1. Qué es un vehículo seguro y normas internacionales
Buenas prácticas de regulación
Estándares de vehículos seguros
Panorama nacional
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5.2. Más que motocicletas, un gran esfuerzo por la seguridad
Frenos y frenado de una motocicleta
Luces de encendido automático
Cascos para motociclistas
Llantas de una motocicleta
5.3. I+D+i en la industria de motocicletas
Adaptación de procesos productivos en las plantas de ensamble de 
motocicletas
Desarrollo de proveedores y encadenamiento productivo
Asesoría en el desarrollo de nuevos productos y talleres para generación de 
ideas para nuevos desarrollos
6. Conclusiones
7. Recomendaciones y propuestas
Notas
Anexo. Manifiesto del motociclista: el propósito es Colombia
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Foto: Hero Motos Colombia
Figuras 
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8. 
Figura 9.
Figura 10. 
Figura 11. 
Figura 12.
Figura 13. 
Figura 14.
Figura 15.
Figura 16.
Figura 17.
Figura 18. 
Figura 19.
Figura 20.
Figura 21.
Producción de motocicletas, 2000-2018
País de origen de las importaciones de motocicletas, 2018
Matrículas de motocicletas por razón social, 2018
Matrículas de motocicletas por marca, 2018
Matrículas de motocicletas por segmento, 2017-2018
Matrículas de motocicletas por cilindrada, 2017-2018
Matrículas de motocicletas por departamento, 2017-2018
Crecimiento del parque automotor de automóviles y motocicletas, 
2002-2018
Evolución de hogares con moto en Colombia, 2011-2018
Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas 
urbanas, 2018
Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas 
rurales, 2018
Hogares con moto por regiones del país, 2018
Distribución de hogares con moto en zonas urbanas y rurales, por 
región, 2018
Género de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Rango de edades de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Estado civil de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Nivel de estudios de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Lugar donde realizan su trabajo principal los jefes de hogares con 
motocicleta, 2018
Tenencia de motocicletas por estrato socioeconómico, 2018
Tenencia de vivienda en los hogares con motocicleta, 2018
Hogares con moto según ubicación urbana o rural, 2018
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Figura 22.
Figura 23.
Figura 24.
Figura 25. 
Figura 26.
Figura 27.
Figura 28.
Figura 29. 
Figura 30.
Figura 31.
Figura 32 
Figura 33. 
Figura 34. 
Figura 35. 
Hogares o personas con moto que se consideran pobres, 2018
Hogares o personas con moto según percepción de sus ingresos, 2018
Hogares o personas con moto según nivel de felicidad, 2018 
Hogares o personas con moto según nivel de satisfacción con la vida, 
los ingresos y el trabajo, 2018
Composición de género en la compra de motocicletas nuevas, 2012-2018
Rango de edad de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Estado civil de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Nivel de escolaridad de los compradores de motocicletas nuevas, 
2012-2018
Uso de la motocicleta por los compradores de una nueva, 2012-2018
Ocupación de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Estratos socioeconómicos de los compradores de motocicletas 
nuevas, 2012-2018
Tasas de muertos en accidentes de tránsito por cada 100.000 
habitantes, 2012-2018
Tasas de muertos en accidentes de tránsito involucrando 
motociclistas por cada 100.000 motos, 1998-2018
Tasas de lesionados en accidentes de tránsito involucrando 
motociclistas por cada 100.000 motos, 1998-2018
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Figura 36. 
Figura 37. 
Figura 38.
Figura 39. 
Figura 40.
Figura 41.
Figura 42. 
Figura 43. 
Figura 44. 
Figura 45. 
Figura 46. 
Figura 47. 
Muertes por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas, 
2012-2018
Lesionados por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas, 
2012-2018
Víctimas fatales por accidentes viales según sexo y edad, 2012-2017
Tasa de culpabilidad en incidentes de tránsito con motos, Medellín, 
2003-2006 y 2012
Destrezas para una conducción segura
Restricciones por tipo impuestas a las motocicletas en Colombia, 2018
Cantidad de municipios que imponen restricciones a la circulación de 
motocicletas, por departamento, 2018
Porcentaje de emisiones de diferentes contaminantes por modo de 
transporte, valle de Aburrá,2016
Emisiones de diferentes contaminantes por tipología de motocicleta, 
valle de Aburrá, 2016
Reducción en las emisiones de diferentes contaminantes con el uso 
de tecnología Euro 3
Crecimiento del parque automotor de motocicletas y de los kilómetros 
recorridos o viajes por cada una, valle de Aburrá, 2011-2016
Emisiones de CO y VOC por cada kilómetro que recorre una 
motocicleta (g/Km), valle de Aburrá, 2011-2016
 
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Tablas
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3.
Tabla 4. 
Tabla 5. 
Tabla 6.
Tabla 7.
Tabla 8. 
Mercado de motocicletas en Colombia, 2000-2018
Consumo aparente de motocicletas en Colombia, 1996-2018
Parque automotor nacional, 2002-2018
Número de muertos y heridos en incidentes de tráfico con 
motocicleta, total nacional, 1998-2018
Muertos y heridos en incidentes de tráfico según tipo de vehículo, 
2012-2018
Culpable del incidente según categoría de vehículo
Número de restricciones a motocicletas por departamento, 2018
Comparación de diferentes aspectos relacionados con la movilidad 
entre el automóvil y la motocicleta más vendidos en Colombia, 2019
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Figura 48. 
Figura 49. 
Figura 50. 
Figura 51. 
Figura 52. 
Figura 53.
Figura 54. 
Figura 55.
Figura 56.
Figura 57.
Figura 58. 
Emisiones de NOX y PM2.5 por cada kilómetro que recorre una 
motocicleta (mg/Km), valle de Aburrá, 2011-2016
Emisiones de CO2 por cada kilómetro que recorre una motocicleta 
(g/Km), valle de Aburrá, 2011-2016
Contenido promedio nacional de azufre (ppm) para la gasolina que se 
distribuye en Colombia, abril de 2018 a marzo de 2019
Mercado colombiano de motocicletas y ciclomotores eléctricos, 
2012-2018
Participación de ciclomotores y motocicletas eléctricas en el mercado 
colombiano de vehículos eléctricos livianos, 2012-2018
Cadena de gestión de las baterías usadas, cierre del ciclo
Proceso de desarrollo de un nuevo producto en una ensambladora de 
motocicletas
Componentes del freno de tambor o campana
Componentes del freno de disco hidráulico
Esquema de actuación de los frenos combinados (CBS)
Esquema general de partes de un sistema ABS instalado en una 
motocicleta
 
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Presentación
Foto: Incolmotos Yamaha
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El Comité de Ensambladoras de Motocicletas
El Comité de la Industria de Motocicletas de la ANDI reúne el esfuerzo y trabajo 
coordinado entre las principales empresas ensambladoras de motos en el 
país: Auteco, AKT, Fanalca-Honda, HMCL Colombia Hero, Incolmotos Yamaha 
y Suzuki Motors.
Empresas ensambladoras de motocicletas en el país que pertenecen al Comité
Empresa Razón social Ciudad
1 Auteco Autotécnica Colombiana S.A. Itagüí (Antioquia) y Cartagena (Bolívar)
2 Corbeta-AKT Corbeta S.A. Medellín (Antioquia)
3 Fanalca-Honda Fábrica Nacional de Autopartes S.A. Yumbo (Valle del Cauca)
4 Incolmotos Yamaha Industria Colombiana de Motocicletas Incolmotos Yamaha S.A. Girardota (Antioquia)
5 Suzuki Motor Suzuki Motor de Colombia S.A. Pereira (Risaralda)
6 Hero Hero Motor Villa Rica (Cauca)
Fuente: ANDI.
Hoy por hoy, las empresas pertenecientes a este Comité representan la mayor 
parte las motocicletas comercializadas en el país, con un 92% de participación 
en conjunto en el número de motos matriculadas a cierre del año 2018. 
La Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI
La Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, ANDI, es una 
agremiación sin ánimo de lucro, que tiene como objetivo difundir y propi 
ciar los principios políticos, económicos y sociales de un sano sistema de 
libre empresa. Fue fundada el 11 de septiembre de 1944 en Medellín y desde 
entonces es el gremio empresarial más importante de Colombia. Está 
integrado por un porcentaje significativo de empresas pertenecientes a 
sectores como el industrial, el financiero, el agroindustrial, de alimentos, el 
comercial y de servicios, entre otros.
La ANDI creó la Cámara de la Industria Automotriz como un grupo de trabajo 
conformado por las empresas ensambladoras de vehículos, productoras de 
autopartes y ensambladoras de motocicletas, para adelantar actividades y 
gestiones gremiales que propendan por el desarrollo industrial del sector, 
defendiendo los legítimos intereses de sus afiliados y prestándoles los 
servicios especializados que ellos requieran para un mejor desempeño de sus 
labores. Dentro de la Cámara de la Industria Automotriz, la ANDI creó el Comité 
de Ensambladoras de Motocicletas de Colombia para trabajar los temas 
específicos de esta industria.
Desde la creación del Comité de Ensambladoras de Motocicletas, en el año 
2000, la ANDI ha proporcionado los espacios y servicios necesarios para 
la industria a fin de que, a través de sus comités de expertos, se realicen 
trabajos coordinados con el Estado frente a asuntos sobre seguridad vial, 
comercio exterior, ambiente y armonización de reglas técnicas, entre otros. 
Durante más de dieciocho años, el Comité ha sido un fuerte colaborador del 
Gobierno y ha enfatizado fuertemente en que la seguridad en las motocicletas 
requiere atención más allá de los niveles local y regional. En años anteriores, 
este Comité publicó ocho estudios de las características sociodemográficas 
del usuario de la moto en el país y así ha contribuido al desarrollo de la 
categoría y al conocimiento del cliente de la categoría.
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El presente estudio, por tanto, se convierte en un aporte de la industria para la 
comprensión del sector y sus oportunidades, pero sobre todo, para contribuir 
a la toma de decisiones de política pública que requiere el motociclismo 
en Colombia, para su crecimiento y seguir consolidándose como aliado del 
desarrollo del país. 
A continuación, una breve reseña de cada una de las empresas ensambladoras.
Auteco 
Nació en Medellín, en 1941, con una estación de gasolina y un almacén de 
repuestos en el centro de esta ciudad. En 1954 comenzó la importación 
de motonetas Lambretta y desde entonces ha aportado al país modelos 
emblemáticos que satisfacen las necesidades de transporte, recreación y 
trabajo, que generan progreso a miles de colombianos. 
En su portafolio están marcas 
líderes en sus segmentos a 
nivel mundial y que en Colombia 
cuentan con el respaldo de Auteco. 
Ofrece además una amplia línea 
de repuestos y accesorios. Tiene 
más de 2.000 puntos de venta de 
motocicletas, repuestos y centros de servicios en cerca de 500 municipios del 
país, lo que es garantía de servicio y respaldo.
Auteco fue la primera compañía en obtener una licencia de ensamble y 
fabricación de motocicletas en Colombia y en el Grupo Andino en 1961. 
Desde 2014 oficializó su compromiso con la comunidad bajo el programa 
Auteco Social que promueve la educación, el empleo y la movilidad segura, 
este último pilar con iniciativas como cursos ‘Soy un motociclista ejemplar’, 
que son capacitaciones para que motociclistas de empresas con flotas 
mejoren sus competencias y conocimientos. También tiene las Ludotecas 
Móviles para sensibilizar en seguridad vial a la primera infancia, además de 
ofrecer cursos gratuitos y recomendaciones permanentes. 
En 2016 lanzó su marca Stärker para promover la movilidad eléctrica con 
bicicletas, motociclos y motocicletas eléctricas. 
Genera 1.200 empleos en sus dos plantas, una ubicada en Itagüí desde 1962 y 
otra en Cartagena, inaugurada en 2014; así como en un centro de distribución 
de repuestos en el municipio de Rionegro (Antioquia). 
Corbeta-AKT
Corbeta S.A. es un grupo empresarial con diferentes negocios en Colombia 
desde 1938. En abril de 2004, con el deseo de mejorar la calidad de vida 
de los colombianos a través de una propuesta de transporte propio, nace 
la ensambladoraAKT Motos. Desde entonces se ha recorrido un camino 
de innovación y compromiso que ha permitido llevar cerca de un millón de 
soluciones de transporte a los clientes a través de todo el país. 
En la planta ubicada en Envigado (Antioquia), se ensamblan motocicletas que van 
desde 100 hasta 310 centímetros cúbicos, las cuales son comercializadas en todo 
el país mediante una red de distribución con más de 500 puntos de venta. Además 
de esto, la marca AKT tiene presencia comercial en Ecuador, El Salvador, Costa 
Rica, Nicaragua, Panamá y Perú. 
Los clientes en Colombia cuentan con 457 centros de servicio técnico y más 
de 2.000 puntos de venta de repuestos y accesorios a nivel nacional.
La empresa ofrece productos que suplen las diferentes necesidades de los 
usuarios colombianos: AKT es una marca 100% colombiana y es distribuidora 
exclusiva para Colombia de TVS, desde noviembre de 2011, y de Royal Enfield, 
desde noviembre de 2014. De esta manera, brinda un amplio portafolio de 
productos de calidad a un precio justo. 
En 2010 complementa las soluciones 
de transporte con bicicletas 
eléctricas, bajo la marca E-city, la 
cual cuenta actualmente con cuatro 
referencias desde 350 a 500 vatios. 
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Desde sus inicios AKT ha tenido como compromiso promover los cursos de 
conducción, los accesorios de protección para sus clientes y las campañas de 
respeto en las vías, así como la gestión ambiental, tanto en su planta como en 
sus productos, cumpliendo con estándares de calidad de ensamble y niveles 
de emisiones inferiores a los exigidos por la ley. 
Al día de hoy, AKT cuenta con 976 empleados y así contribuye al desarrollo de 
un mejor futuro para Colombia y su gente.
Fanalca-Honda
Fanalca S.A. es una empresa vallecaucana con más de sesenta años en el 
mercado, que inició sus actividades industriales en el sector metalmecánico 
y cuyo positivo crecimiento le ha permitido participar activamente en 
otros negocios como ensamble, carrocerías, aplicaciones industriales y 
comercialización de los automóviles Honda.
Desde hace más de treinta y cinco 
años es en Colombia el importador 
de motocicletas Honda de alto 
cilindraje y es el ensamblador y 
comercializador de las motocicletas 
de 100 hasta 250 centímetros 
cúbicos. La empresa presenta en 
los últimos años importantes niveles 
de crecimiento superiores al del 
mercado.
El amplio portafolio de las motocicletas Honda se ensambla en la planta de 
Yumbo (Valle del Cauca), a partir de conjuntos CKD que se reciben de las 
diferentes plantas de Honda en el mundo. En la planta colombiana se trabaja 
con los más altos estándares de calidad para la posterior comercialización 
de los productos en más de 400 puntos de venta ubicados en toda la 
geografía nacional, donde laboran más de 2.000 funcionarios preparados 
para esta labor.
La marca del ala dorada ofrece también a los usuarios una amplia y calificada 
red de servicio, que garantiza la conservación del valor de la motocicleta, y 
una red fortalecida de repuestos y accesorios.
El cuidado del ambiente está presente en todos los procesos que desarrolla 
la empresa y es parte estructural de la marca Honda en el mundo, tema que 
se suma a los programas de responsabilidad social con los que se sensibiliza 
a los conductores de motocicletas mediante Simuladores de Conducción 
Honda, conciencia del autocuidado, mantenimiento preventivo y respeto por 
las normas de tránsito.
Incolmotos Yamaha S.A.
Es una de las principales ensambladoras de motocicletas del país y 
representante de la marca Yamaha en Colombia. Lleva más de cuarenta y dos 
años desempeñándose en el sector de venta, distribución y servicio técnico 
de motocicletas, comercialización de repuestos y accesorios, y distribución 
de la línea de instrumentos musicales Yamaha. Está integrada por 1.204 
empleados, con una red de servicio con cobertura a nivel nacional y sede 
principal en Girardota (Antioquia). 
Como muestra de su compromiso 
con la protección del ambiente 
y el uso óptimo de los recursos 
naturales, la compañía se encuentra 
certificada bajo las normas ISO 
9001:2015 e ISO14001. Además, la 
planta de ensamble tiene un diseño bioclimático que promueve la renovación 
interna del aire de manera natural y usando eficientemente la luz solar, 
el edificio administrativo es una construcción sostenible que posee la 
calificación LEED (Leadership in Energy and Enviromental Design) en nivel Oro, 
las instalaciones cuentan con un ecoparque de 12.000 metros cuadrados en 
donde abundan árboles, flores y bambúes y, finalmente, el 91% de su portafolio 
de motocicletas se encuentra homologado con el estándar de emisiones 
Euro 3 o superior, lo cual se traduce en una reducción de hasta el 50% de las 
emisiones contaminantes liberadas al ambiente, frente a la norma vigente. 
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Por otra parte, como evidencia de su responsabilidad social empresarial, 
la compañía adelanta los programas de seguridad vial YRA (Yamaha Riding 
Academy) y YFRT (Yamaha Female Riding Training), en los que se brindan 
conocimientos de manejo seguro y técnicas apropiadas de conducción. 
Aparte, la Fundación Incolmotos Yamaha, con sus programas ‘Becas ToKando’, 
‘Música para Ver’, ‘EvoKando’, ‘Vientos del Mañana’, las escuelas Yamaha 
Musical y el Instituto Técnico Yamaha, logró beneficiar durante 2018 a más de 
24.000 niños, jóvenes, adultos y personas de la tercera edad en Colombia, a 
través de la formación técnica y musical. 
Suzuki Motor de Colombia S.A.
Desde hace más de cien años, Suzuki Motor Corporation ha logrado ser 
reconocida como una de las marcas más grandes a nivel mundial, con 
presencia en los cinco continentes. En Colombia se encuentra ubicada su 
única ensambladora de motocicletas para América Latina y la compañía 
exporta actualmente a países como Ecuador, Perú, Panamá, Costa Rica y 
materia prima a Venezuela. De este modo, Suzuki se convierte en el fabricante 
de motos en Colombia número uno en exportaciones.
El equipo humano y la 
transferencia de tecnología 
japonesa han forjado una de 
las marcas más recordadas de 
motocicletas en Colombia y han 
permitido generar 1.000 empleos 
directos en el país, y un clúster de 
proveedores y red de distribución 
que supera los 4.000 empleos para los colombianos. 
Su propuesta de valor está basada en soluciones innovadoras y tecnología de 
vanguardia. De igual manera, la excelente calidad, la promesa más importante 
de Suzuki ante los clientes. Para ello se cuenta con estándares de producción 
altos y rigurosos, que se establecen desde su casa matriz en Japón; 
certificaciones ISO 9001 y 14001, que respaldan sus estándares de calidad 
y compromiso por el medio ambiente, sumadas a la certificación de norma 
BASC, que garantiza el comercio seguro en los procesos de importación y 
exportación de productos. La compañía posee el único laboratorio de prueba 
dinámica en Colombia y es la única ensambladora de motos de modelos de 
600 centímetros cúbicos o más, lo que avala este compromiso de calidad 
percibido y reconocido en el mercado. 
Hero
Empresa de origen indio con más de treinta y seis años de experiencia en 
la producción de motocicletas y con presencia en treinta y siete países 
alrededor del mundo, siendo reconocida como la compañía de motocicletas 
número uno a nivel global, gracias a su posición dominante en India, donde 
está su casa matriz.
En Colombia Hero inicia operación 
desde el año 2014, inaugurando 
su primera planta de ensamble 
por fuera de la India. La planta 
colombiana ha sido catalogada 
como una de las más modernas 
de Latinoamérica gracias a su innovador diseño, procesos productivos y 
tecnologías amigables con el ambiente. Allí se generan más de 3.000 empleos 
a la fecha, entre directos e indirectos, con los cuales la compañía aporta 
positivamente al desarrollo económico del país, pero principalmente al del 
departamento del Cauca, donde se ubican su plantay oficinas administrativas. 
Aunque la presencia como marca en el país es relativamente nueva, Hero hace 
parte de la historia del mercado de motocicletas en Colombia desde el año 
2003, gracias a sus modelos Eco Deluxe y Splendor que desde su lanzamiento 
han contado con gran aceptación entre los colombianos. 
Desde 2018 inicia exportaciones a Centroamérica como parte de su visión para 
convertirse en el hub de la marca para esa región y Suramérica. También ese año 
afianzó la distribución de repuestos en el país, superando los niveles de servicio 
promedios del mercado, consolidando así su compromiso con los colombianos y 
respaldando la garantía única de cuatro años o cincuenta mil kilómetros. 
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Movemos Colombia: un nuevo movimiento para 
los motociclistas responsables y apasionados en 
la vía 
Conscientes de la creciente importancia que tiene la motocicleta en el 
desarrollo y progreso de Colombia, desde antes del año 2000, la Cámara de la 
Industria Automotriz y las principales ensambladoras de motocicletas del país 
han venido trabajando para consolidar y resaltar el aporte de la motocicleta 
como generador de empleo, medio de transporte y motor para el crecimiento de 
la economía. Así, en el marco de ese esfuerzo de unión y trabajo continuo, hace 
dos años nació una nueva etapa de su historia titulada Movemos Colombia.
Movemos Colombia es un movimiento que busca visibilizar la importancia de la 
motocicleta, el motociclista y su papel como aliados en el desarrollo del país. 
Está inspirada en los más de 8,6 millones de motociclistas colombianos que 
quieren ver una transformación de la movilidad, donde la moto juega un papel 
fundamental. El movimiento es liderado por las ensambladoras de motos AKT, 
Auteco, Fanalca-Honda, Hero, Incolmotos Yamaha y Suzuki, con el apoyo de la 
Cámara Automotriz de la ANDI. 
Movemos Colombia busca generar sentido de orgullo entre los motociclistas, 
pero también promover la adopción de comportamientos seguros en las vías. A 
partir de estrategias de comunicación y pedagogía, se propone vincular a todos 
aquellos motociclistas que están orgullosos de transportarse en motocicleta y 
que quieren comprometerse con una transformación de la seguridad vial para 
protegerse a sí mismos, a sus colegas y a sus familias, y salvaguardar un estilo 
de movilidad que le está trayendo grandes beneficios al país.
Los dos primeros años de Movemos Colombia han permitido recoger 
importantes retos y logros cumplidos, dentro de los que se pueden resaltar 
los programas de educación a los usuarios liderados por las empresas 
ensambladoras que hacen parte del movimiento y que están dirigidos a 
capacitar a los motociclistas para evitar cualquier tipo de incidentes viales. 
Se han formado a más de 6.400 motociclistas en cursos de conducción 
segura de motos en 2018 y se han entregado las Recomendaciones en 
movilidad segura y sostenible a más de 600.000 motociclistas como un 
elemento incluido en el manual de usuario o de garantía de la motocicleta. 
A través de la realización de las jornadas pedagógicas con el Comité 
Empresarial de Seguridad Vial (CESV), se han impactado a más de 2.100 
usuarios y se ha consolidado la participación activa del movimiento en los 
planes de seguridad vial de las principales ciudades.
De igual forma, llegar a los 
motociclistas y a la opinión pública 
se ha convertido en una prioridad, 
entendiendo la transformación 
digital y los nuevos retos que la 
comunicación y las tecnologías de 
la información demarcan. Bajo esta 
premisa, Movemos Colombia ha 
impactado a más de 3.000.000 de 
personas y más de 127 comunidades 
de motociclistas en todo el país, 
a través de los mensajes de la 
iniciativa en el entorno digital, con 
un espacio propio que se puede 
encontrar en Facebook bajo el 
nombre del movimiento. Por otro lado, la gestión de contenidos masivos y 
de opinión ha permitido llevar el mensaje a más de 4.000.000 de personas a 
través de los medios de comunicación, en los que Movemos Colombia se ha 
consolidado como referente y fuente de consulta con informaciones sobre 
seguridad vial, impacto social y ambiente. 
Todos estos resultados aportan y apoyan las acciones educativas que ha 
promovido la industria de la motocicleta en Colombia, con el propósito de 
proteger la vida y cumplir una meta común para todo el país: tener cero 
víctimas y lesionados como resultado directo o indirecto de incidentes viales 
que involucren motociclistas. 
Con esta apuesta clara, es indiscutible que la industria y los usuarios están 
a favor de la vida y confían en que los motociclistas del país son ejemplo de 
ello. Por eso, y como su logro más reciente, en 2019 Movemos Colombia lideró 
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la firma del primer manifiesto del motociclista en el país, titulado Manifiesto 
del motociclista: el propósito es Colombia. Este documento representa la 
unión por un mismo propósito por parte de las empresas productoras y 
comercializadores de motocicletas y los usuarios de la motocicleta, en favor 
del respeto a la vida, la seguridad, y el progreso del país y sus habitantes.
Este manifiesto fue construido y firmado por Movemos Colombia (AKT, 
Auteco, Fanalca-Honda, Hero, Incolmotos Yamaha, Suzuki y la ANDI) y los 
representantes de algunas de las más grandes comunidades de motociclistas 
del país, que sirven como embajadores para promover la moto y el 
motociclista como actores claves para el desarrollo de Colombia, quienes 
están comprometidos con sumar más voces que quieran contribuir y expandir 
este mensaje de cambio. Hasta la fecha, el manifiesto ha logrado recoger más 
de 500 firmas de motociclistas de todo el país, y seguirá disponible para todos 
quienes se quieran sumar y replicar el mensaje.
El camino de Movemos Colombia hasta ahora comienza. Aún queda mucho 
trabajo por realizar y, entre todos los actores, se deben evaluar de forma 
integral y conjunta, las estrategias que se han implementado hasta el 
momento. De ahí la importancia que tiene para el país continuar sumando 
voces desde la industria y la ciudadanía en el apoyo a la implementación de la 
estrategia internacional Visión Cero, un abordaje institucional que apuesta por 
un enfoque integrado entre la seguridad vial y la movilidad urbana para reducir 
la accidentalidad.
Foto: AKT Motos
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Introducción
Foto: Suzuki
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El uso de la motocicleta ha venido incrementándose de manera importante 
a lo largo de las últimas décadas, haciendo que variables como la producción 
y la comercialización de motocicletas presentaran crecimientos sin 
precedentes dentro del sector industrial en Colombia. Mientras en 1998 
rodaban en nuestras calles menos de un millón de estos vehículos, ya en 
junio de 2019 superaron los 8,6 millones1. Hoy, uno de cada 5,6 colombianos 
usa la motocicleta para transportarse, con más de 50 millones de viajes 
diarios de todos los motociclistas en el país2. Consolidado por una marcada 
preferencia de los colombianos a la hora de elegir su medio de movilidad, el 
mercado de motos (ensamblaje más importaciones) en el país pasó de ser 
de 57.528 unidades en al año 2000 a 576.360 unidades en el año 20183, con 
una recuperación del mercado del 15% que demuestra la preferencia de los 
colombianos por este medio de transporte.
Tal evolución en el sector de la motocicleta a nivel nacional, y por ende, su 
utilización dentro de la economía nacional ha generado un impacto positivo 
importante tanto a nivel económico (producción, importaciones, consumo 
interno, inversión y exportaciones, empleo, remuneración al capital, 
remuneración a los asalariados y contribución a los ingresos del Estado, entre 
otros), como también a nivel social, bien sea como medio de transporte o 
como fuente de ingresos para personas debajos ingresos.
Además, la Encuesta Nacional de Calidad de Vida (ECV) adelantada por el 
Departamento Nacional de Estadística (DANE) muestra cómo los hogares han 
incrementado la tenencia de este tipo de bienes en el tiempo, al pasar del 
8,5% de los hogares en 2003, al 15,1% en 2008, al 15,9% en 2010, al 26,1% en 
2015 y al 25,6% en 20184. El año pasado, la motocicleta logró establecerse en 
3.967 millones de hogares colombianos5, y más del 10% de esos hogares en 
los estratos 2 y 3 tenían más de una motocicleta6. De otra parte, el acceso a 
la motocicleta se ha generalizado entre los estratos económicos más bajos, 
más del 75% de los hogares del país con motos7 y casi el 54% de los nuevos 
compradores de motos en el año 20188 pertenecían a hogares de los estratos 
1 y 2. Al ser el vehículo utilizado por un número significativo de personas en 
los estratos más bajos, se puede considerar como un elemento importante de 
inclusión social y, por lo tanto, como un mecanismo clave en la lucha contra 
la pobreza. La motocicleta adquiere cada vez mayor presencia en los hogares 
colombianos con un crecimiento entre los años 2003 y 2018 estimado en más 
del 200%. 
La importancia social de las motocicletas es incuestionable. En 2018, de los 
nuevos compradores de motos el 73,3% está empleado y el 21,9% trabaja 
como independiente, lo cual muestra que la motocicleta es un instrumento 
de empleo para la población colombiana9. En ese mismo año, el 78,4% de los 
colombianos que adquirieron motocicleta lo hicieron como una alternativa 
para su transporte diario, y frente a las motivaciones que tienen los usuarios 
a la hora de adquirir una motocicleta, es importante resaltar que el 19,1% de 
ellos adquieren su motocicleta para aumentar ingresos, es decir, como una 
alternativa para generar ingresos adicionales en sus hogares10. Cerca del 15% 
de las motocicletas, en poder de aproximadamente dos millones de personas 
y sus familias, son usadas en actividades en las que la moto es su herramienta 
de trabajo11. 
La motocicleta en Colombia ha permitido que el transporte esté al alcance de 
la mayoría de la población y en particular de aquellas personas que no tienen 
otra forma de acceder a bienes, servicios y actividades básicas. Una movilidad 
limitada supone un importante elemento de exclusión social que determina 
el nivel de pobreza. La motocicleta coadyuva a mejorar las conexiones 
de las redes de transporte y así contribuye a combatir la exclusión social, 
abordando los obstáculos vinculados a la accesibilidad, la disponibilidad, 
la aceptabilidad y la asequibilidad del sistema de movilidad12. Una de las 
estrategias más importantes en la reducción de la pobreza es mejorar la 
movilidad de los sectores marginales periféricos urbanos y/o rurales aislados, 
facilitando su acceso a servicios sociales y su participación en servicios de 
salud, educación, y actividades políticas y económicas; una de las formas más 
eficaces que han encontrado los colombianos para lograr este propósito es 
acceder a la movilidad individual en motocicletas.
1. Notas al final del libro, por favor, remítase a la página 121, sección Capítulo 1.
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Ahora bien, uno de los problemas no resueltos y más importantes en las 
grandes ciudades es la movilidad de las personas de bajos ingresos, quienes 
representan un alto porcentaje de la población de estas ciudades. Los 
ciudadanos que requieren este servicio en las zonas marginales periféricas 
urbanas o en las zonas rurales aisladas son los más pobres del país. Son las 
personas de más bajos ingresos los que deben viajar más lejos y necesitan 
soluciones de movilidad adecuadas. Los más pobres son quienes tienen que 
dedicar más recursos, porcentualmente, para su movilidad.
La motocicleta aparece entonces como una alternativa legítima para 
solucionar la movilidad de las personas en la base de la pirámide. 
Ha demostrado ser un vehículo económico y versátil que se ajusta 
adecuadamente a grandes grupos poblacionales de los estratos más bajos. El 
costo y el servicio deficiente del transporte público (cobertura, frecuencias, 
comodidad, entre otros factores), los importantes ahorros con el uso de la 
motocicleta, las facilidades de compra, la independencia en la movilidad, la 
posibilidad de generar ingresos adicionales para el hogar y la disponibilidad 
de un vehículo propio en los días no laborales, son, entre otras, algunas de las 
causas para el gran incremento del parque de motocicletas en el país, el cual 
se ha presentado especialmente en los estratos más bajos de la población.
Foto: Hero Motos Colombia
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Evolución de la 
motocicleta en 
Colombia
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2.1. Producción nacional
Durante los últimos años, la fabricación de motocicletas presentó una 
dinámica positiva con tasas de crecimiento superiores a las del total de la 
industria e incluso a las del sector de ensamble de vehículos de cuatro o 
más ruedas (ver Figura 1). Este crecimiento se ha caracterizado por diversas 
fluctuaciones que llevan a la identificación de cinco periodos importantes en 
el sector: 
 ¤ Entre 1997 y 2001, se redujo la producción en 57% (al pasar de 114.000 
unidades a 54.000). 
 ¤ Durante 2002 y 2007, la producción se multiplicó en aproximadamente 5,5 
veces, al pasar de 73.000 a 406.000 unidades fabricadas.
 ¤ Para los años 2008 y 2009 se evidenció un estancamiento y una 
desaceleración del sector de fabricación de motocicletas, situación 
que coincide con la crisis económica mundial de 2009. Algunos factores 
adicionales que afectaron el comportamiento del sector en 2008 fueron, 
entre otros: i) desaceleración económica del país y mayor desempleo; ii) 
restricciones a la circulación de motocicletas; y iii) dificultades de acceso 
al crédito.
 ¤ Entre 2010 y 2016, el sector de las motocicletas presentó un crecimiento 
positivo con una tasa promedio superior al 5%. Sin embargo, en este 
periodo, particularmente en 2016, se presentó una desaceleración del 
sector, debido a aspectos como la devaluación del peso frente al dólar y la 
caída del precio del petróleo.
 ¤ Finalmente, en 2018 la industria de motocicletas en Colombia registró una 
importante recuperación en el mercado del 15%, alcanzando las 576.360 
unidades, luego de la reacción de los consumidores frente al impacto de 
la Reforma Tributaria de 2017 que afecta sustancialmente a los estratos 
menos favorecidos.
El mercado de motocicletas en Colombia creció 47% durante 2010 y 2018, 
al pasar de 393.440 a 576.360 unidades13. En 2018 se ensamblaron en el país 
527.978 motocicletas nuevas, que representaron un crecimiento del 12,1% en 
comparación con el año inmediatamente anterior. 
Las motocicletas son la forma más asequible de transporte personal 
motorizado en muchas partes del mundo. En varias regiones, 
incluyendo a Colombia, son el tipo más común de vehículos a motor 
y más ampliamente utilizado. En nuestro país representan más del 
57,12% del parque en circulación de vehículos a motor. Por tanto, las 
motocicletas son cruciales para nuestra economía nacional. 
Lo anterior se debe a que una proporción muy alta de nuestra 
economía está organizada alrededor de este medio de transporte: 
desplazamientos casa-trabajo y viceversa, distribución de correo, 
entregas a domicilio, policía, bomberos, equipos de rescate, 
trabajadores humanitarios y voluntarios, etcétera. 
En países de altos ingresos, la situación de la movilidad es muy 
diferente pues hay mayor utilización de los automóviles personales 
y el transporte público. Por ejemplo, las motocicletas representan 
menos del 5% del total del parque a motor en circulación en Estados 
Unidos, Canadá y Australia.En este contexto, las motos son 
utilizadas principalmente por grupos específicos para actividades de 
esparcimiento, turismo y deportes.
Como se verá a continuación en este estudio, en Colombia la 
movilidad tiene una realidad distinta, que es preciso conocer 
y reconocer para el establecimiento de medidas que ayuden a 
desarrollar el sector. El motociclismo ha permitido a miles de 
colombianos ingresar a la vida moderna y aportar ingresos a sus 
familias; también ofrece calidad de vida, entre otras cosas, a través 
del acceso a empleos y servicios, movilidad asequible, y el disfrute 
de deportes, esparcimiento y turismo.
13. Notas al final del libro, por favor, remítase a la página 121, sección Capítulo 2.
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Figura 1. Producción de motocicletas, 2000-2018
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
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Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.
2.2. Importaciones y exportaciones
Las importaciones totales de motocicletas en el año 2018 fueron en total de 
48.382 unidades, que representan el 8% del mercado colombiano (ver Tabla 1). 
Las motocicletas importadas provienen de los países que se muestran en la 
Figura 2 a continuación.
Por su parte, las exportaciones de motocicletas colombianas en el año 
2018 son del orden de 1.556 unidades equivalentes a USD 4.262.39014, lo que 
representa una variación de -15% con 2017, año en el cual se exportaron 2.880 
motos, es decir, USD 5.513.538 (ver Tabla 2). 
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Figura 2. País de origen de las importaciones de motocicletas, 2018
China
48,51%
India
33,45% Indonesia; 4,48%
Japón; 2,19%
Alemania; 1,84%
Austria; 1,04%Brasil 
6,56%
Otros; 2,99%
Otros: Taiwán, Italia, Estados Unidos, Vietnam, Panamá, Tailandia, España, Chile, Reino Unido y Canadá. 
Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.
2.3. El empleo en la industria: la motocicleta 
genera grandes beneficios a la economía 
nacional
La industria de la motocicleta ha venido creciendo de manera importante en 
el país y con ello su oferta de empleos directos. Mientras que en el año 2002 
el personal ocupado en el sector fueron 1.762 personas, en 2018 pasó de las 
7.03515. Si se tiene en cuenta que se estima que por cada empleo directo en 
el sector se generan cuatro empleos en los proveedores, se tendrían más de 
28.140 empleos directos en el sector de las motocicletas y proveedores; y si 
a eso se le agrega la parte comercial, la red de servicios y productos, talleres, 
repuestos e importadores, se calcula que en el sector motos y relacionados 
trabajan más de 70.000 personas. 
Tabla 1. Mercado de motocicletas en Colombia, 2000-2018
Año
Unidades Participación Variación
Producción Importaciones Mercado Producción Importaciones Mercado Producción Importaciones Mercado
2000 53.490 4.038 57.528 93% 7% 100%
2001 53.497 5.710 59.207 90% 10% 100% 0% 41% 3%
2002 71.313 8.509 79.822 89% 11% 100% 33% 49% 35%
2003 89.199 9.990 99.189 90% 10% 100% 25% 17% 24%
2004 150.943 13.287 164.230 92% 8% 100% 69% 33% 66%
2005 248.741 31.376 280.117 89% 11% 100% 65% 136% 71%
2006 388.678 57.942 446.620 87% 13% 100% 56% 85% 59%
2007 406.324 74.363 480.687 85% 15% 100% 5% 28% 8%
2008 381.598 49.590 431.188 88% 12% 100% -6% -33% -10%
2009 304.309 21.108 325.417 94% 6% 100% -20% -57% -25%
2010 373.620 19.820 393.440 95% 5% 100% 23% -6% 21%
2011 508.989 21.315 530.304 96% 4% 100% 36% 8% 35%
2012 554.484 43.164 597.648 93% 7% 100% 9% 103% 13%
2013 620.837 40.012 660.849 94% 6% 100% 12% -7% 11%
2014 652.293 44.257 696.550 94% 6% 100% 5% 11% 5%
2015 603.346 75.548 678.894 89% 11% 100% -7,50% 70,70% -3%
2016 533.508 33.887 567.395 94% 6% 100% -11,58% -55,15% -16%
2017 470.901 30.157 501.058 94% 6% 100% -11,73% -11,01% -12%
2018 527.978 48.382 576.360 92% 8% 100% 12,12% 60,43% -15%
Fuente: DIAN y ANDI, Informe de motocicletas 2018.
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Por otro lado, la contribución al empleo que genera la motocicleta como 
instrumento de trabajo, a través de oficios como domicilios, repartición de 
correo, periódicos y mensajería a empresas, se estima en aproximadamente 
dos millones de personas16. Así las cosas, en el campo industrial, comercial, 
de utilización como instrumento de trabajo, se calcula que las motocicletas 
emplean en Colombia la muy destacada cifra de más de 2,6 millones de 
personas. Tomando un promedio de tres personas por familia, podría 
afirmarse que la motocicleta apoya la subsistencia de más de 7,8 millones 
de colombianos. Además, estas personas, al disponer un vehículo de 
transporte individual, ingresan a la vida moderna, lo cual genera un cambio 
en su cotidianidad, que se manifiesta en mayor libertad y autonomía. Dado 
su tamaño, la motocicleta no requiere garaje, lo que representa un ahorro 
adicional para estas familias versus la adquisición de un automóvil. 
La importancia de la motocicleta en la creación de empleo, además de 
lo mencionado anteriormente, se hace aún más fuerte por la facilidad 
de adquisición del vehículo y en su concreción como fuente de ingresos 
adicionales para los hogares colombianos. 
2.4. Matrícula de motocicletas
Las ventas totales de motocicletas corresponden a las ventas internas 
(consumo doméstico, que incluye la producción nacional comercializada 
internamente en el país y las importaciones) más las ventas al exterior. Las 
internas, o consumo aparente nacional, corresponden a las ventas totales 
menos las ventas que se realizan en el exterior (ver Tabla 2).
Tabla 2. Consumo aparente de motocicletas en Colombia, 1996-2018
Año
Unidades
Producción
A
Importaciones*
B
Ventas totales
C=A+B
Exportaciones
D
Consumo aparente nacional
E=C-D
1996 113.000 5.710 118.710 292 118.418
1997 125.715 8.509 134.224 1.004 133.220
1998 114.600 11.744 126.344 99 126.245
1999 64.162 4.302 68.464 3.342 65.122
2000 53.490 4.038 57.528 5.166 52.362
2001 53.497 5.710 59.207 3.425 55.782
2002 71.313 8.509 79.822 3.413 76.409
2003 89.199 9.990 99.189 5.564 93.625
2004 150.943 13.287 164.230 1.167 163.063
2005 248.741 31.376 280.117 3.210 276.907
2006 388.678 57.942 446.620 28.971 417.649
2007 406.324 74.363 480.687 43.272 437.415
2008 381.598 49.590 431.188 21.635 409.553
2009 304.309 21.108 325.417 23.079 302.338
2010 373.620 19.820 393.440 24.261 369.179
2011 508.989 21.315 530.304 224 530.080
2012 554.484 43.164 597.648 8474 589.174
2013 620.873 40.012 660.885 11.738 649.147
2014 652.293 44.257 696.550 11.561 684.989
2015 603.346 75.548 678.894 7.369 671.525
2016 533.508 33.887 567.395 4.719 562.676
2017 470.901 30.157 501.058 2.880 498.178
2018 527.978 48.382 576.360 1.556 574.804
*Incluyen las importaciones de motocicletas armadas (CBU) de las empresas fabricantes 
de motocicletas del país y de las otras empresas comercializadoras.
Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.
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En la Tabla 2 se presenta la evolución de las ventas totales de motocicletas, 
de la cual se observa que aproximadamente el 6% (promedio durante el 
periodo 2010-2018) provino de importaciones y el 94% restante correspondió 
a fabricación nacional17. Del total de la producción nacional, en promedio, 
el 4% fue destinado al mercado externo (exportaciones), por tanto, 
alrededor del 96% de la oferta nacional de motocicletas fue consumido en 
el mercado interno. A su vez, las ventas en el mercado nacional crecieron 
aproximadamente a una tasa promedio anual de casi 8% durante el 
mencionado periodo. 
Las empresas ensambladoras de motocicletas con presencia en Colombia 
son líderes del mercado, con una participación en el año 2018 del 92% 
de las motos que se venden en el país18. El8% restante corresponde a 
motocicletas importadas. La distribución por empresa en el año 2018 se 
aprecia en la Figura 3. 
Figura 3. Matrículas de motocicletas por razón social, 2018
31,1%
18,7%
19,6%
16,9%
8,0%
3,5%HMMC Hero
Suzuki
Fanalca-Honda
Corbeta (AKT, TVS)
Incolmotos-Yamaha
Auteco (Bajaj, Kawasaki,
Kymko, KTM)
Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.
En la Figura 4 se muestran las marcas preferidas por los colombianos, las 
cuales pertenecen a las ensambladoras de motocicletas del país. Las figuras 
5 y 6 presentan las motocicletas con mayor participación de mercado por 
segmento y cilindrada.Foto: Hero Motos Colombia
2. 
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26
Figura 4. Matrículas de motocicletas por marca, 2018
Bajaj
Yamaja
Honda
AKT
Suzuki
Kymco
TVS
Victory
Hero
KTM
Kawasaki
BMW
SYM
Keeway
Sigma
Royal En�eld
 11.005 
 9.306 
 8.442 
 7.775 
 3.979 
 2.116 
 1.863 
 1.765 
 1.761 
 361 
 289 
 257 
 256 
 181 
 162 
22,1%
 114 
18,7%
16,9%
15,6%
8,0%
4,2%
3,7%
3,5%
3,5%
0,7%
0,6%
0,5%
0,5%
0,4%
0,3%
0,2%
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
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27
Figura 5. Matrículas de motocicletas por segmento, 2017-2018
Street/Sport Scooter
Moped
Underbone Enduro - On/Off Alta gama
Otros
Sin clasi�car
Variación por segmento
2017 vs. 2018Unidades 2018Unidades 2017
 345.929 360.884 
70.692
40.043 34.167 33.512 1.801 3.655 1.801 2.075
4,32%
-14,46%
-8,05% -1,92%
102,94%
15,21%
60.469
 36.819
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
Figura 6. Matrículas de motocicletas por cilindrada, 2017-2018
0 - 110 cc 111 - 135 cc 136 - 150 cc 151 - 180 cc > 180 cc.
Variación por cilindrada
2017 vs. 2018Unidades 2018Unidades 2017
 119.077 157.408 
32,19%
119.077 
 64.036 
 35.295 
 4.929 
157.408 55.037 
 47.011 
7.127
32,19%
-14,05%
33,19%
44,59%
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
Antioquia y Cundinamarca son los departamentos con mayor cantidad de 
motocicletas registradas, con una contribución en el año 2018 de 25,7% y 
24,3% respectivamente. En tercer lugar se encuentran Valle del Cauca y 
Santander con el 8,3% cada uno; en quinto lugar, Córdoba con el 7,4%, seguido 
por Meta con 5,5% (ver Figura 7). 
2. 
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28
Figura 7. Matrículas de motocicletas por departamento, 2017-2018
-
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
-15%
-10%
-5%
-0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
2017 87.818
2018 84.827
Participación 2017 26,6%
Participación 2018 25,7%
Variación 2017 vs. 2018 -3,4%
75.457
80.246
22,9%
24,3%
6,3%
27.569
27.368
8,4%
8,3%
-0,7%
27.569
27.368
8,4%
8,3%
-0,7%
23.922
24.433
7,3%
7,4%
2,1%
16.393
18.339
5,0%
5,5%
11,9%
17.102
17.048
5,2%
5,2%
-0,3%
15.667
15.946
4,7%
4,8%
1,8%
18.494
16.197
5,6%
4,9%
-12,4%
14.506
14.010
4,4%
4,2%
-3,4%
Antioquia C.marca Valle Santander Córdoba Meta Huila Cauca Nariño Tolima
Un
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Participación en m
ercado nacional
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
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29
2.5. Parque total de motocicletas
El comportamiento del parque automotor total de vehículos en Colombia ha 
presentado un crecimiento importante a partir de 2010, cuando el número 
de motocicletas existentes sobrepasó el total de automóviles, camionetas y 
camperos. De acuerdo con la Tabla 3, desde 2008 es claro que el parque total 
de vehículos se ve ampliamente influenciado por el crecimiento del parque de 
motocicletas, mientras que el parque de automóviles, camionetas y camperos 
muestra una tendencia de crecimiento a una tasa mucho más baja. De tal 
forma, se observa la creciente importancia de la motocicleta como medio de 
transporte a lo largo del tiempo, pues ha pasado de representar el 32,7% del 
parque automotor a nivel nacional en 2002 a un importante 60,3% en 2018, 
para un parque total de 8.293.137 motocicletas.
Lo anterior evidencia que la motocicleta, dentro del transporte nacional, 
ha cobrado importancia a partir del año 2009, cuando su crecimiento se 
hizo más pronunciado (Figura 8) y le permitió ganar terreno dentro del total 
de vehículos y ser una variable que define el comportamiento del parque 
automotor total en Colombia.
Tabla 3. Parque automotor nacional, 2002-2018
Año
Automóviles y otros Motocicletas
Total parque 
automotor
Automóviles, 
camionetas 
y camperos
Participación Motocicletas Participación
2002 2.229.047 57,6% 1.276.481 32,7% 3.892.273
2003 2.316.458 57,2% 1.354.860 33,0% 4.068.725
2004 2.401.393 56,6% 1.454.857 33,5% 4.245.177
2005 2.523.796 55,4% 1.626.813 34,3% 4.553.756
2006 2.670.231 52,7% 1.978.982 35,7% 5.071.465
2007 2.873.081 50,2% 2.390.479 39,0% 5.721.024
2008 3.108.512 47,9% 2.886.935 41,8% 6.483.291
2009 3.293.214 46,7% 3.245.643 44,5% 7.047.322
2010 3.459.018 45,8% 3.572.133 46,1% 7.553.765
2011 3.731.688 45,0% 4.017.404 47,3% 8.297.001
2012 4.021.978 43,9% 4.542.925 48,4% 9.156.984
2013 4.209.594 43,2% 4.911.347 49,6% 9.737.987
2014 4.596.355 36,9% 5.835.944 53,8% 11.108.298
2015 4.816.788 40,3% 6.684.836 55,8% 11.963.838
2016 4.962.265 38,4% 7.251.297 56,2% 12.909.738
2017 5.200.222 40,2% 7.745.841 59,8% 12.946.063
2018 5.456.274 39,7% 8.293.137 60,3% 13.749.411
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
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Figura 8. Crecimiento del parque automotor de automóviles y motocicletas, 2002-2018 
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1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Años
Automóviles Motocicletas
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
Las motocicletas en Colombia son el tipo de transporte más común y utilizado: representan más del 57,12% 
del parque en circulación de vehículos a motor. Además, son cruciales para nuestra economía nacional: se 
calcula que el sector provee más de 70.000 empleos (entre directos e indirectos) y que sumando a quienes 
usan su moto como un medio de trabajo, las motocicletas emplean a 2,6 millones de colombianos.
El mercado de las motos en el país entre 2010 y 2018 ha crecido 47%, a una tasa promedio anual de casi 8%, 
al punto que en 2018 el parque de motocicletas ascendió a 8.293.137 y esto ha influenciado grandemente el 
crecimiento del parque total de vehículos. 
En síntesis: el motociclismo ha permitido a miles de colombianos ingresar a la vida moderna, aportar ingresos 
a sus familias y mejorar su calidad de vida.
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3 
Características 
sociodemográficas 
y económicas del 
motociclista 
Foto: Auteco
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Según la Encuesta Nacional de Calidad de Vida de 2018 (ECV), adelantada 
por el DANE, el 25,6% de los hogares de Colombia tiene motos (Figura 9) y el 
89,8% de esos poseen al menos una. Entre los jefes de hogar con moto, el 
26% son mujeres, el 43,4% son menores de 40 años, el 72,1% son casados o 
viven en unión marital de hecho, el nivel predominante de estudios es la básica 
primaria, seguida por educación media y luego por básica secundaria, menos 
del 4% de ellos tienen un título universitario o estudios técnicos con título. 
Figura 9. Evolución de hogares con moto en Colombia, 2011-2018
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
18% 
20,6% 
23,1% 23,3% 
26,1% 
28,2% 
26,4% 25,6%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
En la Figura 10 se muestra el medio de transporte utilizado para desplazarse 
al sitio de trabajo en las zonas urbanas durante 2018 y puedeapreciarse que 
las motos ocupan el tercer lugar, luego de la caminata y el transporte público 
colectivo tradicional e intermunicipal19.
Por otro lado, es bien conocida la creciente importancia de la motocicleta 
a nivel urbano y rural, cuyos usos son diametralmente diferentes, pero en 
esencia este tipo de vehículos ha servido para facilitar el transporte de la 
población. Al respecto, de acuerdo con la información de la ECV, entre los 
años 2011 y 2018, el mayor crecimiento se presentó en la zona rural, donde se 
pasó del 15,7% al 31,5% de hogares con motocicleta, casi duplicando la cifra 
en solo cinco años. Entre tanto, en la zona urbana la proporción de hogares 
con motocicleta fue un poco menor (18,7% en 2011 frente al 28,6% en 2018) y 
presentó un crecimiento de casi el 50% en ese lustro.
Figura 10. Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas urbanas, 2018 
Otro; 1,0%
Taxi; 1,4%
Transporte de la empresa; 1,5%
Metro; 1,5%
Bicicleta; 3,8%
Transporte 
articulado 
8,6%
Automóvil 
particular 
10,6%
Moto
17,1%
Bus urbano e 
intermunicipal 
18,8%
A pie 
23,9%
No sedesplaza, 
trabaja en
vivienda
11,8%
* Otro: lancha, planchón, canoa, caballo, otro.
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Las características más relevantes de la movilidad en las zonas rurales de 
Colombia son las siguientes:
 ¤ Alto porcentaje de las vías en regular o mal estado; en la mayoría de los 
casos, el 100% de la red vial terciaria.
 ¤ Deficiente red de carreteras (acceso inadecuado), débil conectividad y 
altos costos logísticos.
 ¤ Poco o inexistente mantenimiento de las vías.
3.1. Características de movilidad y tenencia de motocicletas en Colombia
19. Nota al final del libro, por favor, remítase a la página 121, sección Capítulo 3.
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 ¤ Baja demanda por movilidad en las veredas (población muy dispersa).
 ¤ Cuando se presta, bajas frecuencias en la prestación del servicio público 
de transporte.
 ¤ Baja o ninguna capacidad de control por parte de las autoridades.
 ¤ Poca presencia de la institucionalidad.
Según la ECV, en 2018, el 72,3% de las personas de las zonas rurales de 
Colombia se desplazan en modos no motorizados o no se desplazan (ver 
Figura 11). Ello está directamente relacionado con la ausencia o baja oferta 
de movilidad que se presenta en las zonas rurales, con la gran mayoría de 
las veredas sin ninguna oferta de servicio público o con ofertas esporádicas 
de una o dos veces por semana, especialmente en sábados y domingos. La 
motocicleta es de lejos (más de 10 puntos porcentuales que el siguiente) el 
vehículo motorizado más utilizado en el campo colombiano.
Figura 11. Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas rurales, 2018
Bus urbano e intermunicipal; 4,1%
Bicicleta; 2,4%
Automóvil particular; 1,4%
Transporte articulado; 0,8%
Taxi; 0,1%
No se desplaza, 
trabaja en vivienda
13,2%
Moto 
15,4%
Otro
5,9%
A pie 
56,7%
* Otro: lancha, planchón, canoa, caballo, otro.
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 12. Hogares con moto por regiones del país, 2018
Hogares con moto sobre el total nacionalTotal hogares con moto en la región
Bogotá
Antioquia
Caribe
Oriental
Pací�co (sin Valle)
Valle del Cauca
Central
Orinoquía y Amazonía
San Andrés
7,9%11,2%
22,3%
25,6%
27,4%
28,2%
34,9%
35,2%
42,6%
59,4%
12,1%
18,5%
18,8%
8,0%
13,6%
16,2%
4,6%
0,3%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Según la Figura 12, donde se muestra el porcentaje de hogares con al menos 
una moto en las diferentes regiones de Colombia, la motocicleta es un 
vehículo de alto impacto socioeconómico en todas las regiones del país y en 
algunas de ellas es el más importante para la movilidad de las personas.
En la Figura 12 se puede ver que en las regiones Caribe, Oriental y Central es 
donde se encuentra el mayor número de hogares con moto sobre el total de 
hogares con moto en el país, seguidas por Valle del Cauca, Antioquia, Pacífico, 
Bogotá, Orinoquía-Amazonía y finalmente San Andrés.
La Figura 13 muestra que en la mayoría de las regiones el número de hogares 
con al menos una moto es mayor en las áreas rurales que en las urbanas, 
lo cual evidencia la importancia socioeconómica de la moto en la ruralidad 
colombiana, donde se ubican los hogares con más bajos ingresos del país. 
Sin embargo, en las zonas urbanas las motos son igualmente importantes, a 
juzgar por los porcentajes de las regiones de San Andrés, Pacífico y Central.
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Con los datos anteriores es posible apreciar la importancia de la motocicleta como medio de transporte. Tanto en las 
zonas urbanas como en las rurales, representa el segundo medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo. El 
incremento de la motocicleta como medio de transporte es muy significativo, especialmente en los estratos más bajos, 
como se verá más adelante.
Figura 13. Distribución de hogares con moto en zonas urbanas y rurales, por región, 2018
RuralCabecera urbana
25,0%
27,1%
Caribe Oriental Central 
Pací
co 
(sin Valle) Bogotá Antioquia 
Valle del 
Cauca 
San Andrés 
Orinoquía y 
Amazonía 
25,3%
33,7% 30,6%
11,2%
20,8%
33,6% 59,4%
49,5%
32,7%
39,1%
26,1%
12,5%
27,9%
44,5%
52,5% 32,6%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
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3.2. Características de los hogares con 
motocicleta
En la Encuesta Nacional de Calidad de Vida adelantada por el DANE también 
se indaga sobre las principales características socioeconómicas del jefe de 
hogar encuestado. Con foco en los hogares que según la encuesta poseen 
motocicleta, se muestran las características de los jefes de hogar en 2018: 
género (Figura 14), edad (Figura 15), estado civil (Figura 16), nivel de estudios 
(Figura 17) y lugar de trabajo (Figura 18).
Figura 14. Género de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Hombres 
74,5%
Mujeres
25,5%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 15. Rango de edades de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
6,7%
36,7%
47,5%
9,1%
14-25 años
26-40 años
41-64 años
65 o más años
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 16. Estado civil de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
4,8%
41,0%
11,5%
8,1%
31,1%
3,5%
Viudo
Separado o divorciado
Soltero
Casado
Unión libre menos de dos años
Unión libre dos años o más
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Foto: Fanalca-Honda
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Figura 17. Nivel de estudios de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Algunos años de primaria
Toda la primaria
Algunos años de secundaria
Toda la secundaria
Uno o más años de técnica o tecnológica
Técnica o tecnológica completa
Uno o más años de universidad
Universitaria completa
Ninguno
No sabe
30,6%
31,7%
16,5%
19,4%
4,6%
5,3%
7,6%
8,8%
0,2%
0,3%
0,3%
0,2%
1,0%
0,9%
2,3%
1,6%
17,3%
17,4%
18,6%
12,0%
MujeresHombres
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
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37
Figura 18. Lugar donde realizan su trabajo principal los jefes de hogares con motocicleta, 2018
31,7%
7,5%
6,1%
0,3%
7,0%
2,5%
3,9%
18,7%
3,1%
1,2%
18,0%
En local �jo, o�cina, fábrica, etc.
En la vivienda que habita
En otras viviendas
En quiosco o caseta 
En un vehículo
Puerta a puerta
Sitio al descubierto en la calle
En el campo o área rural, mar o río
En una obra de construcción 
En una mina o cantera
Otros
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Foto: Incolmotos Yamaha3. 
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38
En la Figura 19 se muestra la alta concentración en la tenencia de motocicletas por parte de hogares pertenecientes a los estratos bajo-bajo, bajo y medio-bajo y 
que a medida que se incrementa el estrato socioeconómico, el uso de la motocicleta se reduce significativamente. La Figura 20 presenta la tenencia de vivienda en 
los hogares con moto.
Figura 19. Tenencia de motocicletas por estrato socioeconómico, 2018
41,8%
33,4%
16,2%
3,0%
1,1%
0,5%
0,5%
3,5%
Bajo-bajo
Bajo
Medio-bajo
Medio
Medio-alto
Alto
La vivienda tiene planta eléctrica
No conoce el estrato o no disponible
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 20. Tenencia de vivienda en los hogares con motocicleta, 2018
0,8%
2,7%
16,1%
32,8%
6,0%
41,7%
Propiedad colectiva
Posesión sin título (ocupante de hecho)
Con permiso del propietario, sin pago alguno (usufructuario)
En arriendo o subarriendo
Propia, la están pagando
Propia, totalmente pagada
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
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En cuanto a las condiciones de vida de los hogares con motocicleta, se puede decir que 
la mayoría están en las cabeceras municipales (Figura 21) y no se consideran pobres 
(Figura 22), aunque piensan que sus ingresos sólo alcanzan para cubrir los gastos 
mínimos (Figura 23). Vale mencionar también que el 90,4% de los hogares o personas 
con motocicleta se consideran felices o muy felices, más de 2% por encima de quienes 
no poseen motocicleta (Figura 24), y en una alta proporción están satisfechos o muy 
satisfechos con la vida en general, los ingresos y el trabajo que tienen (Figura 25).
Figura 23. Hogares o personas con moto según percepción de sus ingresos, 2018
No alcanza paracubrir 
los gastos mínimos
30,9%
Sólo alcanza para cubrir 
los gastos mínimos 
60,5%
Cubre más que los 
gastos mínimos 
8,7%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 21. Hogares con moto según ubicación urbana o rural, 2018
Cabecera
72,9%
Centros poblados 
y rural disperso
27,1%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 22. Hogares o personas con moto que se consideran pobres, 2018
No se consideran pobres
68,3%
Se consideran pobres
31,7%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
3. 
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Figura 24. Hogares o personas con moto según nivel de felicidad, 2018
Muy feliz
51,1% No muy feliz
6,8%
Feliz
39,3%
Para nada feliz; 2,8%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
3.3. Perfil de los usuarios de motocicletas nuevas 
en 2018
Se presenta a continuación el perfil del usuario de motocicleta obtenido a 
partir de encuestas realizadas a compradores de motocicletas nuevas en los 
puntos de venta de las marcas del Comité de Ensambladoras de la ANDI. Los 
siguientes aspectos conforman el perfil del usuario: género, edad, estado 
civil, nivel de escolaridad, uso de la motocicleta, ocupación y nivel de ingresos.
Género
En la Figura 26 se muestra la evolución de la composición de género de los 
compradores de motocicletas nuevas. Se puede ver claramente el aumento 
de las mujeres como compradoras de motos nuevas en los últimos años; ellas 
han venido incrementando su utilización de la motocicleta como medio de 
transporte.
Figura 26. Composición de género en la compra de motocicletas nuevas, 2012-2018
MasculinoFemenino
31,8%
34,5%
25,6%
22,9%
18,9%
24,8%
23,6%
68,2%
65,5%
74,4%
77,1%
81,1%
75,2%
76,4%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
Figura 25. Hogares o personas con moto según nivel de satisfacción con la vida, 
los ingresos y el trabajo, 2018
Con los ingresos Con el trabajoCon la vida en general
Muy insatisfechos
Insatisfechos
Satisfechos
Muy satisfechos 53,1%
40,8%
5,3%
19,2% 10,0%
50,9% 46,0%
39,2%24,9%
0,9%
5,1%
4,8%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
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Edad
En el año 2018, los compradores de nuevas motos fueron en su mayoría personas jóvenes con 35 años de edad o menos (Figura 
27), pero el rango de los mayores de 45 años ha crecido entre 2012 y 2018 en más del 50%, lo cual confirma que los compradores 
de motocicletas nuevas tienden a ser mayores con crecimientos más pronunciados en los rangos de edades mayores.
Figura 27. Rango de edad de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
18-25 años 26-35 años 36-45 años 46-55 años Más de 55 años
42,4%
14,8%
12,0%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
40,8%
44,2%
46,4%
39,0%
37,2%
42,1%
25,2%
20,0%
10,1%
2,3%
23,2%
21,8%
11,7%
2,5%
27,1%
20,9%
7,2%
0,6%
25,8%
19,2%
6,9%
1,7%
27,4%
21,6%
9,5%
2,5%
25,5%
18,2%
7,2%
27,4%
11,8%
3,8%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
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Estado civil
En 2018, los casados o viviendo en unión libre fueron los mayores compradores 
de motocicletas nuevas en Colombia, por lo que se aceleró la tendencia que se 
estaba viendo en los últimos tres años. Los solteros y viudos compradores de 
motos nuevas han tenido un leve descenso en el mismo lapso (Figura 28). 
Figura 28. Estado civil de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Casado o en unión libre Viudo o separadoSoltero
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
39,4% 38,1% 42,6% 43,0% 47,0% 46,1% 43,5%
56,2% 57,9% 54,4% 54,1% 48,1% 49,7% 53,4%
4,4% 4,0% 3,0% 2,8% 4,9% 4,2% 3,0%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
Nivel de escolaridad
Cada vez más los conductores de motocicletas son más preparados, alcanzan 
niveles más altos de educación. Entre 2012 y 2018, los compradores de 
motocicletas nuevas técnicos, tecnólogos o universitarios crecieron 8,4 
puntos porcentuales y los posgraduados se han más que duplicado en ese 
lapso (Figura 29).Foto: Suzuki
3. 
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Figura 29. Nivel de escolaridad de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Primaria Bachillerato Técnico o tecnológico Universitario Posgrado Ninguno 
47,1% 47,4%
21,8%
38,4%
40,0%
40,7%
39,2%
36,7%
5,2%
1,8%
0,8%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
25,9%
1,2% 1,3%
5,2%
9,2%
20,3%
1,5%
0,2%
8,5%
24,0%
18,6%
1,3%
0,2%
28,1%
26,6%
4,9%
0,6%
3,1%
4,1%
24,5%
27,7%
2,1%
1,5%
6,2%
32,3%
18,9%
37,6%
17,2%
0,3%
24,6%
3,4%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
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Uso de la motocicleta
En el periodo 2012-2018, el número de colombianos que adquirieron 
motocicleta nueva como una alternativa para su transporte diario se ha 
mantenido relativamente estable. Los usuarios que las obtuvieron solo para 
diversión y/o recreación representan un porcentaje muy bajo del total de 
compradores de motos nuevas (Figura 30).
Figura 30. Uso de la motocicleta por los compradores de una nueva, 2012-2018
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
4,5%
2,0%
1,5%
1,9%
2,7%
1,2%
0,9%
Trabajo TransporteDiversión
16,0%
10,9%
8,4%
14,5%
17,5%
24,3%
19,5%
79,5%
87,2%
90,1%
83,6%
79,7%
74,5%
79,7%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
Ocupación
En 2018, el 70,2% de los propietariosde motocicletas nuevas están empleados 
y el 25,9% labora como independiente, lo cual muestra que la motocicleta es 
un instrumento de trabajo para la población colombiana (Figura 31). Foto: Auteco
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Figura 31. Ocupación de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
70,2%
Desempleado Independiente Empleado Estudiante
1,7% 1,0%
50,6%
59,9%
54,4% 54,0%
7,2% 5,7%
7,3%
8,9% 8,5%
7,0%
2,0%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
1,5% 1,5% 1,3% 1,9% 1,8%
48,7%
53,5%
40,5%
44,6%
31,2%
35,2% 36,2%
37,6%
25,9%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
Encuesta sociodemográfica 
ensambladoras de motocicletas 
ANDI: ficha metodológica
 ¤ Encuesta por muestreo, realizada 
durante 2018 en los puntos de 
venta de las marcas del Comité de 
Ensambladoras de la ANDI.
 ¤ Objetivo: obtener información 
que permita analizar y realizar 
comparaciones de las condiciones 
socioeconómicas de los 
compradores de motocicletas 
nuevas.
 ¤ Tamaño de la muestra: 11.233 nuevos 
usuarios de motocicletas, de los 
cuales 3.575 fueron mujeres y 7.658 
hombres.
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46
Estrato socioeconómico
En el año 2018, la mayor parte de quienes adquirieron nuevas motocicletas 
en Colombia son personas de los estratos más bajos de la población (1, 2 y 3). 
En la Figura 32 se puede ver que la inmensa mayoría de los compradores de 
motos nuevas a lo largo del periodo de análisis son de esos estratos.
Figura 32. Estratos socioeconómicos de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Estratos 4, 5 y 6Estratos 1, 2 y 3
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
90,9%
95,1%
85,7% 85,1%
92,8%
90,7%
91,5%
9,1%
4,9%
14,3% 14,9%
7,2%
9,3% 8,5%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
De lo anterior se señalan diversas conclusiones, las cuales 
se dirigen principalmente a identificar el tipo de usuario 
de las motocicletas en Colombia. En el año 2018 se tiene 
que la gran mayoría de los compradores de motocicletas 
nuevas son hombres (68,2%), aunque la participación de 
la mujer como compradora de motocicletas ha venido 
creciendo de manera importante; la mayoría adquirieron la 
motocicleta para transportarse o para trabajar (95,5%); su 
estrato socioeconómico se ubica mayoritariamente en los 
estratos 1, 2 y 3 (60,1% en los estratos 1 y 2, y 91,5% en los 
estratos 1, 2 y 3); su nivel de escolaridad ha venido mejorando 
significativamente (en 2018, el 93% tenía nivel de bachillerato 
o superior, el 53,9%, tecnológico o superior, y el 3,4%, 
posgrado); la mayoría se encuentra empleado y recibiendo 
una remuneración u ocupado en un trabajo independiente 
(96,2%), lo cual va relacionado con las condiciones de acceso 
a créditos o ahorros a lo largo del tiempo.
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4 
Algunos retos 
y desafíos del 
motociclismo en 
Colombia
Foto: Hero Motos Colombia
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4.1. Seguridad vial 
Mitigar riesgos para reducir los incidentes viales
Un accidente o un muerto en la vía no son aceptables. Para la industria 
de motocicletas de la ANDI, la visión cero es la óptima, pues todos los 
accidentes con muertes se pueden prevenir. De ahí que la protección y 
la seguridad de los usuarios de motocicletas es uno de sus principales 
objetivos. Este compromiso se materializa con acciones estratégicas que 
conducen a la búsqueda de la reducción de riesgos en la vía e incidentes 
viales, especialmente en las muertes. Aunque más adelante se muestra que 
la tasa de accidentalidad asociada con las motocicletas se redujo, la industria 
de motocicletas agrupada en la ANDI se encuentra comprometida con la 
seguridad vial del país, puesto que cualquier accidente es evitable. Al final 
de este apartado se hace un recuento de los aportes de cada ensambladora 
de motos a la seguridad vial, buscando que los incidentes de tránsito que 
involucran motos sean cada vez menos, y en el caso de que ocurran, que los 
motociclistas tengan la mayor protección posible para que las consecuencias 
de estos sean mínimas.
Las cifras de los incidentes de tránsito en Colombia
El actor vial con mayor reducción de fallecidos por incidentes viales en 
2017 frente a las cifras de 2016 fue el usuario de moto, con una variación de 
10,19%. Para 2018, las muertes de usuarios de motocicletas se redujeron en 
un 3,4% con respecto a 2017, esto significa en total 493 vidas salvadas en 
esos dos años. 
Entre 2017 y 2018 disminuyó la tasa de muertes en incidentes de tránsito por 
cada 100.000 habitantes (Figura 33). Comparado con cifras internacionales, 
el país presentó una tasa de mortalidad ubicada entre la de la región europea 
(9,3) y la de la región de las Américas (15,9)20. 
Figura 33. Tasas de muertos en accidentes de tránsito 
por cada 100.000 habitantes, 2012-2018
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
13,17 13,18
13,33
6.137
6.211
6.352
6.381
13,63
14,17
6.158
12,63
12,99
6.476
6.718
TasaFallecidos
Fuentes: cálculos ANDI con información de Observatorio Nacional de Seguridad Vial y DANE.
Colombia hoy es un país diferente en lo que respecta a la presencia de actores 
vulnerables en las vías del país y, por lo tanto, no se pueden comparar las 
muertes y los heridos en incidentes de tránsito en valores absolutos de hace 
veinte años con los de hoy: en 1998 rodaban en nuestras vías menos de un 
millón de motocicletas y en 2018 hay más de 8,3 millones21.
20. Notas al final del libro, por favor, remítase a las páginas 121-123, sección Capítulo 4.
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Tabla 4. Número de muertos y heridos en incidentes de tráfico con motocicleta, 
total nacional, 1998-2018
Año Muertos Heridos
Habitantes 
del país
Parque de 
motocicletas**
1998 1.783 15.255 39.184.456 959.521
1999 1.586 14.673 39.730.798 1.010.711
2000 1.410 13.484 40.295.563 1.056.028
2001 1.359 12.444 40.813.541 1.100.365
2002 1.140 10.639 41.328.824 1.324.339
2003 923 5.988 41.848.959 1.404.251
2004 1.012 8.359 42.368.489 1.507.720
2005 1.308 12.374 42.888.592 1.687.639
2006 1.648 14.731 43.405.387 2.048.886
2007 1.824 17.601 43.926.034 2.466.836
2008 2.082 19.508 44.450.260 2.970.842
2009 2.274 17.662 44.977.758 3.337.805
2010 2.212 17.525 45.508.205 3.666.796
2011 2.253 18.095 46.043.696 4.113.298
2012 2.581 18.358 46.581.372 4.646.263
2013 2.754 21.171 47.120.770 5.195.577
2014 2.909 22.684 47.661.368 5.845.366
2015 3.270 25.226 48.202.617 6.508.761
2016 3.759 25.898 48.747.632 7.251.297
2017 3.375 22.676 49.291.925 7.740.838
2018 3.126 20.858 49.834.727 8.313.954
Fuente: cifras 2018 del Observatorio Nacional de Seguridad Vial; primeros boletines de prensa del 
RUNT en 2016, 2017 y 2018; proyecciones de población 1985-2020 del DANE; Forensis 2017 del Instituto 
Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses; Transporte en cifras estadísticas 2017, del Ministerio de 
Transporte y ANSV; elaboración ANDI.
Si se compara en la línea de tiempo desde 1998 hasta 2018, se puede ver una 
reducción en la tasa de accidentalidad representada en número de muertos y 
lesionados en motos por cada 100.000 de estos vehículos (Tabla 4). A partir del 
año 2006 esta disminución ha sido sistemática, en la última década siempre 
la tasa de mortalidad (Figura 34) y de morbilidad (Figura 35) por cada 100.000 
motocicletas ha disminuido cada año.
Foto: Fanalca-Honda
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Figura 34. Tasas de muertos en accidentes de tránsito involucrando motociclistas 
por cada 100.000 motos, 1998-2018
185,82
86,08
80,43
60,33
49,77
37,6
1998 2002 2006 2010 2014 2018
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018; RUNT, primeros boletines de prensa de 
los años 2016, 2017 y 2018 y Balance cifras 2018; Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 
Forensis 2017; y Ministerio de Transporte, Transporte en cifras estadísticas 2016. Elaboración ANDI.
Figura 35. Tasas de lesionados en accidentes de tránsito involucrando motociclistas 
por cada 100.000 motos, 1998-2018
1.589,86
803,34
718,98
477,94
388,07
250,88
1998 2002 2006 2010 2014 2018
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018; RUNT, primeros boletines de prensa de 
los años 2016, 2017 y 2018 y Balance cifras 2018; Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 
Forensis 2017; y Ministerio de Transporte, Transporte en cifras estadísticas 2016. Elaboración ANDI.
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En la Tabla 5 y las figuras 36 y 37 se puede observar el comportamiento de 
la accidentalidad en otros actores viales, entre 2012 y 2018: disminución de 
muertes y lesionados en el caso del automóvil (430 vidas salvadas) y con 
respecto al peatón recién en 2016 empieza la reducción, sin embargo, si se 
compara 2012 con 2018, la reducción es de 65 muertes.
Tabla 5. Muertos y heridos en incidentes de tráfico según tipo de vehículo, 2012-2018
Año
Muertos Lesionados
Peatón Automóvil Moto Bicicleta Peatón Automóvil Moto Bicicleta
2012 1.785 1.276 2.581 300 9.093 9.273 18.358 2.131
2013 1.820 1.219 2.754 314 9.481 8.853 21.171 2.223
2014 1.755 1.129 2.909 343 9.758 9.543 22.684 2.376
2015 1.824 884 3.270 381 9.594 8.304 25.226 2.632
2016 1.858 943 3.759 379 9.056 7.521 25.898 2.248
2017 1.790 868 3.375 375 7.936 6.731 22.676 2.656
2018 1.720 846 3.126 361 7.324 6.187 20.858 2.772
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018; RUNT, primeros boletines de prensa de 
los años 2016, 2017 y 2018 y Balance cifras 2018; Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 
Forensis 2017; y Ministerio de Transporte, Transporte en cifras estadísticas 2016. Elaboración ANDI.
Figura 36. Muertes por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas, 2012-2018
1.785 1.820 1.755
1.824 1.858 1.790
1.720
1.276 1.219
1.129
884
943
868 846
300 314 343
381 379 375 361
2012 2013 2014 2015 2017 20182016
Automóvil BicicletaPeatón
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018.Foto: Hero Motos Colombia
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Figura 37. Lesionados por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas, 2012-2018
9.273 9.481
9.758 9.594
9.056
7.936
7.324
9.093 8.853
9.543
8.304
7.521
6.731
6.187
2.131 2.223 2.376
2.632 2.248 2.656
2.772
2012 2013 2014 2015 2017 20182016
Automóvil BicicletaPeatón
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Informe 2018.
De las víctimas fatales en Colombia a causa de accidentes viales, se puede 
decir que las poblaciones más afectadas son jóvenes entre 20 y 29 años de 
edad, de sexo masculino (Figura 38).
Foto: Suzuki
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Figura 38. Víctimas fatales por accidentes viales según sexo y edad, 2012-2017
Hombre
81,04%
Mujer
18,96%
Fuente: Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Histórico años 2012-2017 (https://ansv.gov.co/observatorio/?op=Contenidos&sec=63).
0-4 años
5-9 años
10-14 años
15-17 años
18-19 años
20-24 años
25-29 años
30-34 años
35-39 años
40-44 años
45-49 años
50-54 años
55-59 años
60-64 años
65-69 años
70-74 años
75-79 años
80 años y más
412
1.754
1.613
389
593
1.284
1.499
1.781
2.468
4.577
4.449
3.860
3.256
2.719
2.522
2.327
2.174
1.514
Causales de los incidentes de tránsito
No existen estudios en Colombia sobre la culpabilidad en los incidentes 
de tránsito que involucren a una o más motocicletas. A continuación, se 
presentan algunos análisis en este sentido, tratando de dar una primera 
mirada sobre el tema de la culpabilidad y/o las causas de los incidentes de 
tránsito en el país.
El Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses considera que los 
peatones y conductores son los responsables de cerca del 90% de los incidentes 
de tránsito, causados por el exceso de velocidad, la negligencia y la impericia de 
parte de los conductores, y por la falta de atención y el cruce indebido de parte 
de los peatones, principalmente. Por otro lado, las fallas mecánicas son causa de 
cerca del 1,7% de las muertes, mientras que cerca del 1,5% de estas obedecen a 
situaciones climáticas adversas y vías en mal estado22.
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La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) anunció en enero de 201723 que 
las causas principales de las muertes en incidentes de tránsito durante 2016 
seguían siendo: el exceso de velocidad, con 40,1%; no respetar las normas y 
señales de tránsito, con 28,9%; y conducir en estado de embriaguez, con 9,7%. 
Eso significa que estas tres causas representan el 78,7% de las fatalidades 
en incidentes de tránsito. La ANSV también llamó la atención porque cinco 
departamentos, encabezados por Valle, Antioquia, y Bogotá, registraron la 
mitad de las víctimas fatales reseñadas en todo el país. 
De esta manera, es evidente que los grandes esfuerzos en la reducción de 
los incidentes de tránsito en Colombia se tienen que concentrar en hacer 
cumplir las normas de tránsito (considerando que el exceso de velocidad es 
también una violación de las mismas) y en los cinco departamentos que tienen 
mayores casos de incidentes de tránsito.
Ahora bien, con respecto a la responsabilidad directa o culpabilidad en los 
incidentes de tránsito son muy pocos los estudios que se han adelantado en 
el país. Se trata de analizar, por ejemplo, en incidentes de tránsito, donde 
estuvieron involucradas varias tipologías de vehículos, a cuál de éstas le 
corresponde la responsabilidad en el incidente. Ello es especialmente crítico 
en el caso de los incidentes de tránsito que involucren vehículos vulnerables 
(bicicletas y motocicletas) para saber si los vehículos vulnerables o los no 
vulnerables (automóviles, buses, otros) son los de mayor responsabilidad en 
tales incidentes. 
Para conocer esta estadística habría que indagar en los fallos de los 
inspectores de tránsito en las diferentes ciudades. Sólo se conocen estudios 
de esta índole en Medellín. En la Figura 39 se muestran los resultados de un 
estudio realizado en la capital antioqueña sobre la responsabilidad de los 
motociclistas en incidentes de tránsito con motos entre los años 2003 y 2006 
y en 2012. Se puede ver que, en la mayoría de los casos, los motociclistas 
no son los responsables directos. Los resultados del estudio muestran 
que las motos son culpables, en promedio, del 9,4% de los incidentes de 
tránsito totales y del 26,4% de los incidentes que las involucran. Más de las 
dos terceras partes de los incidentes de tránsito son responsabilidad de 
conductores diferentes al motociclista. En este sentido, las campañas de 
seguridad vial sobre el trato a los vehículos vulnerables (bicicletas y motos) 
deberían hacer más énfasis en los conductores de los vehículos no vulnerables 
(automóviles, buses, camiones, otros).
Figura 39. Tasa de culpabilidad en incidentes de tránsito con motos, 
Medellín, 2003- 2006 y 2012
23% 23%
23%
29%
37%
27% 26,4%
2002 2003 2004 2006 20122005
Fuente: Secretaría de Transporte y Tránsito de Medellín.
A partir de 2005 se presenta una disminución significativa en la culpabilidad 
de los motociclistasen los incidentes de tránsito en donde están involucradas 
las motocicletas. Entre 2005 y 2012 esa reducción fue de 38%.
Estas conclusiones coinciden con diversos estudios realizados en otras 
partes del mundo. El Estudio a Profundidad de Incidentes de Motocicletas 
(MAIDS, por su sigla en inglés), uno de los mejor documentados en el mundo 
sobre el tema, realizado durante tres años y cofinanciado por la Comisión 
Europea, mostró que un 33% de todos los incidentes de motos se vincula 
directamente a la falta de visibilidad. También muestra que el 75% de los 
incidentes que involucran automóviles y motocicletas se debe a un error de 
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percepción por parte del conductor del carro. El MAIDS concluye que en el 
60% de los incidentes de tránsito con motociclistas hubo por lo menos un 
automóvil implicado y éste fue el responsable en el 50% de los casos24.
En España, el RACC (Real Automóvil Club de Cataluña) concluye que la actual 
accidentalidad de los vehículos de dos ruedas en ese país se caracteriza por 
una disminución del número de muertos en los últimos años. Hay que destacar 
que la culpabilidad en el 60% de los incidentes de tránsito en los que está 
implicado un vehículo de dos ruedas recae sobre el automóvil25.
En EE.UU., la Motorcycle Safety Foundation (MSF) reveló, en un estudio 
reciente, que aproximadamente dos de cada tres de todas las motocicletas 
accidentadas involucran otro vehículo, y el otro conductor es el culpable.
A pesar de que en muchas ocasiones los motociclistas son acusados de 
“hacer lo que les da la gana”, la realidad y las cifras demuestran que no son los 
culpables en dos de cada tres accidentes registrados26. En otro estudio en 
España, se concluyó que los conductores de moto son culpables solamente en 
el 25% de los accidentes en los que se ven implicados con otros vehículos27.
Según el Centro de Estudios Ponle Freno AXA de Seguridad Vial, “el vehículo 
y, sobre todo, su tamaño, tiene una relación directa con la culpabilidad de 
los accidentes en los que se ven afectados, muchas veces por su diferente 
capacidad de maniobra”, tal como se muestra en la Tabla 6, donde se puede 
ver que las motocicletas son culpables en el 26,86% de los accidentes de 
tránsito, cifra que coincide con un gran número de estudios sobre este asunto 
hechos en varios países.
Tabla 6. Culpable del incidente según categoría de vehículo
Categoría Participación
1 (Automóviles y similares) 51,02%
2 (Vehículos pesados) 77,15%
3 (Motocicletas y similares) 26,86%
Fuente: Centro de Estudios de Seguridad Vial, España, 2014.
Acciones de las ensambladoras de motocicletas en materia de 
seguridad vial 
AKT Motos (Corbeta S.A.)
A través del área de sostenibilidad se acompaña todos los procesos dentro de 
la compañía, para identificar cuáles son los impactos ambientales y sociales 
de su operación. Como parte de su pilar social, AKT Motos lidera diferentes 
iniciativas de seguridad vial: 
 ¤ Campaña ‘Mi familia me espera’: la empresa creó una campaña donde se 
involucran todos los actores viales para enfatizar en el respeto por el otro 
bajo la premisa “la vía nos pertenece a todos”. ‘Mi familia me espera’ es 
una iniciativa de convivencia en las vías y consiste en hacer activaciones 
con todos los actores viales para concientizarlos de la necesidad de 
manejar con precaución y con tolerancia, enfocándose en la protección al 
motociclista bajo el eslogan “Detrás de cada motociclista hay una familia, 
¡protejámoslo!”, ya que es el conductor más vulnerable. Así mismo a los 
motociclistas se les pega en su casco un sticker alusivo a la campaña, 
con el fin de que se lleven el mensaje en su cabeza “Mi familia me espera”, 
teniendo en cuenta que en sus hogares están quienes los esperan, 
independientemente de cómo esté constituido el grupo familiar (papá y 
mamá, hermanos, abuelos, tíos, esposa/o, hijos, mascotas, etcétera).
 ¤ Pista escuela: desde su fundación, AKT Motos ha estado comprometida 
con el tema de responsabilidad en las vías; por esta razón, cuando lanzó 
su primera motocicleta creó el convenio con una escuela de conducción 
en Bogotá para entregar gratis el curso de conducción a cada cliente que 
adquiera una motocicleta de la marca, en caso de que la persona no desee 
realizar su curso, lo puede ceder a otra sin costo adicional. Actualmente 
hay convenios con diferentes escuelas de conducción en varias ciudades 
del país (Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga, Cajicá, Ibagué, Medellín, 
Pereira y Sincelejo).
 ¤ Cambiatón de cascos: es una campaña que se viene haciendo con la 
intención de educar a los motociclistas en el uso adecuado del casco. 
Además, se les cambia el casco que tengan en mal estado por uno nuevo, 
a un valor que se encuentra muy por debajo del precio comercial.
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 ¤ Festivales de servicio: son eventos realizados con el fin de fidelizar a 
los clientes. AKT Motos aprovecha estos espacios para dar charlas a los 
usuarios en temas de mantenimiento preventivo de sus motocicletas 
asociados a la seguridad de ellos en las vías (frenos, cambios de aceites, 
revisión de luces, nodo de frenados, etcétera).
Auteco
En el año 2012, la empresa creó un área para desarrollar e 
implementar un programa que dignificara al motociclista. De ahí 
salieron varias iniciativas como capacitaciones a motociclistas y 
campañas de seguridad vial. Además, se concibió el personaje de 
seguridad vial: Teco, un motociclista ejemplar. En 2013, se creó 
un programa de responsabilidad social con la movilidad (RSM), en 
donde ya no solo se buscaba dignificar al motociclista, sino educarlo 
y sensibilizarlo frente a temas de seguridad vial en Colombia. En 
ese año, a través de las iniciativas de movilidad y seguridad vial, 
Auteco impactó a más de dos millones de usuarios de la vía mediante 
herramientas didácticas, cartillas educativas, cursos virtuales y 
eventos de seguridad vial.
En lo que respecta a seguridad vial, la compañía está comprometida 
con ser agente de cambio en la vía y en la vida de los colombianos 
a través de la educación como herramienta de transformación. Por 
esto, en 2014 oficializó su compromiso con la responsabilidad social 
bajo el programa Auteco Social, el cual promueve la educación, el 
empleo y la movilidad segura.
Bajo este programa, Auteco desarrolla iniciativas como 
capacitaciones teóricas y prácticas a motociclistas, curso 
virtual gratuito de formación, generación de empleo a mujeres y 
hombres cabeza de hogar de poblaciones vulnerables, apoyo a 
estudiantes con desempeño académico destacado y estrategias 
pedagógicas para promover el buen comportamiento y la 
ejemplaridad de todos los actores en la vía.
Desde la creación de Auteco Social han sido beneficiados más de 
seis millones de colombianos, quienes se han sensibilizado con 
campañas en las vías y en medios de comunicación. Más de 150.000 
motociclistas han vivido los eventos de seguridad vial y más de 
10.000 han sido capacitados con programas de formación segura en 
conducción de motocicletas, de forma virtual y presencial.Foto: AKT Motos
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Con su actual programa de responsabilidad social empresarial, la compañía 
busca ser agente de cambio en la vía y para la vida, mediante la generación 
de oportunidades de progreso y de una movilidad segura. Así, Auteco 
Social lidera acciones encaminadas a promover la seguridad vial, el buen 
comportamiento y las acciones solidarias en la vía, con iniciativas como:
 ¤ Soy motociclista ejemplar: tiene como propósito capacitar de manera 
directa en técnicas de conducción segura a motociclistas expertos y 
novatos, especialmente en empresas que cuentan con un amplio número 
de motociclistas,teniendo como principio la cultura de la ejemplaridad 
en la vía. Los cursos han llegado a diversas empresas y territorios del 
país como secretarías de Tránsito de Barranquilla, Magangué y Sabaneta, 
cadenas de restaurantes y empresas domiciliarias a nivel nacional.
 ¤ Cascos amigos: iniciativa que por varios años ha liderado Auteco Social, 
con el propósito de sensibilizar a los motociclistas sobre el correcto uso 
del casco. 
 ¤ Laviaparatodos.com: este micrositio web aborda temas de interés para 
los motociclistas y distintos actores en la vía. Además, cuenta con cursos 
virtuales gratuitos sobre cómo ser un motociclista ejemplar.
 ¤ Ludoteca móvil: con el fin de promover la movilidad segura en la primera 
y segunda infancia, cuenta con ludotecas móviles que son motocarros 
adaptados con herramientas pedagógicas y lúdicas para enseñar a los 
pequeños temas de seguridad vial, autocuidado y valores sociales.
 ¤ Tecorruta: es un juego de mesa donde las familias reciben el modelo de 
aprendizaje en movilidad segura de Auteco.
La empresa también hace parte de iniciativas como Movemos Colombia (con 
otras ensambladoras de motos del país), Promovel, CESV y Red de Ensamble.
Fanalca-Honda
Para Honda, los principios básicos de respeto por el individuo se 
evidencian en la valoración del carácter único, la habilidad y capacidad 
de cada persona para reflexionar y aprender; el respeto es también la 
base donde descansan los pilares de la filosofía Honda: el ambiente, la 
seguridad y la imagen del motociclista. 
Fiel a estos principios, Honda en Colombia trajo una herramienta para 
sensibilizar a los conductores de motocicletas independientemente de su 
grado de conocimiento y práctica: los Simuladores de Conducción Honda, 
que hoy se encuentran ubicados a lo largo del país, buscando generar 
entre los usuarios actuales y potenciales la conciencia del autocuidado, la 
conducción responsable y segura y el respeto por las normas de tránsito.Foto: Auteco
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Foto: Fanalca-Honda
El impacto de estas prácticas alcanzan más de 251.0000 experiencias en 
los Simuladores de Conducción Honda, estos equipos también han sido un 
componente fundamental en las alianzas realizadas con las secretarías de 
Tránsito y Transporte de ciudades como Bucaramanga, Cali, Neiva, Envigado, 
Bogotá y Medellín y la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, 
con el propósito de contribuir en la capacitación formal de los motociclistas, 
enfatizando en la importancia del mantenimiento de la motocicleta, el 
conocimiento de las normas de tránsito y la pericia de conducción.
Fanalca ha desarrollado también su Plan de Seguridad Vial donde la 
sensibilización y capacitación a los trabajadores en conducción segura, normas 
de tránsito y mantenimiento, resulta fundamental en el proceso, teniendo en 
cuenta que gran parte de los colaboradores se movilizan en motocicleta.
Adicional a ello ha apoyado las jornadas de seguridad vial de otras compañías 
y en las actividades de Puntos Seguros, realizados con el CESV, con la 
capacitación a los motociclistas en conducción segura, uso de los equipos de 
protección y mantenimiento preventivo.
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Incolmotos Yamaha S.A.
La compañía trabaja desde diversos frentes su responsabilidad social 
empresarial, siendo uno de estos la seguridad vial de los motociclistas. A través 
de los años ha desarrollado e implementado programas que tienen como pilar 
fundamental la educación, porque es con esta herramienta que se puede aportar 
a la creación de una cultura de conducción segura y, por ende, a la reducción de la 
accidentalidad y al enriquecimiento de la calidad de vida de los usuarios.
A continuación, se presenta un resumen de los diversos programas que ha 
implementado en su historia y su impacto en la sociedad: 
 ¤ En 1996, Incolmotos Yamaha S.A. inicia con la Escuela de Manejo Yamaha 
(EMY) que tenía como objetivo capacitar en técnicas de manejo seguro en 
motocicletas Enduro. 
 ¤ En 2009, como legado que transfiere Yamaha Motor Co desde Japón, 
inicia la Escuela de Conducción Yamaha o Yamaha Riding Academy (YRA) 
la cual consiste en ofrecer conocimientos de manejo seguro y técnicas 
apropiadas de conducción que permitan a los motociclistas disfrutar de 
Foto: Incolmotos Yamaha
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manera segura la experiencia de conducir. Al año 2018, este programa ha 
impactado a 24.130 personas.
 ¤ En 2013 nace la Escuela de Conducción Yamaha para Mujeres o Yamaha 
Female Riding Training (YFRT), cuyo objetivo es educar a las mujeres que 
manejen motocicletas de la categoría scooter en técnicas apropiadas 
de conducción y en conocimientos técnicos básicos relacionados con 
el funcionamiento mecánico de la motocicleta. A 2018, esta escuela ha 
capacitado a 852 mujeres.
 ¤ En 2017, en alianza con ARL Sura, se dio inicio a las capacitaciones 
virtuales dirigidas a los empleados de las empresas vinculadas a esta ARL, 
a través de las cuales se busca sensibilizarlos y formarlos en conducción 
segura y responsable. El formato virtual utilizado en esta estrategia ofrece 
una mayor cobertura, por lo que permite llegar a diferentes zonas del país 
e impactar al día de hoy a más de 1.120 personas. 
 ¤ En conjunto con el Comité Empresarial de Seguridad Vial y la Secretaría de 
Movilidad de Medellín, se ha venido dando apoyo en la estrategia de Puntos 
Seguros, que consiste en realizar un chequeo rápido de las motocicletas 
en determinados lugares de la ciudad y sensibilizar a los motociclistas 
sobre la importancia del manejo seguro. En esta actividad la compañía 
ha impactado a más de 480 usuarios de motocicletas, en más de 15 
intervenciones, desde que inició este apoyo en marzo de 2017.
Entre el público capacitado están motociclistas de la marca y moto clubes, 
entidades públicas como Ejército, Policía, Fuerza Aérea, secretarías de Tránsito 
y Transporte, Defensa Civil, bomberos y alcaldías municipales, así como también 
empresas privadas tales como Grupo Nutresa, Meals de Colombia, Pepsico, 
Interquim, Haceb, Suramericana de Seguros, Bancolombia y Proplast, entre otras.
Suzuki 
Suzuki Motor de Colombia S.A., consciente de la problemática que representa 
la movilidad en el mundo y su incidencia en los accidentes de tránsito, define 
una serie de actividades de control integradas, con la finalidad de promover 
la seguridad y el bienestar de sus colaboradores en sus operaciones a nivel 
interno y externo.
La compañía implementa un programa de seguridad vial empresarial con 
el objetivo de reducir daños, a través de la formación de los empleados en 
técnicas básicas de seguridad, la gestión del riesgo en los recorridos y un 
seguimiento estricto del tema, los cuales se reconocen como elementos 
fundamentales del enfoque preventivo. 
El Plan Estratégico de Seguridad Vial de la empresa establece la etapa de 
ejecución de las acciones definidas luego de la valoración del riesgo. 
Foto: Suzuki
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Esto se hace a través de un cronograma de actividades y seguimiento a la 
ejecución, mediante los siguientes pilares:
 ¤ Comportamiento humano: se relacionan los procedimientos de selección 
de conductores, pruebas de ingreso, capacitación en seguridad vial, 
políticas de regulación de la compañía y elementos de protección. 
 ¤ Vehículos seguros: contiene las actividades necesarias de control 
periódico de acuerdo a las partes críticas de los vehículos que se deben 
revisar o cambiar para mantener la seguridad en los mismos, a través del 
plan de mantenimiento preventivo y correctivo, los procedimientos de 
inspecciones diarias de los vehículos y el control de documentación.
 ¤ Infraestructura segura: se desarrolló un análisisde la infraestructura 
en zonas de parqueo y zonas de tránsito internas; estas zonas se 
inspeccionarán semestralmente y se realizará su mantenimiento 
en un periodo no mayor a un año. Por otra parte, se apoyará en 
actividades dirigidas al mantenimiento de señales de tránsito, estudio y 
administración de rutas.
 ¤ Atención a víctimas: como parte de los planes de emergencias y de 
capacitación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de la compañía, se 
considera la formación a los conductores en primeros auxilios básicos, 
actuación en caso de accidente de tránsito y control del fuego. Además 
se considera definir con el apoyo de la ARL los procedimientos operativos 
normalizados para las emergencias vehiculares, la capacitación al 
personal y la divulgación al personal en general.
Hero Motors
Hero está implementando y participando en programas que buscan la 
educación y la cultura de manejo seguro en la vía, a través de: 
 ¤ Capacitación en normas de tránsito y mantenimiento preventivo: 
programa enfocado en las empresas y entidades educativas que cuentan 
con una población importante de motociclistas. Aquí se promueven 
inspecciones diarias, regreso seguro a casa y conocimiento del plan de 
mantenimiento preventivo. A la fecha más de 2.000 personas han sido 
capacitadas.
 ¤ Capacitación a talleres y técnicos: programa enfocado a capacitar a los 
técnicos de los talleres que no pertenecen a la red de concesionarios 
Hero, propendiendo por el adecuado mantenimiento y la divulgación de 
recomendaciones de inspecciones seguras a sus clientes.
 ¤ Comités Mesa de Movilidad (Medellín, Bogotá y Cali): junto con la ANDI y la 
ANSV, se establecen campañas y actividades locales para evaluar y crear 
iniciativas a fin de reducir los niveles de accidentabilidad. 
 ¤ Protocolo entrega motocicleta: como miembro de Movemos Colombia, 
en el momento de la entrega de la motocicleta, Hero realiza las 
recomendaciones en movilidad segura y sostenible, el cual hace parte 
integral del manual de usuario.
Foto: Hero Motos Colombia
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Luego del pase: capacitación en conducción segura
Durante la última década, nuestro país ha experimentado una 
gran transformación en los tipos de transporte empleados por 
los colombianos para sus necesidades de movilidad, siendo la 
motocicleta una protagonista del cambio. Junto a este fenómeno 
se ha presentado una práctica incorrecta de considerar la 
conducción de la motocicleta como una actividad que no demanda 
grandes conocimientos ni habilidades, llegando a compararla de 
manera errada con la conducción de bicicleta. 
Los modelos actuales de capacitación a motociclistas en el 
país requieren acciones exhaustivas de mejora, que permitan 
construir entre todos las garantías para que ellos cuenten con 
las habilidades y destrezas mínimas para una conducción segura. 
La proyección de la mirada, una postura correcta de manejo, la 
capacidad de maniobra en ambas direcciones, una frenada efectiva 
y la evasión de obstáculos, son fundamentales. Por eso, posterior 
a la obtención de su licencia de conducir, los motociclistas han de 
continuar con su capacitación en conducción segura.
Es importante resaltar que una conducción segura va mucho más 
allá de tener habilidades y destrezas. Se requiere la alineación 
correcta de varios procesos: educación en el hogar de valores 
aplicados a la movilidad, elementos de protección personal 
certificados, uso correcto de los mismos, mantenimiento 
preventivo de las motocicletas, actitud correcta en la vía, entre 
otros.
Un piloto de avión comercial necesita aproximadamente 250 horas 
de vuelo y una licencia de piloto privado antes de poder tomar los 
exámenes para obtener una licencia de piloto comercial; las horas 
de vuelo, a su vez, deben ser certificadas por un instructor FAA 
(Federal Aviation Administration). Y aun cuando un piloto de moto 
y uno de avión no tienen la misma capacitación, los dos comparten 
algo en común: no tienen margen para el error. Foto: AKT Motos
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Figura 40. Destrezas para una conducción segura
Zona de Frenado
a
b
c
d
a. Proyección de la mirada. 
b. Capacidad de maniobra en ambas direcciones. 
c. Frenada efectiva. 
d. Evasión de obstáculos.
Fuente: elaboración propia con base en información suministrada por la escuela RidePro.
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El 50% de los conductores que fallecen en las vías de Colombia se encuentran 
en sus dos primeros años de haber obtenido la licencia de conducir (son 
novatos). Otros modelos regulatorios, como el europeo, exigen que un 
conductor maneje dos años una moto inferior a 125 cc antes de poder 
ascender a una de mayor cilindrada. Previo a esto, el conductor es evaluado 
en teoría y en la práctica, a diferencia de nuestro país, donde la categoría de la 
licencia no se condiciona a los años de experiencia.
Debemos enfocar todos nuestros esfuerzos en robustecer los procesos de 
formación y evaluación, con contenidos actualizados e instructores mejor 
capacitados. La escuela RidePro, a largo de los años y los más de 37.000 
motociclistas que a nivel nacional ha formado en conducción segura después 
de obtener la licencia, ha concluido que la mejor forma de movilizarse con 
seguridad es la combinación de acciones de prevención (comportamiento 
adecuado, capacitación, entrenamiento y mantenimiento correcto) junto 
a acciones de mitigación (elementos de protección personal certificados, 
tecnologías de seguridad y atención a víctimas).
Carriles para uso de los motociclistas
Una de las aproximaciones de la ingeniería para enfrentar el problema de 
accidentalidad es la segregación de los usuarios vulnerables del resto del 
tráfico motorizado, por medio de un carril exclusivo para motocicletas o de 
carriles no exclusivos, los cuales están restringidos para las motocicletas con 
barreras físicas y señalización.
El impacto positivo del carril exclusivo para las motocicletas se ha demostrado 
en Malasia a lo largo de un tramo entre el aeropuerto internacional de Subang 
y las localidades de Shah Alam y Klang. En las pruebas realizadas tras la 
apertura de la vía, se ha presentado una reducción significativa del 39% en los 
accidentes de motocicleta28. Estas conclusiones son igualmente apoyadas por 
estudios que han mostrado que la relación beneficio-costo de proporcionar 
un carril exclusivo para motocicletas con anchos que van de 3,3 m a 5,2 m es 
aproximadamente tres, dependiendo de los supuestos utilizados en el cálculo 
de los costos de los accidentes y de la vida del pavimento de diseño del carril 
exclusivo29. Puesto que el beneficio es más alto que el costo, se ha deducido 
que la provisión de un carril exclusivo para motocicletas es altamente costo 
efectivo en la resolución de los accidentes e incidentes relacionados con 
estos vehículos en países con una alta población que los usa.
Los carriles para motos pueden clasificarse en30:
 ¤ Carriles exclusivos: son un derecho de vía completamente independiente 
y establecida para el uso exclusivo de los motociclistas. Estos carriles 
exclusivos separan a las motocicletas de otros automotores.
 ¤ Carriles inclusivos: son mucho más populares al ser bastante más 
sencillos y menos costosos de implementar que los exclusivos. Los 
carriles inclusivos se desarrollan dentro de la calzada de una vía existente, 
por lo general situada en el lado derecho de la vía. 
4.2. Equidad en la movilidad: restricciones y otros
La motocicleta es el medio de transporte particular de mayor uso y brinda 
oportunidades de inclusión y de mejoramiento de la calidad de vida. Sin 
embargo, lasmotos y sus usuarios, como legítimos titulares de las mismas, 
se han convertido durante los últimos años en objeto de estigmatización 
y foco de múltiples medidas restrictivas de sus derechos por parte de las 
autoridades territoriales, quienes apoyadas en la competencia otorgada 
por la Constitución y la Ley en materia de función de policía en seguridad 
y transporte, han venido adoptando múltiples decisiones contenidas en 
actos administrativos (resoluciones, decretos, circulares), que de diversa 
forma limitan permanentemente los derechos fundamentales reconocidos 
constitucionalmente a los motociclistas y sus familias. 
Cuando mencionamos restricciones, nos referimos a aquellas medidas que 
limitan el uso de la motocicleta en el territorio del país, conforme la definición 
del Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002) que señala: “Motocicleta: 
vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y 
un acompañante”. 
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65Estas restricciones, además de generar grandes brechas de inequidad, en 
muchas ocasiones son medidas desproporcionales e irracionales que impactan 
directamente al motociclista, el cual debe asumir altos costos sociales y 
económicos. Como evidencia de lo anterior, de las múltiples restricciones a la 
circulación de motocicletas en los diferentes municipios del país, destacamos 
44 decretos o resoluciones entre los que se incluyen medidas como: pico y 
placa, prohibiciones de transitar en algunas zonas, limitaciones de circulación 
con parrillero, día sin moto, por ejemplo. Además, los motociclistas también 
ven afectados sus derechos y su economía con los altos costos de trámites o 
de obligaciones, tales como matrícula, SOAT y certificado de revisión técnico-
mecánica más costosos en proporción con los cilindrajes y los precios de los 
automóviles, e inmovilizaciones que no se presentan para los carros.
Los límites constitucionales a las medidas de restricción a los 
motociclistas y al comercio
La defensa de los jueces y tribunales al motociclista 
A raíz de esta indiscriminada ola de medidas, la industria automotriz y diversos 
actores sociales se dieron a la tarea de comenzar con una defensa férrea 
del motociclista en las respectivas instancias judiciales, reconociendo la 
facultad de los alcaldes o autoridades administrativas en materia de seguridad 
y transporte y la función social de todos los actores a la contribución en 
estas materias, pero resaltando que cualquier medida restrictiva tiene 
unos límites constitucionales y legales que se estaban desconociendo. Las 
primeras acciones fueron interpuestas en 2009 a raíz de la expedición de 
los decretos 093 y 264 de ese año en los municipios de Sabaneta y Medellín, 
respectivamente. En estas, se expuso que si bien la limitación en algunos 
eventos resulta válida, la misma debe adoptarse con estricto y riguroso 
acatamiento a los mandatos constitucionales, legales y jurisprudenciales que 
se fijan para ello, pues coartan derechos fundamentales de gran relevancia 
para el individuo, la familia, la economía y la sociedad en general. 
En relación con la movilidad, se destacó en las respectivas demandas que este 
derecho constituye un espacio de participación, inclusión social y de equidad, 
que en general:
Busca la protección de quienes viven en las zonas marginales de las 
ciudades; de quienes presentan escasos recursos; de quienes por 
razones físicas, de edad, de género o cualquier otra, se encuentran 
en estado de indefensión; de los habitantes del hoy y del futuro; 
del medio ambiente […] de donde lo que lo hace relevante, […] es 
que representa una variable para reducir las brechas de pobreza 
e inequidad social, pues posibilita el acceso de las personas a los 
servicios, espacios y actividades requeridos por estos.31 
Se argumentó en las demandas que el grupo de la población que se ve afectado 
con la prohibición impuesta está compuesto por ciudadanos que ejercen 
legalmente sus actividades y derechos, los cuales, junto con su núcleo familiar 
y las personas que igualmente se benefician en la utilización de este vehículo 
(parrilleros), sufren un daño irreparable al tomarse medidas que restrinjan los 
derechos fundamentales a la libertad de locomoción, al derecho al trabajo y la 
libre empresa, a la educación, la participación y la salud, entre muchos otros. 
Foto: Auteco
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La respuesta de los jueces y magistrados frente a este tipo de medidas ha sido 
contundente y reiterada en el tiempo, por lo que ha sentado jurisprudencia 
sobre la inconstitucionalidad e ilegalidad de estas restricciones. Se han 
proferido alrededor de seis fallos de primera instancia dictados por los jueces 
administrativos del circuito de Medellín y seis fallos de segunda instancia 
proferidos por el Tribunal Contencioso Administrativo de Antioquia, los cuales 
coinciden en afirmar que, al margen de la efectividad o no de estas medidas, 
“la función de policía debe recaer contra el perturbador del orden público, 
no contra quien ejerce legalmente sus libertades”. Valga destacar algunos 
extractos de las mencionadas decisiones judiciales: 
La medida al recaer contra quien ejerce legalmente sus libertades y no 
contra el perturbador contraría los lineamientos constitucionales de 
cómo se debe ejercer la función policiva. El hecho de que unos pocos 
utilicen el vehículo tipo motocicleta para cometer atentados contra la 
vida e integridad de las personas no puede conducir a que los demás 
conductores de motocicleta vean limitado su uso de la misma, con 
todas las implicaciones que de ello se derivan para el desarrollo de las 
actividades laborales, profesionales, familiares y personales32.
[…] Y es que, aunque el ejercicio del poder de policía implica la 
posibilidad de que se limiten las libertades individuales y derechos 
fundamentales con el objeto de garantizar el interés general y el 
establecimiento o restablecimiento del orden público necesario para 
la convivencia pacífica de los asociados; siempre debe estar sometido 
al principio de legalidad, de manera que las medidas que se señalen 
sean razonables y proporcionales33.
Con todo, muchas autoridades locales continúan expidiendo restricciones 
de diversa índole en contra de los derechos constitucionales del 
motociclista, desconociendo la línea jurisprudencial en la materia, lo cual 
refleja una contravención a los deberes legales y al principio de legalidad en 
la actuación administrativa.
Límites a las medidas de prevención ambientales que restringen la 
libertad de empresa 
Otro tópico que se hace necesario abordar es la restricción a la comercialización 
o circulación soportada en el principio de precaución y del rigor subsidiario en 
materia ambiental ejercido por las autoridades locales. El problema se presenta 
en tanto las entidades territoriales confunden el principio de precaución 
como medida preventiva y transitoria y por ello reglamentan de forma general, 
impersonal, abstracta y permanente en materia ambiental. Aun cuando nuestra 
Constitución Política se cimienta en su carácter verde o ambiental, también 
es cierto que está concebida como una norma superior económica, en cuanto 
propende por el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la 
distribución equitativa de las oportunidades y, en especial, dar pleno empleo 
a los recursos humanos y asegurar que todas las personas, en particular las 
de menores ingresos, tengan acceso efectivo a los bienes y servicios básicos. 
De esta forma, busca también la protección de otros derechos como son la 
libertad de locomoción, el derecho al trabajo, a la movilidad, a la protección del 
consumidor, a la libre empresa, entre otros. 
La protección del ambiente debe existir bajo el límite constitucional de la 
proporcionalidad y la confianza legítima, como parámetro de ponderación 
y garantía de laefectividad del núcleo esencial de todos los derechos 
constitucionales. 
A nivel internacional, ante esta tensión se ha establecido por parte del 
Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, que la restricción al 
comercio resulta legítima cuando la medida sea idónea, es decir, tenga 
una relación de causa-efecto, que no resulte excesiva en relación con 
la exigencia perseguida y, lo más importante, “que no existan soluciones 
alternativas que permitiendo alcanzar el objetivo, introduzcan menos 
perturbaciones en el intercambio (criterio de sustitución)”34. Así mismo, se 
reconoce que toda medida ambiental debe necesariamente ser gradual, 
programada y escalonada en su aplicación, de manera que los costos 
puedan ser absorbidos en forma adecuada por sus destinatarios35. 
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De esta forma, se espera que los funcionarios que integran las diversas ramas 
del poder público que ejercen competencias en materia ambiental, entiendan 
la importancia de dictar actos en acatamiento de los principios que rigen 
dicha materia, pues ellos serán garantía fundamental de protección de los 
principios económicos y ambientales en que se cimienta nuestro Estado 
social de derecho.
Relación de restricciones al motociclista
Figura 41. Restricciones por tipo impuestas a las motocicletas en Colombia, 2018
1
31
2
9
19
24
Prohibición
parrillero
Pico y placa No circulación
en zonas
Prohibición
de parqueo
Día sin moto Restricción
comercio
86
Total
Fuente: ANDI, Protocolo de restricciones a la circulación de la motocicleta.
Tabla 7. Número de restricciones a motocicletas por departamento, 2018
Departamento Cantidad de restricciones*
Amazonas 0
Antioquia 18
Arauca 3
Atlántico 8
Bolívar 5
Boyacá 1
Caldas 1
Caquetá 3
Casanare 2
Cauca 3
Cesar 2
Chocó 1
Córdoba 2
Cundinamarca 5
Guainía 0
Guaviare 0
Huila 2
La Guajira 1
Magdalena 3
Meta 3
Nariño 3
Norte de Santander 7
Putumayo 0
Quindío 2
Risaralda 3
San Andrés y Providencia 1
Santander 2
Sucre 0
Tolima 2
Valle del Cauca 3
Vaupés 0
Vichada 0
Total 86
*Restricciones identificadas en algunos municipios del país.
Fuente: ANDI, Protocolo de restricciones a la circulación de la motocicleta.
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Figura 42. Cantidad de municipios que imponen restricciones a la circulación de motocicletas, por departamento, 2018
Amazonas
Antioquia
Arauca
Atlántico
Bolívar
Boyacá
Caldas
Caquetá
Casanare
Cauca
Cesar
Chocó
Córdoba
Cundinamarca
Guainía
Guaviare
Huila
La Guajira
Magdalena
Meta
Nariño
Norte de Santander
Putumayo
Quindío
Risaralda
San Andrés y Providencia
Santander
Sucre
Tolima
Valle del Cauca
Vaupés
Vichada
0
0
0
0
0
0
0
11
2
4
4
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Fuente: ANDI, Protocolo de restricciones a la circulación de la motocicleta.
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Otros motivos de inequidad
Otra forma de restricción del uso de la motocicleta está 
dada por los altos costos a los que están sometidos 
los usuarios de este medio de transporte, tales como 
el registro del bien, el SOAT y el cobro de las revisiones 
técnico-mecánicas, el pago de grúa, patios y demás, 
ante inmovilizaciones por una infracción, que para 
los propietarios de los automóviles tienen costos 
inferiores. Por ello, es fundamental entender que al 
ser la moto el medio de transporte utilizado en mayor 
medida por personas de los estratos 1, 2 y 3, los altos 
costos representan una brecha de inequidad, al estar 
íntimamente ligados al poder adquisitivo.
Hagamos, por ejemplo, la comparación de diferentes 
aspectos relacionados con la movilidad entre el 
automóvil y la motocicleta más vendidos en Colombia. 
El automóvil más vendido36 tiene un precio de 
referencia al público (mayo de 2019) de $23.990.00037 
en su versión básica, mientras la moto más vendida 
en Colombia38 tiene un precio de referencia al público 
de $3.549.00039. La Tabla 8 establece la comparación 
entre el automóvil y la motocicleta más vendidos en 
varios temas sociales y económicos relacionados con 
la movilidad. 
Tabla 8. Comparación de diferentes aspectos relacionados con la movilidad entre el automóvil 
y la motocicleta más vendidos en Colombia, 2019
Condición Indicador Unidades
Valores
DiferenciaMotocicleta más 
vendida
Automóvil más 
vendido
Registro en 
organismo de tránsito 
Costo del registro/
precio del vehículo40
Porcentaje del 
precio del vehículo
6,12% 1,47%
El costo para la moto es 4,16 veces 
mayor que para el auto. 
Sanciones por 
transgresión al CNT
Costo de la multa/
precio del vehículo41
Porcentaje del 
precio del vehículo
11,66% 1,37%
El costo de la multa para la moto es 8,51 
veces mayor que para el auto.
SOAT
Costo del SOAT/precio 
del vehículo42
Porcentaje del 
precio del vehículo
13,52% 1,32%
El costo del SOAT para la moto es 10,24 
veces mayor que para el auto. 
Certificado técnico-
mecánico
Costo del certificado/
precio del vehículo43
Porcentaje del 
precio del vehículo
3,82% 0,83%
El costo del certificado para la moto es 
4,6 veces mayor que para el auto. 
Restricciones
Número de 
restricciones44
Número
Hemos identificado 
86 restricciones en 
algunos municipios 
del país
Solo pico y placa 
y día sin carro 
en las ciudades 
principales (aprox. 
12 ciudades)
No aplica.
Condiciones 
socioeconómicas
Tenencia de carros y 
motos45
Porcentaje del 
total de hogares
25,4% 20,0% No aplica.
Eficiencia del vehículo
Consumo de gasolina 
por kilómetro en zona 
urbana46
Kilómetros/galón 90 Km/gal 18 Km/gal
La moto consume cinco veces menos 
combustible que un auto.
Emisiones del 
vehículo
Emisiones de CO2
47 Gramos/kilómetro 25 g/Km 120 g/Km
El auto emite 4,8 veces más CO2 que 
una moto.
Fuentes: notas al final números 40 a 47 (ver página 122).
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Otro problema con el SOAT viene asociado con su adquisición. Desde hace 
aproximadamente cuatro años, en diversas regiones del país se vienen 
presentando anomalías referentes a la adquisición. Los obstáculos son de 
diverso orden, pasando por: a) el acceso y la dificultad de compra de los SOAT; 
b) sobrecostos hasta de $50.000 por encima del valor de lista de la póliza; 
c) horarios limitados y específicos para su compra; y d) limitaciones en el 
número de pólizas SOAT a expedir. 
En este sentido, se evidencia la necesidad de una nueva regulación integral 
para el SOAT que ataque los focos de inequidad y de fraude, en la que se 
establezca que los actores viales que se determinen como culpables por 
parte de los organismos de tránsito sean quienes vean afectadas sus pólizas 
y no necesariamente las personas que sufrieron alguna lesión, como sucede 
en mayor medida con los motociclistas. Un ejemplo de esta situación es 
el manejo que se tiene de las pólizas todo riesgo para vehículos, donde la 
cobertura de responsabilidad civil solo afecta a quien tiene la culpa en el 
accidente y por el contrario, en caso de no hacer uso de ella durante el año, el 
asegurado recibe una bonificación en la tarifa que aplica para la renovación de 
su póliza en la vigencia siguiente. 
4.3. Ambiente
Aporte de la motocicleta a la mejora de la calidad del aire 
Es importante resaltar el trabajo que en este aspecto se ha venido 
desarrollando durante los últimos años entre las empresas del sector de 
motocicletas, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS), y 
otras autoridades ambientales regionales y locales, aplicando normatividades 
internacionales que son referente e implementando avances tecnológicos 
importantes para el mejoramiento del parque automotor y que aportan 
significativamente a una mejor calidad del aire. 
En la Tabla 8 puede apreciarse que, en relación a todos los costos asociados 
con la movilidad, cuando se calculanrelativos al precio del vehículo, son 
mucho más caros para las motocicletas que para los automóviles. Igualmente, 
en las multas por infracciones de tránsito la diferencia es significativa, ya 
que no solo son más costosas con respecto al precio del vehículo, sino que 
además representan acciones más severas contra los motociclistas, pues 
en varios casos, la sanción económica se acompaña de inmovilización del 
vehículo, lo que no acontece con las mismas infracciones cometidas en la 
conducción de otro tipo de vehículo automotor. 
La mayor inequidad relacionada con las motos es el SOAT, tanto por su 
valor como por su adquisición. Este seguro ha sido un instrumento muy 
importante para cientos de motociclistas que, por diferentes circunstancias, 
han sido víctimas de incidentes de tránsito, pero comparando el 
cilindraje del vehículo y el costo de adquisición del SOAT, su costo es 
significativamente más alto que el de los automóviles; entonces, no existe 
proporcionalidad ni lógica en este cobro.
Por su parte, las entidades gubernamentales justifican el incremento 
en el SOAT para las motos debido a que la mayoría de las víctimas en los 
accidentes de tránsito son motociclistas. Sin embargo, debería tenerse 
en cuenta que la cantidad de lesionados va implícitamente ligada a varios 
factores: por un lado, las motocicletas son el vehículo más utilizado en 
Colombia, superando a los automóviles, y por otro, ante un siniestro, siendo 
o no culpables, los motociclistas son los más afectados en su salud, por lo 
cual normalmente son atendidos por medio de su propia póliza, sin tener en 
cuenta la culpabilidad del conductor.
Además, en 2011 se emitió la Ley 1438 que en su artículo 143 facultó a los 
médicos para declarar y “certificar” el accidente de tránsito, con lo que se 
abrió una puerta al fraude dado que se han identificado irregularidades 
asociadas a centros e instituciones prestadoras de salud, quienes realizan 
cobros a cargos del SOAT por accidentes inexistentes, con cuentas ficticias. 
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Uno de los temas trabajados es la reducción de las emisiones de gases 
contaminantes. En Colombia los límites de emisiones de gases contaminantes 
en prueba dinámica y estática son regulados por el MADS a través de la 
Resolución 910, la cual fue emitida en 2008. En la actualidad, esta norma exige 
que cada motocicleta que circule por el territorio nacional cumpla con los 
límites máximos de emisiones en prueba dinámica Euro 2, establecidos por la 
Unión Europea, o Tier I, de Estados Unidos.
El mismo Ministerio, basado en los niveles máximos permisibles de 
concentración de contaminantes en el aire determinados por la Organización 
Mundial de la Salud (OMS), en 2017 emitió la Resolución 2254, la cual 
definió el estándar de calidad del aire48 para el país con miras al año 2030, 
correspondiente a 30 μg/m3 de PM10 en promedio de un año y 15 μg/m
3 para 
PM2.5. A partir del 1 de julio de 2018, los niveles máximos de concentraciones 
para una exposición de 24 horas son de 75 μg/m3 y 37 μg/m3 para PM10 y PM2.5 
respectivamente, aplicable para todo el territorio nacional.
Posteriormente, el 31 de julio de 2018, el Gobierno nacional promulgó el 
Documento CONPES 3943, donde esboza las políticas para el mejoramiento 
de la calidad del aire del país. Respecto a las fuentes móviles, se acompañan 
medidas como la actualización de los parámetros de calidad de los 
combustibles distribuidos, la renovación y modernización del parque 
automotor, además del seguimiento y control de estas fuentes. 
Como base, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) realiza 
periódicamente un inventario de emisiones tanto contaminantes como de 
gases de efecto invernadero (GEI) para la región, con el que se puede conocer 
la participación de cada uno de los sectores y su aporte en la calidad del aire, 
estimando la cantidad emitida por año y teniendo en cuenta el crecimiento 
del parque automotor, la disminución o el aumento de los viajes motorizados 
medidos en kilómetros, la renovación vehicular o la introducción de nuevas 
tecnologías. Como resultados se obtienen los valores mostrados en la 
Figura 43. Las emisiones de diferentes contaminantes por cada tipología de 
motocicleta en el valle de Aburrá se aprecian en la Figura 44. Foto: Hero Motos Colombia
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Figura 43. Porcentaje de emisiones de diferentes contaminantes por modo de transporte, valle de Aburrá, 2016
CO NOX SOX VOC PM2.5
20
,8
%
0,
6%
0,
6%
0,
1% 0,
4% 0,
9%
0,
6%
0,
4%
16
,0
%
10
,2
%
16
,8
%
1,4
%
5,
1%
0% 0% 0% 0% 0% 0%
4,
9%
14
,1%
4,
3%
1,6
%
18
,5
%
46
,0
%
23
,9
%
29
,1%
40
,8
%
31
,2
%
31
,5
%
18
,9
%
9,1
%
0,
7%
0,
6%
3,
7%
1,2
%
0,
3%
2,
7%
8,
7%
0,
3%
2,
9%
2,
4%
0,
9%
1,0
%
0,
4%
13
,4
%
4,
8%
4,
6%
2,
2%
9,1
%
1,6
%
7,3
%
0,
5%
33
,3
%
49
,0
%
Autos Taxis Buses Camiones Metroplús Tractocamiones Volquetas Motos 2T Motos 4T Autos servicio especial Buses servicio especial
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá – Año base 2016.
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Figura 44. Emisiones de diferentes contaminantes por tipología de motocicleta, valle de Aburrá, 2016
CO NOX SOX VOC PM2.5
3,3%
30,9%
61,6%
4,3%
0,2%
36,7%
57,8%
5,3%
0,0%
22,5%
74,2%
3,4%
6,7%
31,6%
57,4%
4,4% 3,0%
41,1%
50,2%
5,7%
Motos 2T Motos 4T medianasMotos 4T livianas Motos 4T pesadas
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá – Año base 2016.
Analizando los figuras 43 y 44, se observa que el transporte pesado o de carga, que agrupa 
a camiones, tractocamiones y volquetas, es el mayor aportante de NOX y PM2.5. A su vez, 
las emisiones de VOC son dominadas por las motocicletas 4T, mientras los automóviles y 
camiones son los mayores aportantes de SOX y CO, respectivamente.
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Los datos anteriores evidencian que a pesar de que las motocicletas 
representan la mayor cantidad de vehículos en circulación, este sector en 
general no es el mayor aporte a la contaminación del aire en la región. La 
contribución de las motocicletas 4T al PM2.5 corresponde al 19%, por lo que 
ocupan el tercer lugar entre las categorías vehiculares para este contaminante. 
Las motos 4T generan solo una fracción de la mayoría de las emisiones de 
todos los contaminantes criterios. Vale destacar la baja participación de las 
motocicletas 2T, lo cual se debe a que hoy la cantidad de vehículos en esta 
categoría es significativamente pequeña si se compara con las 4T.
AMVA, basada en los resultados citados, con el ánimo de mejorar las 
condiciones del aire para los diez municipios que la integran, ha trabajado 
en conjunto con cada uno de los sectores industriales en el desarrollo del 
Plan Integral de Gestión de la Calidad del Aire (PIGECA) aprobado mediante el 
Acuerdo Metropolitano 16 del 6 de diciembre de 2017 y que plantea diferentes 
estrategias para mejorar la calidad del aire en la región que se agudiza 
en diferentes temporadas del año debido a la combinación de factores 
meteorológicos, de movilidad, características topográficas, crecimiento 
industrial y urbano, entre otros.
El PIGECA se traza una meta al año 2030, donde todas sus líneas de acción 
apuntan a disminuir la concentración promedio de los contaminantes criterios 
y sus tiempos de exposición para alcanzar las metas nacionales anteriormente 
referidas. Para esto, el sector ensamblador de motocicletas, yendo más allá 
incluso de lo exigido por el mismo MADS, pactó una fecha para que el total 
de motocicletas comercializadas en el valle de Aburrá y en todo elterritorio 
nacional cumplan con límites de emisión en prueba dinámica Euro 3. 
Para este aspecto es de gran relevancia resaltar las bondades que traen las 
motocicletas Euro 3, como lo muestra la Figura 45.Foto: Fanalca-Honda
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Figura 45. Reducción en las emisiones de diferentes contaminantes con el uso de tecnología Euro 3
Dato comparativo de límites de emisiones de hidrocarburos (HC) en prueba
dinámica entre Euro 2 y Euro 3, usando el ciclo de prueba ECE-R40.
HC límite de emisión
33%
Reducción
EURO 3
0,8 g/Km
EURO 2
1,2 g/Km
Dato comparativo de límites de emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NO+NO
2
)
en prueba dinámica entre Euro 2 y Euro 3, usando el ciclo de prueba ECE-R40.
NOx Límite de emisión
50%
Reducción
EURO 3
0,15 g/Km
EURO 2
0,3 g/Km
Dato comparativo de límites de emisiones de monóxido de carbono (CO)
en prueba dinámica entre Euro 2 y Euro 3, usando el ciclo de prueba ECE-R40.
CO Límite de emisión
64%
Reducción
EURO 2
5,5 g/Km
EURO 3
2,0 g/Km
Fuente: repositorio de ilustraciones de Incolmotos Yamaha S.A.
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Las motocicletas Euro 3 garantizan importantes reducciones en emisiones 
de contaminantes. Además, la renovación de los vehículos y la actualización 
tecnológica de sus motores, al hacerlos más eficientes y de menor consumo 
de combustible, aseguran también una reducción de las emisiones de GEI. 
Todo ello permite resaltar el gran aporte de las motocicletas a la calidad del 
aire, no solo en el valle de Aburrá, sino en todas las demás regiones del país.
El aporte a la mejora de la calidad de aire de las ciudades del país con la 
introducción anticipada de motocicletas Euro 3 al mercado, ya presenta 
resultados positivos en este aspecto. Como se ve en la Figura 46, el parque 
automotor de motocicletas que circula por toda el Área Metropolitana del Valle 
de Aburrá tuvo un crecimiento de 48% desde 2011 hasta 2016, mientras los 
kilómetros recorridos al año también se incrementaron en 51%.
Sin embargo, pese al aumento en estos dos factores, las emisiones 
por cada kilómetro que se recorre en el valle de Aburrá disminuyeron 
considerablemente en el mismo periodo, como se muestra en las figuras 
47, 48 y 49: NOX con una reducción de 45%; CO, 57%; PM2.5, 63%; y la mayor 
merma corresponde a los VOC con 68%. De igual forma, se tiene una reducción 
del 19% para la emisión de GEI, considerando en este ejercicio como GEI sólo 
las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y dejando a un lado, por cuestiones 
prácticas, las emisiones de metano (CH4) que tienen un potencial de efecto 
invernadero aproximadamente veinte veces mayor que el mismo CO2
49.
Figura 46. Crecimiento del parque automotor de motocicletas y de los kilómetros recorridos 
o viajes por cada una, valle de Aburrá, 2011-2016
2011 2013 2015 2016
Km/añoMotocicletas
353.867
517.755
674.165
732.128
22.301
11.472
16.981
13.654
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá 
Año base 2011-2016.
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Figura 47. Emisiones de CO y VOC por cada kilómetro que recorre una motocicleta (g/Km), 
valle de Aburrá, 2011-2016 
2011
2013
2015
2016
4,15
1,19
3,11
0,80
2,08
0,48
1,79
0,38
VOCCO
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá 
Año base 2011-2016.
Figura 48. Emisiones de NOX y PM2.5 por cada kilómetro que recorre una motocicleta 
(mg/Km), valle de Aburrá, 2011-2016 
2011
2013
2015
2016
74,39
49,27
58,01
35,26
47,37
23,25
40,67
18,31
PM2.5NOX
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá 
Año base 2011-2016.
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Figura 49. Emisiones de CO2 por cada kilómetro que recorre una motocicleta (g/Km), 
valle de Aburrá, 2011- 2016
28,67
29,64
30,10
35,432011
2013
2015
2016
Fuente: AMVA (2018), Actualización inventario de emisiones atmosféricas del valle de Aburrá 
Año base 2011-2016.
Como conclusión podemos decir que estos resultados en gran parte 
son atribuibles a las mejoras tecnológicas con las que son equipadas las 
motocicletas comercializadas actualmente en el país, lo cual se traduce en la 
transición de Euro 2 a Euro 3. Por otro lado, la reducción de gases de efecto 
invernadero procede de una reducción del consumo de combustible gracias 
a la modernización y a la transición hacia motores más eficientes y de mejor 
desempeño, lo que representa un aporte positivo al control del calentamiento 
global y mejora la economía de los hogares colombianos que usan la 
motocicleta como medio de transporte diario.
Es de mencionar el destacado aporte que se está haciendo a través del 
Gobierno nacional para mejorar los combustibles que se distribuyen al 
interior del país, ya que las nuevas tecnologías que se ingresan requieren de 
estándares más altos en la calidad de la gasolina que permitan explotar todo 
el potencial de reducción de emisiones y desempeño de operación. Según los 
antecedentes internacionales, en la Unión Europea, desde 2006, se empezó 
a exigir en todos los países miembros la comercialización de motocicletas 
Euro 350, para lo cual también se impuso iniciar un año antes la distribución 
y la comercialización de una gasolina con contenido máximo de azufre de 
100 ppm51. Datos mostrados por el mismo Ecopetrol en el Foro de Calidad del 
Aire llevado a cabo en Bucaramanga durante marzo de 2019, revelaron que a 
esa fecha ya existían mejoras en la calidad y reducciones considerables del 
contenido de azufre en la gasolina colombiana, como se ve en la Figura 50. Foto: Incolmotos Yamaha
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Figura 50. Contenido promedio nacional de azufre (ppm) para la gasolina que se distribuye en Colombia, 
abril de 2018 a marzo de 2019
Abr.
2018
May.
2018
Jun.
2018
Jul.
2018
Ago.
2018
Sept.
2018
Oct.
2018
Nov.
2018
Dic.
2018
Ene.
2019
Feb.
2019
Mar.
2019
Az
uf
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 (p
pm
)
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90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
170
150
157
149
155
167
140
128
108
91
87 87
Fuente: Felipe Bayón Pardo (2019, Foro de Calidad del Aire), con datos de Cenit.
Para ese entonces, el promedio nacional de contenido de azufre en la gasolina fue de 87 partes por millón, lo 
cual está por debajo de la norma nacional que permite máximo 300 ppm y permite aprovechar las bondades 
de las motocicletas Euro 3 para así reducir las emisiones. En síntesis, las nuevas tecnologías deben ser 
acordes con la calidad de los combustibles.
Otras medidas complementarias para 
lograr una mayor reducción de emisiones 
son el correcto estado de mantenimiento 
y los buenos hábitos de conducción. 
La revisión técnico-mecánica es un 
procedimiento importante para mantener 
en buenas condiciones el parque de 
motocicletas rodando en el país y es 
necesario que se siga apoyando desde las 
autoridades para asegurar el cumplimiento 
de las regulaciones establecidas, que 
seguramente aportarán en el mejoramiento 
de la calidad del aire. 
Finalmente, en los últimos años el mercado 
de motocicletas en Colombia ha venido 
teniendo unos avances importantes en 
términos de diseño y sobre todo tecnología. 
Un cliente cada vez más globalizado exige 
a las diferentes marcas modelos que 
superen sus expectativas y esto ha llevado 
a los fabricantes a mejorar el portafolio 
de motocicletas, siendo la tecnología un 
pilar fundamental; cada vez más tenemos 
vehículos más equipados con elementos que 
mejoran su desempeño y a su vez aportan 
en tener mayor ahorro de combustible y 
menores emisiones. En concordancia contodo lo dicho, la industria de motocicletas 
en Colombia siempre manifestará a 
las autoridades ambientales aquellas 
recomendaciones para que la buena calidad 
del aire sea una realidad permanente. 
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Nuevas tecnologías y tecnologías alternativas
Diferentes tecnologías nuevas y alternativas han sido propuesta para las 
motocicletas en el mundo, tales como las motocicletas eléctricas, motos 
híbridas gasolina-eléctricas, motos híbridas eléctricas-energía solar y eólica52, 
motos de hidrogeno53, entre otras. Actualmente, y se espera que siga así en el 
futuro a corto y mediano plazo, la tecnología alternativa de mayor penetración 
es la de las motocicletas eléctricas. Algunas de las tecnologías mencionadas 
anteriormente están aún en fase de desarrollo o de prototipos. 
La movilidad sostenible y las motocicletas eléctricas
Cuando nos referimos a motocicletas eléctricas, debe entenderse también 
como ciclomotores, moped, scooter, entre otras, todas eléctricas. El término 
que se usará es el de motocicleta eléctrica para significar los vehículos de 
dos ruedas en línea con motor eléctrico, para el transporte de personas, con 
capacidad para conductor y acompañante.
La motocicleta eléctrica es un vehículo de cero emisiones y parte integral 
de la movilidad sostenible54. Las políticas que en Colombia propendan por 
un cambio hacia la movilidad sostenible deben considerar programas que 
incentiven el uso de las motocicletas eléctricas como una parte importante. 
En Colombia ya se tienen más de 8,6 millones de motocicletas en las vías y un 
programa que permita el cambio de solo el 30% de éstas por eléctricas tendría 
un impacto significativo en la mejora del aire de nuestras ciudades. 
Para lograr un incremento importante en el uso de la motocicleta eléctrica 
en Colombia y lograr los beneficios resultantes, deben ser implementadas 
unas políticas fuertes de promoción de este tipo de vehículos, tanto por los 
gobiernos locales como a nivel regional y nacional. Las recomendaciones 
a continuación se basan en las políticas implementadas por ciudades y 
países que tienen un nivel importante y sostenido en la participación de la 
motocicleta eléctrica en los viajes urbanos diarios55:
 ¤ Desarrollar rápidamente infraestructura de carga a gran escala.
 ¤ Implementar programas de uso compartido de motocicletas eléctricas.
 ¤ Revisar las normas y el control de tránsito, buscando una mejor protección 
de las personas en motocicletas.
 ¤ Coordinar el transporte metropolitano y los planes de uso del suelo (POT), 
de modo que todas las nuevas inversiones en desarrollo urbano de las 
ciudades den como resultado un uso mayor de motocicletas eléctricas.
 ¤ Ir migrando progresivamente las políticas que subvencionan el uso de 
vehículos de motor a combustión por vehículos eléctricos.
 ¤ Fomentar el uso de la motocicleta eléctrica por medio de políticas 
que permitan reducir el precio de adquisición inicial y campañas de 
información y concientización.
 ¤ Adoptar políticas, como las contenidas en el Plan de Desarrollo 2018-2022, 
como el cargo por congestión, zonas de cero o bajas emisiones en las 
ciudades y las tarifas de impacto por el uso de vehículos que representan 
mayores externalidades negativas.
 ¤ Dedicar los impuestos a los combustibles, los impuestos por conducción 
y otros ingresos del sistema de transporte, a inversiones en movilidad 
sostenible.
El desarrollo tecnológico de las motocicletas eléctricas
Actualmente las motos eléctricas tienen una gran autonomía (puede estar 
por encima de los 100 Km), tienen una alta funcionalidad con sistemas de 
cambio sencillo, usan baterías de litio con duración de más de seis años, son 
silenciosas, tienen una eficiencia energética superior al 60%, producen cero 
emisiones de contaminantes, disponen de una mecánica muy simplificada 
(no presenta una gran cantidad de elementos en movimiento como un motor 
térmico), su operación es muy económica (la recarga de energía presenta un 
ahorro en nueve veces respecto del consumo de energía para moverse56), y 
representa ahorros significativos en repuestos y mano de obra (son libres de 
mantenimiento para un recorrido de 450.000 Km57).
Las motocicletas eléctricas tienen diseños muy innovadores, muy atractivos 
para los potenciales nuevos motociclistas, y pueden alcanzar velocidades 
similares a las de las motos convencionales. Estos vehículos posibilitan 
ahorrar más de un 90% en el combustible, a lo que hay que sumarle un 
reducido costo de mantenimiento.
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Las motocicletas eléctricas sólo necesitan un enchufe para cargar las 
baterías. Se pueden recargar durante la noche simplemente enchufándolas 
a un tomacorriente. Algunos modelos cuentan con baterías extraíbles, las 
cuales pueden ser llevadas a cualquier lugar y cargar hasta el 80% de las 
baterías en dos o tres horas aproximadamente.
El desarrollo de baterías mucho más ligeras ha posibilitado que los usuarios 
tengan una mayor autonomía, junto a la creación de una red con puntos de 
recarga en lugares públicos en las ciudades de Colombia, los cuales son 
esenciales para que estos vehículos circulen sin ningún problema. Todo ello 
hace que las motocicletas eléctricas sean cada vez una alternativa viable 
para la circulación urbana en el país y tengan un considerable impacto en la 
sociedad por todos sus beneficios ambientales y económicos.
El mercado mundial de las motocicletas eléctricas
El mercado mundial de motocicletas eléctricas continuó su expansión en 
2018 con la llegada de nuevos avances tecnológicos, y el aumento de la 
asequibilidad y la disponibilidad de las ofertas de productos. 
Hay numerosas fuerzas de los mercados que dan forma a la industria global de 
las motocicletas eléctricas58:
 ¤ La creciente aceptación de las motocicletas eléctricas como una forma 
económica para tener transporte eléctrico.
 ¤ La urbanización en aumento empuja a los consumidores hacia formas 
alternativas de transporte.
 ¤ La madurez de los productos está alentando la aceptación de las 
motocicletas eléctricas entre quienes no las habían considerado en el 
pasado.
 ¤ El aumento en la calidad y la asequibilidad de las baterías de iones de litio 
(Li-ion).
 ¤ El apoyo continuo de los gobiernos y las ciudades a modos de transporte 
sostenible.
 ¤ El alza general a largo plazo de los precios de los combustibles líquidos y 
las preocupaciones por la contaminación del aire.
 ¤ La mejora de la economía.
El mundo está realizando una transición inexorable, aunque lenta, a una 
flota cada vez mayor de motocicletas eléctricas. Si bien la mayor parte de la 
atención mundial se centra en la electrificación a través de automóviles, el 
segmento de dos ruedas ya se está convirtiendo en un mercado interesante. 
El tamaño del mercado mundial de patinetas y motocicletas eléctricas se 
estima en USD 19.000 millones en 2018 y registrará una tasa de crecimiento 
anual compuesto (CAGR) del 8,5% que creará oportunidades de altos ingresos 
para los actores de la industria59.
El mercado global de motos eléctricas y motocicletas está impulsado 
principalmente por la gran presencia de fabricantes de equipos 
originales (OEM, sigla de Original Equipment Manufacturer) y las iniciativas 
gubernamentales hacia un crecimiento sostenible. Además, el aumento en 
el ingreso disponible de la población de clase trabajadora está creando una 
demanda favorable para los vehículos eléctricos de dos ruedas. El aumento de 
la conciencia ambiental también desempeña un papel clave en el desarrollo 
general del mercado de patinetas y motocicletas eléctricas. El mercado de 
estas últimas representa más del 2,5% del total de dos ruedas en carretera. Se 
espera que esta participación llegue al 8% para 202360.
El aumento del interés de los fabricantes a gran escala y la disminución de 
los costos de la bateríaen un 65% propiciarán un panorama favorable del 
mercado para motocicletas eléctricas. Varios jugadores están preparados 
para expandir sus ofertas de productos en este espacio. Se espera que 129 
millones de patinetas y motocicletas eléctricas estén en las vías y carreteras 
del mundo para el año 202861.
Por tipo de batería, el ion litio continuará dominando la industria debido a su 
ligereza y alta eficiencia energética.
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El mercado de las motocicletas eléctricas en Colombia
El mercado de las motos y los ciclomotores eléctricos ha evolucionado de 
manera positiva, tal como se puede ver en la Figura 51, aunque en los años 
recientes (2016-2018) pareciera haberse estancado. Bogotá y Medellín son 
los principales mercados de consumo de estos vehículos. Para 2018, se 
comercializaron alrededor de 2.600 motocicletas eléctricas en Colombia62. 
La explicación del decrecimiento del mercado entre 2017 y 2018 está 
en la expedición de una regulación que impuso nuevas obligaciones a 
los ciclomotores eléctricos en materia de registro y circulación. Una 
comunicación no asertiva por parte de la autoridad de transporte y su 
Foto: Auteco
divulgación en medios masivos hicieron que los usuarios potenciales tuvieran 
dudas y se generara un pánico comercial con repercusiones importantes 
en el desarrollo mismo del mercado. Esta situación se ha normalizado 
y nuevamente 2019 será un año de mejores crecimientos, así como las 
proyecciones del sector para el próximo lustro. 
En la Figura 52 se puede observar el incremento gradual de las motocicletas 
eléctricas en el mercado de vehículos livianos eléctricos, especialmente en 
los últimos dos años (2017 y 2018), el cual se debe no tanto al crecimiento en 
las ventas de motos y ciclomotores eléctricos sino a la caída en las ventas de 
bicicletas eléctricas. 
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Figura 51. Mercado colombiano de motocicletas y ciclomotores eléctricos, 2012-2018
300 450
900
2.500
3.000
2.700 2.600
2012 2013 2014 2015 2017 20182016
Fuente: cálculos ANDI con base en información de DIAN y RUNT.
Figura 52. Participación de ciclomotores y motocicletas eléctricas en el mercado 
colombiano de vehículos eléctricos livianos, 2012-2018
2012 2013 2014 2015 2017 20182016
10%
12,33% 11,84%
18,12%
22,9%
50%
44,83%
Fuente: cálculos ANDI con base en información de DIAN y RUNT.
Oportunidades y retos de las motocicletas eléctricas
Recientemente en Colombia se aprobó la Ley 1964 de 2019, llamada la Ley 
de la Movilidad Eléctrica porque da un marco para su promoción y fomento. 
Esta ley contiene un marco jurídico único que regula de manera específica los 
temas relevantes a las motocicletas eléctricas, aunque varios de sus aspectos 
deben ser reglamentados. De igual modo, recientemente el Gobierno nacional 
ha venido trabajando en la Estrategia Nacional para la Movilidad Eléctrica 
(ENME) con la que busca definir un marco de actuaciones y responsabilidades 
para una transición del país hacia la movilidad eléctrica. Por otra parte, 
autoridades nacionales y algunas territoriales han adoptado normas que 
pueden enmarcarse desde las perspectivas ambiental, tributaria, aduanera, 
transporte público y de eficiencia energética.
Los retos actuales para incentivar un uso significativo de las motocicletas 
eléctricas en el país son, entre otros, los siguientes:
 ¤ Se requiere la reglamentación de la Ley 1964 de 2019 sobre la movilidad 
eléctrica.
 ¤ Hay que incentivar el uso de las motocicletas eléctricas de manera 
masiva. 
 ¤ Se requiere de infraestructura para cargar las baterías de los vehículos 
eléctricos. 
 ¤ Hacer conocer a todos los ciudadanos las ventajas que tienen las 
motocicletas eléctricas y los impactos positivos que tendrían para las 
ciudades y el país.
La Iniciativa de Movilidad Urbana Eléctrica (UEMI, por su sigla en inglés) 
de ONU Hábitat63 pretende lograr la adopción generalizada de vehículos 
eléctricos en las ciudades del mundo y su meta es que los viajes en vehículos 
eléctricos representen el 30% de los desplazamientos urbanos totales en el 
año 2030. Las motocicletas eléctricas son una parte importante para alcanzar 
dicho propósito.
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Como oportunidades para el futuro planteadas por la UEMI se pueden 
mencionar, entre otras:
 ¤ El cambio en los conceptos del vehículo urbano de transporte. Ligero, 
rápido, silencioso, no contaminante. Vuelta a la motocicleta, pero 
eléctrica y con nuevos materiales, como vehículo para reparto de última 
milla y también como taxi y turismo. 
 ¤ Un auge de la motocicleta eléctrica como vehículo urbano de servicios ágil 
y rápido (policía, médico) y de reparto de pequeñas cargas.
 ¤ La motocicleta como el vehículo eléctrico urbano por excelencia.
 ¤ La implantación de la movilidad eléctrica en las flotas públicas.
 ¤ El impulso a medidas restrictivas para la movilidad basada en combustión 
en el centro de las grandes ciudades.
 ¤ La implementación de sistemas de movilidad compartida de motocicletas 
eléctricas. 
Regulación sobre el uso de las motocicletas eléctricas
Actualmente, la mayoría de las decisiones para impulsar la movilidad eléctrica se 
han tomado a nivel local solo en las grandes ciudades del país (Bogotá, Medellín 
y Cali). Se presenta a continuación un breve recuento de las regulaciones a nivel 
nacional y local relacionadas con la movilidad eléctrica en Colombia.
Regulaciones del orden nacional
Ley 1484 de 2017, ratificación del Acuerdo de París: Colombia definió 
como meta unilateral e incondicionada disminuir un 20% las emisiones de 
GEI con respecto a las emisiones proyectadas para el año 2030 (30% con 
cooperación internacional).
Ley 1811 de 2016, Ley de la Bicicleta: otorga incentivos para promover el 
uso de la bicicleta en todo el territorio nacional y su alcance aplica a las 
bicicletas eléctricas. 
Resolución 160 de 2017 del Ministerio de Transporte, beneficios para la 
bicicleta eléctrica de pedaleo asistido y clasificación de los vehículos 
livianos: regula el registro de ciclomotores, tricimotos y cuadriciclos 
impulsados por cualquier tipo de energético, incluida la energía eléctrica. 
Esta resolución define la bicicleta eléctrica asistida y establece que tendrá los 
mismos beneficios que las bicicletas convencionales definidos en la Ley 1811. 
Diferencia las bicicletas, los ciclomotores, los tricimotos y los cuadriciclos y 
es un paso importante para normalizar el sector.
CONPES 3934 de 2018 sobre la Política de Crecimiento Verde: con 
este documento se busca llevar al país a una transición hacia un modelo 
económico más sostenible, competitivo e inclusivo. Se reconoce que hay un 
vacío de una política integral respecto a la promoción de la electrificación del 
sector transporte, por lo cual no se han generado líneas de intervención que 
promuevan la entrada de motos eléctricas en el país. Se propone que para el 
año 2030 estén circulando 600.000 vehículos eléctricos, un crecimiento de 
más del 300% en doce años, que sólo será posible con un agresivo programa 
de incentivos durables en el tiempo para las motocicletas eléctricas.
CONPES 3943 de 2018 sobre la Política de la Calidad del Aire: propone 
acciones para reducir las concentraciones de contaminantes en el aire a 
través de la renovación y modernización del parque automotor, la reducción 
del contenido de azufre en los combustibles, la implementación de mejores 
técnicas y prácticas en la industria, la optimización de la gestión de la 
información, el desarrollo de la investigación, el ordenamiento del territorio 
y la gestión del riesgo por contaminación del aire. En cuanto a propuestas 
para reducir la contaminación por fuentes móviles se plantean, entre otros,la 
estrategia de aumentar el ingreso de motocicletas eléctricas. Se demuestra 
en este documento que los incentivos para la penetración de vehículos de 
cero o muy bajas emisiones en el país han sido a todas luces insuficientes, por 
lo que la penetración de este tipo de vehículos en el país es mínima. 
Ley 1964 de 2019, Ley de la Movilidad Eléctrica: busca generar esquemas 
de promoción al uso de vehículos eléctricos y de cero emisiones, con el 
fin de contribuir a la movilidad sostenible y a la reducción de emisiones 
contaminantes y de gases de efecto invernadero.
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Otras actuaciones recientes a nivel nacional:
 ¤ El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible expidió la Resolución 
1988 de 2017, la cual estableció como metas ambientales las de eficiencia 
energética definidas por el Ministerio de Minas y Energía en la Resolución 
41286 de 2016, en la que el sector transporte contempló, entre otros, la 
introducción de motos eléctricas. 
 ¤ La Ley 1819 de 2016, “por medio de la cual se adopta una reforma tributaria 
estructural, se fortalecen los mecanismos para la lucha contra la evasión 
y la elusión fiscal, y se dictan otras disposiciones”, en su artículo 185 (que 
modifica el 468-1 del Estatuto Tributario), estableció una tarifa diferencial 
del 5% del IVA (y no la general del 19%) para las motocicletas eléctricas.
Regulaciones locales
En Bogotá, Medellín y Cali se han adoptado regulaciones locales para 
incentivar la movilidad eléctrica. Son las ciudades del país que han venido 
liderando el tema de la movilidad sostenible mediante varias iniciativas. 
En las demás ciudades colombianas, las iniciativas con respecto a la 
electromovilidad son mínimas y dispersas o no existen. 
Las regulaciones locales que han favorecido la movilidad en motos eléctricas 
se han desarrollado en dos direcciones: incentivar la movilidad eléctrica y los 
planes de descontaminación del aire, las cuales han incluido, entre otros, los 
siguientes aspectos:
 ¤ Incorporación de flota de motocicletas eléctricas.
 ¤ Instalación de cargadores para motocicletas eléctricas. 
 ¤ Implementación de sistemas de financiamiento de motocicletas 
eléctricas. 
 ¤ Investigaciones sobre la calidad del aire en las ciudades que han 
conducido a medidas que favorecen el uso de las motocicletas eléctricas.
Política Nacional de Movilidad Eléctrica
El tema de la movilidad eléctrica en motocicletas es referenciado en algunas 
iniciativas de políticas nacionales como: 
 ¤ El Plan Indicativo de Eficiencia Energética PAI PROURE 2017-2022 de 
la UPME, en donde se establecen varios mecanismos para impulsar la 
movilidad eléctrica.
 ¤ El Plan de Acción 2015-2016 de la Agenda Ambiental Interministerial, 
en el que se hace una propuesta normativa para definir estándares de 
eficiencia energética y una propuesta de sistema de etiquetado.
 ¤ La Estrategia Colombiana de Desarrollo Bajo en Carbono (ECDBC), que 
busca identificar y valorar acciones que estarán encaminadas a evitar el 
crecimiento de las emisiones de GEI y desarrollar planes de mitigación.
 ¤ La Comisión Intersectorial de Cambio Climático (CICC) aprobó medidas 
y líneas estratégicas que cada ministerio adoptará para disminuir 
emisiones de GEI. 
 ¤ La Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica de Colombia, la cual 
propone acciones específicas para el desarrollo e implementación de la 
electromovilidad. 
Como un resumen de las anteriores iniciativas, se puede indicar que ellas 
proponen, entre otras, las siguientes acciones:
 ¤ Remplazo de flota de motos a combustión del sector oficial por motos 
eléctricas. 
 ¤ Ingreso progresivo de motos, como motos nuevas o por sustitución. En 
ambos casos las metas establecidas en algunos de estos documentos son 
muy tímidas para las motos eléctricas.
 ¤ Formulación de una propuesta normativa para establecer estándares de 
eficiencia energética y un sistema de etiquetado para las motocicletas 
eléctricas. 
 ¤ Identificación y evaluación de medidas de mitigación de emisiones, 
incluyendo incentivos a motos eléctricas64. 
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 ¤ Reestructuración en el valor de los impuestos y otras obligaciones fiscales 
de acuerdo con el nivel de las emisiones contaminantes del vehículo. 
 ¤ Estándares de rendimiento más exigentes65. 
 ¤ Regulación económica para el precio/tarifa de la electricidad para 
recarga. 
 ¤ Apoyo a la capacitación y el servicio técnico para la movilidad eléctrica. 
En el escenario alto considerado se tendría la penetración en el país de 
350.000 motocicletas eléctricas para el año 2030. 
Economía circular en Colombia
Durante 2018 se dieron dos importantes sucesos que trazan la línea de ruta 
a seguir en el país hasta el año 2030: la aprobación del documento CONPES 
3934, contentivo de la Política Pública de Crecimiento Verde, y la publicación 
de la Estrategia Nacional de Economía Circular del Ministerio de Ambiente 
y Desarrollo Sostenible, en donde se consolidan las estrategias y acciones 
que serán implementadas con el fin de asegurar un crecimiento económico 
mediante el aumento de la productividad y competitividad del país, 
garantizando el uso sostenible del capital natural y la inclusión social.
Es indudable que, en materia ambiental, Colombia ha tenido la necesidad 
de responder a compromisos internacionales, como los objetivos de 
Desarrollo Sostenible y las recomendaciones dadas por la Organización para 
la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y la Comisión Económica 
para América Latina y el Caribe (CEPAL), y ha respondido incluyendo de 
forma transversal el crecimiento verde dentro de su plan estratégico 
nacional de desarrollo.
Hoy, el país está avanzando en la transición de un modelo de economía lineal 
(extraer–fabricar–consumir–eliminar) que mal supone una oferta constante y 
económicamente viable de recursos naturales, hacia uno de economía circular 
que incluye la valorización continua de los recursos y el cierre de ciclos de Foto: Suzuki
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materiales, con el fin de optimizar la eficiencia en la producción y el consumo 
de materias primas, así como en la reducción de la huella de carbono.
Se ha dado el giro hacia la economía circular con los primeros pasos 
de un largo camino por recorrer; una apuesta hacia la construcción 
de estrategias sectoriales en búsqueda de innovación, investigación y 
encadenamientos productivos que conlleven a beneficios comunes a corto 
y mediano plazo en su cadena de valor. Pero para alcanzar un desarrollo 
económico y competitivo que integre la protección y la gestión eficiente 
del capital natural, resultado de un modelo de desarrollo productivo 
sostenible, se requiere del compromiso y la articulación entre entidades 
públicas, empresas, gremios, academia, centros de investigación y la 
sociedad en general, alineando los esfuerzos hacia la construcción de 
país en aras de asegurar la calidad de vida y la disponibilidad de recursos 
naturales para las generaciones futuras.
Así mismo, es fundamental resaltar al ciudadano como actor clave para lograr 
un consumo sostenible mediante la transformación de hábitos, considerando 
que los patrones actuales de comportamiento (relacionados a un consumo 
masivo más allá de las necesidades) han propiciado un detrimento de los 
recursos naturales y así han generado grandes impactos ambientales y han 
contribuido al cambio climático. 
La Estrategia Nacional de Economía Circular promueve la transformación 
de las cadenas de producción y consumo, a través de la adopción de nuevos 
modelos de negocio y hábitos de vida sostenibles, con el fin de inculcar en el 
sector productivo la construcción de mecanismos de innovación y desarrollo, 
teniendo en cuenta la base de la economía circular sustentada en 9R: 
repensar, reutilizar,reparar, restaurar, remanufacturar, reducir, reproponer, 
reciclar y recuperar.
La implementación de este modelo de transformación requiere un 
compromiso país, en el que, a partir de un pensamiento y accionar colectivo, 
se fomenten diferentes alternativas de cambio que aporten a la sostenibilidad 
ambiental, económica y social del territorio.
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Posconsumo en el sector de motocicletas
La normatividad referente a la gestión de residuos posconsumo en Colombia 
establece, mediante el principio de responsabilidad extendida del productor 
(REP), que los fabricantes e importadores de productos de consumo masivo 
están obligados a definir, organizar, dirigir y financiar la gestión de los 
residuos derivados de los productos que una vez han culminado su vida útil, 
son desechados por los consumidores y requieren de un manejo especial y 
diferenciado por las características de sus componentes.
En el sector automotor son muchos los residuos que se generan por las 
actividades que se desarrollan en los centros de servicio durante la reparación 
y el mantenimiento de vehículos; sin embargo, aquellos que están sujetos 
jurídicamente a la devolución posconsumo a través de los mecanismos 
Foto: Incolmotos Yamaha
instaurados por el productor, son los residuos de baterías usadas plomo-
ácido, las llantas usadas, y los envases y empaques.
Como respuesta a las necesidades del empresariado, desde 2007, la 
ANDI a través de sus cámaras sectoriales ha impulsado la creación, 
estructura y consolidación de los programas posconsumo colectivos más 
representativos del país, con el fin de dar cumplimiento a las normas en 
materia de REP.
En tal sentido, con el apoyo de la Cámara de la Industria Automotriz, 
se adelantaron los sistemas colectivos de posconsumo Rueda Verde y 
Recoenergy, encargados de la gestión de residuos de llantas y baterías usadas 
plomo-ácido, respectivamente, y orientados a dar una gestión adecuada 
y segura a los residuos desde su recolección, transporte, tratamiento y/o 
aprovechamiento final.
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Posconsumo de baterías plomo-ácido: Recoenergy
Recoenergy es el sistema colectivo encargado de la gestión ambientalmente 
segura de las baterías usadas de plomo-ácido, que una vez culminan su vida 
útil, requieren de un manejo especial y diferenciado. Para el efecto, pone 
a disposición del consumidor diferentes canales de devolución, donde se 
puede hacer la entrega del residuo de forma responsable y comprometida 
con el ambiente.
La iniciativa surgió de algunas empresas ensambladoras de motocicletas 
que, con el respaldo de la Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI, 
aunaron esfuerzos para la construcción de un modelo colectivo, con el fin dar 
cumplimiento a las obligaciones contenidas en las resoluciones 372 de 2009 y 
361 de 2011, involucrando a diferentes actores en la cadena de gestión, bajo el 
principio de responsabilidad extendida del productor. 
Las compañías que conforman el sistema colectivo son Auteco y Corbeta-
AKT, las cuales dentro del sector de ensambladoras de motocicletas 
representan el 68% de participación en el mercado de importadores 
nacionales de baterías. Cabe resaltar que las demás ensambladoras de 
motocicletas tienen sistemas de recolección de baterías individuales, los 
cuales también cumplen con las metas y exigencias de la normativa en 
esta materia.
Actualmente, a través del sistema colectivo se ha gestionado una cantidad 
aproximada de 139.000 baterías usadas que se traducen en 252,4 toneladas. 
La infraestructura operativa directa de Recoenergy tiene una cobertura 
nacional del 34%, pues hace presencia en 11 a través de 50 puntos primarios 
de recolección comercial y 4 centros de almacenamiento ubicados en las 
ciudades principales del país (Bogotá, Medellín, Barranquilla y Pereira). 
Sumado a esto, mediante la participación en jornadas de recolección 
realizadas en conjunto con otros programas posconsumo, se alcanza una 
cobertura del 79% del territorio colombiano, ya que así es posible llegar a 
diferentes regiones de difícil acceso como Chocó, Amazonas y el archipiélago 
de San Andrés.
El sistema posconsumo busca trabajar en línea con las acciones de economía 
circular en la gestión de las baterías plomo-ácido a través de gestores 
aliados, haciendo el cierre del ciclo del producto mediante el tratamiento y/o 
aprovechamiento de sus materiales, reincorporando los subproductos dentro 
del proceso productivo y minimizando la generación de residuo remanente del 
proceso final causado durante la fabricación de las nuevas baterías.
La Corporación Recoenergy hace parte del Grupo Retorna, una asociación 
integrada por otras cinco corporaciones posconsumo impulsadas por la ANDI: 
Pilas con el ambiente, EcoCómputo, Cierra el ciclo, Red Verde y Rueda Verde. 
Todas, en conjunto, conforman la única iniciativa de gestión posconsumo 
multicorriente del país, que promueve un cambio cultural hacia un consumo 
responsable en línea con la Estrategia Nacional de Economía Circular y los 
Objetivos de Desarrollo Sostenible.
El panorama actual en la gestión de baterías usadas plomo-ácido refleja las 
problemáticas existentes en el sistema posconsumo, creando fugas y una 
disponibilidad cada vez menor del residuo, que implican mayores esfuerzos 
para dar alcance a los objetivos del marco normativo, sin mencionar los 
innumerables impactos ambientales y afectaciones a la salud que se ocasionan 
por inadecuadas e ineficientes prácticas de manejo de las baterías usadas.
A través de la iniciativa colectiva se construyen diferentes estrategias que 
integran la participación de actores claves dentro de la cadena de gestión, 
teniendo en cuenta la implementación de acciones de educación que 
promuevan el cambio cultural del consumidor, el desarrollo de alternativas 
para vincular a distribuidores y comercializadores como figuras importantes 
en la devolución de las baterías, y la apertura de espacios donde se definan 
tareas conjuntas con la autoridad ambiental, para a través de sinergias, tener 
una constante evolución del modelo colectivo enfocado hacia el cumplimiento 
de los objetivos y el beneficio común.
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Figura 53. Cadena de gestión de las baterías usadas, cierre del ciclo
TALLER
Usuario �nal
Recolección y transporte 
de baterías usadas
Gestión ambientalmente
segura
Productor y/o importador
Distribuidor y
comercializador
Fuente: adaptado por Corporación Recoenergy.
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Posconsumo de llantas
En Colombia el mercado de llantas para motocicletas se ha mantenido estable 
durante los últimos tres años, con un promedio de 4.919.000 unidades puestas 
en el mercado anualmente. De enero a noviembre de 2018 se movieron 
4.959.764 llantas en el mercado nacional66.
Es una ardua tarea establecer la vida útil de un neumático, pues depende de 
varios factores como presión del aire de trabajo, temperatura, rodamiento, 
velocidad, alineamiento, estados de las vías y hasta la técnica de conducción 
que emplea cada conductor. Sin embargo, según la literatura, algunos 
fabricantes de llantas pueden garantizar la calidad de su producto hasta por 
cinco años.
Teniendo en cuenta este panorama, se puede decir que la disposición de 
llantas se ha convertido en una problemática ambiental y de orden público 
para el país, ya que por su compleja composición y volumen se hace difícil 
la degradación y el manejo de dichos residuos. Por esto, el Ministerio de 
Ambiente y Desarrollo Sostenible, con el fin de garantizar la gestión y el 
manejo de residuos de interés prioritario, propuso el Plan Posconsumo de 
Llantas, regido inicialmente por la Resolución 1457 de 2010, la cual planteó los 
sistemas de recolección selectivay gestión ambiental de llantas usadas para 
rines de hasta 22,5 pulgadas (automóviles, camiones, camionetas, buses, 
busetas y tractomulas). 
En 2017, esa norma fue derogada por la Resolución 1326 de 2017, donde 
se incluyeron llantas de bicicletas, motocicletas y ciclomotores. En esta 
resolución se determina que, durante 2019, los sistemas de recolección 
selectiva y gestión ambiental de llantas usadas deberán recolectar un 20% de 
las llantas puestas por el productor en el mercado en los dos años anteriores 
al periodo de recolección (artículo 13, tabla 4). Esta meta de recolección se 
incrementará en 5% anual hasta llegar a un 65% de recolección de las llantas 
puestas en el mercado. 
Actualmente en Colombia existen dos programas de recolección de llantas 
frecuentemente utilizados: Sistema Verde y Rueda Verde, conformados por 
diferentes empresas unidas con el fin común de garantizar una adecuada 
gestión de las llantas usadas. 
Cabe resaltar que los sistemas colectivos cuentan con campañas de 
recolección de estos tipos: 
 ¤ Residencial o doméstico: los consumidores finales pueden entregar las 
llantas usadas que tengan en sus hogares, únicamente si poseen entre 
una y cinco unidades. 
 ¤ Institucional o empresarial: empresas públicas o privadas que requieran 
realizar una adecuada disposición y posean cantidades superiores a seis 
unidades.
 ¤ Jornadas de recolección: este canal se desarrolla por medio de alianzas 
con entidades públicas o privadas. Se realizan periódicamente en 
aquellos municipios donde no hay cobertura de las rutas domésticas y 
empresariales; las personas pueden acercarse y dejar sus residuos de 
llantas.
Las llantas son trituradas para obtener sus tres componentes: caucho 
(80%), acero (15%) y fibra (5%). El acero es extraído a través de una banda 
magnética y puede ser de nuevo fundido para fabricar productos metálicos. 
Con el caucho, que es el principal componente de las llantas, se obtienen 
los combustibles alternativos que son utilizados en calderas debido a su alto 
poder calorífico; los granulados son el mismo caucho más triturado y se usan 
para canchas sintéticas y productos de valor agregado como pisos, baldosas 
y adoquines. Finalmente, este caucho puede ser también pulverizado en un 
material más fino que se utiliza para asfalto modificado, pues brinda una 
mayor resistencia. 
Al realizar una correcta disposición de las llantas usadas se evitan problemas 
de contaminación atmosférica a causa de la quema ilegal de caucho para la 
extracción del acero de las llantas, se impide la contaminación de fuentes 
hídricas, se disminuyen las demandas por ocupación del espacio público, y se 
previenen malos olores y la propagación de enfermedades y plagas a causa del 
mal almacenamiento de estos residuos. 
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En materia posconsumo en la implementación de los sistemas colectivos, se 
han identificado diferentes desafíos que llevan a grandes cuestionamientos 
para lograr a cabalidad el cumplimiento del marco normativo REP:
 ¤ Es cada vez mayor el número de las empresas evasoras de la norma en 
responsabilidad extendida del productor.
 ¤ Hace falta articulación de las entidades gubernamentales nacionales, 
regionales y locales para concertar estrategias en marco de la gestión 
posconsumo, buscando la integralidad y el desarrollo de las zonas con 
base en un modelo de economía circular.
 ¤ Es necesario impulsar procesos de investigación y desarrollo que amplíen 
las alternativas de uso de estas materias primas.
 ¤ Resulta imprescindible trabajar articuladamente para promover acciones 
enfocadas hacia el cambio cultural del consumidor y lograr la devolución 
del residuo a través de los diferentes mecanismos de recolección.
 ¤ Hay ausencia de instrumentos para la financiación de los esquemas de 
REP como, por ejemplo, tasas de eliminación por adelantado, depósitos y 
reembolsos, entre otros.
 ¤ Las corporaciones autónomas regionales y de desarrollo sostenible y 
los entes territoriales confunden la labor de los sistemas de recolección 
selectiva y gestión ambiental de posconsumo (también denominados 
programas posconsumo) con el trabajo de los gestores ambientales, lo 
cual se convierte en una competencia por el residuo, donde se desdibuja 
el espíritu de la ley respecto al principio universal de responsabilidad 
extendida del productor, que es el principal componente de los programas 
posconsumo.
 ¤ Cada año se identifica que el residuo generado no es el mismo disponible 
para su adecuada gestión. 
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 ¤ Hace falta incentivar y promover el desarrollo de más y mejores mercados 
para los subproductos, haciendo encadenamientos productivos que 
contribuyan en beneficio de la cadena de valor y al cierre de ciclo de los 
materiales.
 ¤ Es importante contar con el apoyo de las autoridades ambientales y 
diferentes entidades interinstitucionales para desarrollar instrumentos 
económicos que garanticen la sostenibilidad de los programas 
posconsumo a corto y mediano plazo.
Foto: AKT Motos
Las tasas de accidentalidad y muertes en motocicletas rodando por 
las vías colombianas han bajado sistemáticamente cada año durante 
la última década. Sin embargo, la visión de la industria es llegar a cero 
en ambos casos y por eso se ha comprometido con la protección y 
seguridad de los usuarios de este tipo de vehículos.
Durante los últimos años, las autoridades territoriales han impuesto 
medidas a la comercialización de motos, así como medidas 
restrictivas a los motociclistas con las que vulneran sus derechos a 
la movilidad, el trabajo y la libre empresa, entre otros que constituyen 
espacios de participación, inclusión social y equidad. También ellos 
ven afectados sus derechos y su economía con los altos costos de 
trámites y obligaciones.
La industria de motocicletas ha implementado avances tecnológicos 
importantes para el mejoramiento del parque automotor y que 
aportan significativamente a una mejor calidad del aire. De igual 
manera adelantan programas posconsumo y apoyan eldesarrollo de la 
economía circular en Colombia.
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Desarrollo tecnológico 
en la industria de 
motocicletas
Foto: Fanalca-Honda
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5.1. Qué es un vehículo seguro y normas 
internacionales
Buenas prácticas de regulación
La Resolución 64/255 de la Asamblea General de las Naciones Unidas 
que proclama la Década de Acción por la Seguridad Vial busca, después 
de reconocer esto como una afectación global a la salud y el desarrollo, 
controlar e incluso reducir las muertes y lesiones por accidentes de tránsito, 
mejorando la seguridad de vías y vehículos. Dicho acuerdo global, liderado 
por la OMS, comisiones regionales de la ONU y la UNRSC, tiene como fin 
aplicar las recomendaciones del Reporte global de prevención de muertes 
y lesiones de tránsito, a través de cinco áreas de trabajo: gestión de la 
seguridad vial, vías y movilidad segura, vehículos seguros, actores viales 
seguros y atención a víctimas.
En este contexto, la colaboración del Banco Mundial, la OMS, la Fundación 
FIA y el acuerdo global para la seguridad (GRSP, por su sigla en inglés) 
ha permitido desarrollar manuales de buenas prácticas que ayudan a 
implementar estas recomendaciones, las cuales están estructuradas, para 
el caso de los vehículos de dos y tres ruedas (o Powered Two Wheelers, PTW), 
en los siguientes módulos: i) demostración de la necesidad de abordar los 
aspectos de seguridad de los PTW; ii) evaluación situacional de casos de 
seguridad vial de los PTW; iii) selección de intervenciones hacia la seguridad 
vial de los PTW; iv) implementación y evaluación de intervenciones.
Estándares de vehículos seguros
Las motocicletasno son ajenas al interés global por la adopción de las 
mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de los vehículos; en 
particular, a las que tienen por objetivo la prevención de colisiones con 
eficacia demostrada. En dicho contexto, la articulación entre el desarrollo 
tecnológico y el interés por entregar vehículos seguros por parte de 
la industria y los mecanismos de regulación técnica, que incluyen la 
participación de todas las partes interesadas y determinan la agenda de 
trabajo sobre las condiciones mínimas con las cuales este importante modo 
de movilidad aporta resultados positivos a la seguridad vial.
En el mundo existen dos ejes de normalización para los vehículos seguros: 
las regulaciones que desarrolla el WP.29 de la UNECE (Comisión Económica 
de las Naciones Unidas para Europa), también llamadas regulaciones UN, y 
las FMVSS que desarrolla la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad 
del Tráfico en las Carreteras, agencia de Estados Unidos). La estrategia de 
adopción de estos dos referentes puede variar de acuerdo al país; tal es el 
caso de Canadá, en donde existen las CMVSS, que regulan la fabricación 
e importación de los vehículos a motor y equipos con el fin de reducir los 
riesgos de muerte, heridas y daño a la propiedad y el ambiente, con una clara 
alineación con los estándares FMVSS. 
Colombia es un país a cuyas vías ingresan indistintamente vehículos con 
tecnologías que cumplen cualquiera de los dos esquemas, condición 
que obliga a reconocer en las regulaciones técnicas para el transporte 
sostenible tanto la equivalencia en los propósitos legítimos, como las 
diferencias técnicas de los requerimientos y la demostración de la 
conformidad de cada referente internacional.
Panorama nacional
La Ley 1702 de 2013 creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) 
como la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas 
de la seguridad vial nacional; es el ente que implementa el plan 
gubernamental de acción de la seguridad vial y su misión es prevenir y 
reducir los accidentes de tránsito. 
En su función de apoyo, la ANSV presenta al Gobierno nacional, a través 
del Ministerio de Transporte, iniciativas normativas (legislativas y 
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reglamentarias) relativas al tránsito con incidencia en la seguridad vial, 
basándose en la evaluación de la normatividad existente. Gracias a esto, el 
Ministerio de Transporte emitió el reglamento técnico de cascos protectores 
para el uso de motocicletas, cuatrimotos, motocarros, mototriciclos y 
similares. 
Dentro de la normativa en estudio y en el marco de los programas de 
reglamentación técnica y evaluación de la conformidad para un parque 
automotor más seguro y para el programa Transporte más Seguro, que a su 
vez están en el marco de la Resolución 64/255 de la Asamblea General de las 
Naciones Unidas que proclama la Década de Acción por la Seguridad Vial, se 
encuentra la implementación de los reglamentos de sistemas de frenos para 
motocicletas y de llantas para motocicletas.
5.2. Más que motocicletas, un gran esfuerzo por 
la seguridad
El desarrollo de todo el sistema de fabricación y ensamble de motocicletas 
en Colombia está impulsado por la demanda creciente de estos vehículos, 
por un complejo industrial que se fortalece continuamente para entregar 
productos de calidad, que satisfagan lo requerido por dicho mercado, y por 
una normatividad que cada vez es más exigente.
Para los ensambladores, la introducción de un nuevo modelo de motocicleta es 
un reto y lograrlo implica cumplir los requerimientos de la casa matriz de cada 
marca, más las exigencias de la normatividad colombiana. En el mejor de los 
casos, se requieren 18 e incluso 24 meses para completar un cronograma de 
desarrollo de un nuevo modelo (Figura 54) surtiendo los pasos que garanticen un 
proceso exitoso y un producto de alta calidad y correcto funcionamiento.
Figura 54. Proceso de desarrollo de un nuevo producto en una ensambladora de motocicletas
CONCEPTO PLANEACIÓN PROYECTO DESARROLLO PROCESO EVALUACIÓN PRODUCTO
De�nición
requerimiento
producto
Diseño
prototipo
Desarrollo
procesos
Evaluación
proceso con
muestras
Primera 
producción y 
producción 
masiva
Evaluación
producto
�nal
Planeación
desarrollo
Diseño
inicial
Fuente: elaboración propia.
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En las motocicletas se encuentran diferentes componentes que 
aportan para la seguridad activa y pasiva del usuario, como son 
los frenos, las llantas, las luces y el casco, entre otros, cada uno 
con aspectos a destacar dada su importancia. A continuación, 
se explican las características más relevantes de estos sistemas 
que pueden ser encontrados actualmente en Colombia.
Frenos y frenado de una motocicleta
La conducción segura de una motocicleta requiere de un 
sistema de frenos seguro y confiable. La mayoría de los 
sistemas de freno que se han desarrollado están vigentes, todos 
tienen aplicación y lo importante es que cumplen el objetivo de 
reducir de forma segura la velocidad del vehículo. Emplearlos 
depende del tipo de motocicleta, su tamaño, potencia y 
velocidad, entre otras variables que son menos técnicas.
Freno de tambor o campana
En este sistema, la fuerza de giro de la rueda se detiene cuando 
las bandas o zapatas presionan la campana de freno y la fuerza de 
frenado, originada por la acción de la mano o del pie, se multiplica 
gracias a las palancas de frenado involucradas en la transmisión 
de la fuerza inicial hasta que las bandas presionan contra la 
campana, como se ve en la Figura 55 (plano general página 98). 
La fuerza de frenado también se transmite por medio de un 
elemento no elástico como un cable de acero (guaya) o una varilla, 
como sucede en los frenos traseros tipo tambor.
En todo caso, la fuerza de giro de la rueda se disipa en forma de 
calor, por lo que es necesario que el sistema incluya el modo de 
deshacerse de él para no deteriorar los componentes ni mucho 
menos la capacidad de frenado. Esto se muestra en la Figura 
55, sección b (ver detalle página 99). Foto: Auteco
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Figura 55. Componentes del freno de tambor o campana
Freno delantero tipo tambor.
Fuente: Honda, Manual común de servicio.
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Figura 55. Componentes del freno de tambor o campana
a. Acción de frenado: presión de las bandas o zapatas contra la campana que frena el giro de la rueda.
b. Aletas al interior de la campana de freno para disipar el calor de la frenada.
Fuente: Honda, Manual común de servicio.
Zapata
Zapata
Leva de freno
Tambor
a. b.
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Freno de disco hidráulico
En este sistema, para generar la fuerza de frenado, las pastillas de freno 
presionan contra el disco de freno que está ensamblado en la rueda. De esta 
forma, la presión de las pastillas sobre el disco va disipando la energía de 
movimiento (cinética) en forma de calor, el cual se disipa gracias a que toda la 
superficie del disco está expuesta al aire; esto hace que el sistema de freno 
de disco hidráulico sea el más adecuado para motocicletas de mayor tamaño 
(ver sección a de la Figura 56).
Al accionar la palanca de freno, bien sea con la mano o con el pie, se genera 
presión dentro de la manguera de freno a través de su fluido interno por 
medio del cilindro maestro primario, que tiene un diámetro pequeño y recibe 
la acción de la palanca de freno. Esta presión se transmite directamente 
al caliper de freno que contiene uno o más pistones dentro de uno o más 
cilindros maestros secundarios. Estos son de áreabastante mayor que el 
primario, de modo que permiten multiplicar la fuerza de frenado tantas veces 
como el área del cilindro maestro primario cabe en el área de los cilindros 
maestros secundarios, como se muestra en la sección b de la Figura 56.
Foto: Suzuki
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Figura 56. Componentes del freno de disco hidráulico
a. Freno de disco hidráulico.
b. Relación de áreas entre el cilindro pequeño y los cilindros grandes.
Fuente: Honda, Manual común de servicio.
Disco
Pastillas
de freno
Pistón del caliper
Pistón del cilindro maestro Palanca
Fuerza de la palanca (N)
Área del pistón del cilindro maestro (mm2)
Área del pistón del caliper (mm2)
a. b.
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Figura 56. Componentes del freno de disco hidráulico
c. Composición del freno de disco delantero.
d. Composición del freno de disco trasero.
Fuente: Honda, Manual común de servicio.
Manguera de freno
Disco
Caliper
Pastilla
Cilindro maestro
Depósito Palanca de freno
Manguera de freno
Depósito
Manguera de freno
Cilindro maestro
Pedal de freno
Pastillas
Caliper
Disco
Manguera
de freno
c. d.
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Frenos combinados (CBS)
Esta tecnología brinda una mayor seguridad en el frenado, ya que puede 
derivar la fuerza que se aplique al freno trasero hacia el delantero, con el fin de 
balancear la carga de frenado, evitar el bloqueo de la rueda trasera y mejorar 
el resultado final. Lo anterior hace que la motocicleta reaccione de manera 
más efectiva ante cualquier obstáculo en el camino, pues disminuye hasta en 
un 20% la distancia del frenado.
El funcionamiento de estos sistemas consiste en que la palanca de freno 
delantero actúa directa y únicamente sobre el freno delantero, mientras que 
la palanca de freno trasero actúa en primera instancia sobre éste y superada 
cierta fuerza de frenado, traslada dicho exceso de fuerza al sistema delantero. 
Así, se logra un balance en el frenado tanto atrás como adelante, según se 
muestra en las tres secciones de la Figura 57.
Frenos antibloqueo (ABS)
El concepto básico de funcionamiento de estos frenos es que cada rueda 
tiene además de los componentes del freno, un sensor que indica si la 
velocidad de la rueda está llegando a cero, en cuyo caso se tendría un bloqueo, 
que es justo lo que se quiere evitar. Esta información es enviada al módulo 
de control del ABS que actúa regulando la acción del freno sobre la rueda, de 
forma que recurrentemente frene y libere en ciclos sucesivos hasta que el 
conductor deje de accionar el freno o el vehículo se detenga (Figura 58).
De acuerdo con el Instituto de Seguridad Vial para Autopistas (Insurance 
Institute for Highway Safety), en Estados Unidos, la tasa de accidentalidad 
fatal es 31% menor para motocicletas equipadas con ABS frente a las que 
poseen un freno básico. Foto: AKT Motos
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Figura 57. Esquema de actuación de los frenos combinados (CBS)
Sólo actúa el freno trasero
Fuerza de frenado de la rueda trasera (N) 
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) (1 )
El freno delantero se sincroniza
Fuerza de frenado de la rueda trasera (N) 
Fu
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(N
) (2)
a
b
c
Sólo aumenta la fuerza de frenado
del freno trasero
Fuerza de frenado de la rueda trasera (N) 
Fu
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(N
) (3)
a. El conductor acciona la palanca de freno trasero y toda la fuerza de frenado llega a esa rueda.
b. El conductor continúa accionando el freno trasero y la fuerza de frenado llega también a la rueda delantera.
c. El conductor insiste en usar sólo el freno trasero y como resultado, la fuerza que llegó al delantero continúa constante e incrementa la fuerza de frenado en la rueda trasera.
Fuente: Biblioteca HOST (Honda).
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Figura 58. Esquema general de partes de un sistema ABS instalado en una motocicleta
Fuente: Biblioteca HOST (Honda).
ABS
P
0
20 120
140
160 Cilindro maestro
del freno delantero
Unidad de control
& modulador ABS
Indicador ABS
Cilindro maestro
del freno trasero
Anillo de pulso
delantero
Sensor de velocidad
de la rueda delantera
Sensor de velocidad
de la rueda trasera
Caliper freno
delantero
Caliper freno
trasero
Anillo de pulso
trasero
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Reglamentaciones sobre los sistemas de frenos
Dadas las grandes ventajas que proporcionan los sistemas avanzados de 
frenos, como los ABS y CBS, en varios países ya es obligatorio su uso. Por 
ejemplo, en Brasil se exige que las motocicletas de menos de 300 cc cuenten 
con ABS o CBS y las de cilindraje mayor con ABS; la inclusión de estos 
sistemas fue progresiva: desde 2016 con el 10% de las motos producidas o 
importadas, hasta el 100% para 2019. En la Unión Europea, a partir del año 
2016, las motocicletas de más de 125 cc deben tener ABS y a partir de 2017 
las de menor cilindraje deben equiparse con ABS o CBS. En esta misma línea, 
India dispuso que a partir del 1 de abril de 2019 todas las motocicletas con más 
de 125 cc deben contar con ABS.
Desde este año, la ANSV está avanzando en el análisis de impacto normativo 
para tener en un futuro cercano el reglamento técnico de frenos que defina 
los criterios técnicos que deben cumplir los frenos, demostración de la 
conformidad, pruebas y ensayos, vigilancia y control, entre otros, para 
incluir progresivamente las tecnologías CBS y/o ABS en las motocicletas 
nuevas, con un tiempo de transición prudente a fin de que la industria pueda 
implementarlo en su totalidad. Las ensambladoras de motocicletas, en todo 
caso, recomiendan que se implemente de acuerdo al cilindraje descrito en la 
norma de Brasil y de una manera progresiva y ordenada.
Luces de encendido automático
La Ley 1239 de 2008 dispone que en Colombia las motocicletas deben 
transitar por las vías públicas siempre con las luces delanteras y traseras 
encendidas, sin importar si es de día o de noche, con el propósito de hacerlas 
más visibles ante los demás actores viales y así disminuir el riesgo de 
siniestros. Sin embargo, no todos los motociclistas cumplen con esta medida, 
a pesar de que infringirla acarrea una sanción. 
Para evitar la dependencia del encendido de luces delanteras y traseras 
por parte del conductor, se desarrolló un sistema incorporado de fábrica 
a la motocicleta que enciende las luces delanteras y traseras de manera 
automática, cuando el motor de la moto está en funcionamiento o el switch 
está abierto, y permanece así hasta que el vehículo es apagado. Se conoce 
con el nombre de sistema de encendido automático de luces AHO (Auto 
Headlamps On). 
Con el mismo objetivo, también existe el dispositivo de encendido de luces 
de circulación diurna DRL (Day Running Lights), el cual consta de una luz 
incorporada en el faro de la motocicleta que permanece siempre encendida, 
incluso si la luz baja o de cruce no está encendida, de modo que los demás 
actores de la vía puedan ver la moto.
El estudio MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) mostró la importancia 
de contar con estos sistemas para la reducción de incidentes viales, ya que en 
el 33% de los eventos resultó vinculante la falta de visibilidad de la motocicleta 
y el 75% de los accidentes de motocicletas con automóviles se debió a un 
error de percepción por parte del conductor del carro.Dadas las grandes ventajas que proporciona este sistema, es obligatorio en 
varios países; por ejemplo, la Unión Europea, India, Canadá, Rusia y Nueva 
Zelanda, entre otros.
En Colombia, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, con el apoyo de la 
industria de motocicletas, viene trabajando en una reglamentación que exige 
que este sistema sea incorporado a las motocicletas nuevas que se vendan 
en el país, con un periodo de transición. No obstante lo anterior, la industria 
ha realizado inversiones para que progresivamente entren al mercado 
motocicletas que cuenten con los sistemas AHO o DRL.
Cascos para motociclistas
Para entender la importancia del uso de un casco certificado, es relevante 
explicar qué ocurre en un accidente, cuando se conduce una motocicleta: el 
cuerpo de los ocupantes viaja a la misma velocidad y en la misma dirección 
que la moto; por lo tanto, si ésta frena de repente o choca, se detendrá, pero 
quienes van en ella continuarán moviéndose a la misma velocidad hasta que 
algo les detenga (generalmente, el pavimento o un objeto en la carretera).
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Las estadísticas de la OMS señalan que utilizar cascos certificados de forma 
adecuada reduce el riesgo y la gravedad del traumatismo en un 70% y la 
probabilidad de muerte por trauma craneoencefálico en un 40%.
Si bien en Colombia existe desde 2004 la Resolución 1737 del Ministerio 
de Transporte que reglamenta las características técnicas de los cascos 
para conductores de motocicletas, motociclos y mototriciclos, esa 
norma no especificaba con claridad el procedimiento de demostración 
de la conformidad, la vigilancia y el control por parte de las autoridades 
competentes, ni los reglamentos internacionales equivalentes, entre otros.
Por lo anterior, el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad 
Vial, con aportes de la industria y buscando garantizar y proteger la vida de 
los usuarios de motocicleta, promulgó la Resolución 1080 de 2019 mediante la 
cual se expide el nuevo reglamento técnico de cascos protectores para el uso 
de motocicletas, cuatrimotos, motocarros, mototriciclos y similares.
Así mismo, el Instituto Colombiano de Normas Técnicas (Icontec) realizó el 
proceso de actualización de la NTC 4533-2003 y publicó la versión NTC 4533-
2017, la cual se basa en el reglamento ECE 22.05 de Naciones Unidas.
El nuevo reglamento técnico de cascos establece los requisitos mínimos 
de etiquetado, condiciones técnicas exigidas, ensayos de laboratorio, 
procedimientos para evaluar la conformidad, equivalencias, responsabilidad 
de fabricantes, importadores y comercializadores, autoridades de 
supervisión, vigilancia, control y régimen sancionatorio, periodo de transición 
y vigencia y derogatorias, entre otros.
Respecto a las condiciones técnicas, los cascos deberán cumplir con alguna 
de las siguientes normas: la NTC 4533 de 2017, el reglamento ECE 22.05 de 
Naciones Unidas o el estándar FMVSS 218 de Estados Unidos. Además, los 
cascos tendrán que contar con certificados de conformidad emitidos por 
organismos de acreditación y los ensayos deberán realizarse en laboratorios 
acreditados. 
El reglamento también definió doce meses de transición para que los 
comercializadores puedan agotar el inventario; es decir que, a partir del 20 de 
marzo de 2020, en Colombia sólo se podrá importar, fabricar y comercializar 
cascos que cumplan con el nuevo reglamento técnico. 
La industria de motocicletas celebra la expedición de este nuevo reglamento 
en pro de la seguridad de todos los motociclistas. Sin embargo, considera 
que es fundamental seguir con campañas a lo largo y ancho del país para 
sensibilizar a los usuarios en compra de cascos certificados, de la talla 
correcta y llevarlos siempre bien abrochados. 
Llantas de una motocicleta
Las llantas son un punto crítico cuando de seguridad en la conducción se 
trata. Son el contacto con el piso, la tracción y, en parte, la amortiguación del 
vehículo, por lo que es muy importante que su fabricación, selección, uso y 
cuidado se realicen de manera adecuada. Las llantas deben ser seleccionadas 
según su grabado y medida, ya que están diseñadas para diferentes tipos de 
terreno y su desempeño puede variar de acuerdo al peso promedio que van a 
resistir.
Lo correcto en el funcionamiento de una llanta es que toda la superficie que 
se debe apoyar sobre el piso, efectivamente lo haga. Así como es de lógica 
esta idea, es factible que un motociclista no haga lo necesario para que esto 
suceda todo el tiempo. Ello se debe a la presión de inflado porque tanto el 
exceso como el defecto de presión generan variaciones en las llantas. Así 
mismo, son muy importantes la calidad del material de la llanta y su indicador 
de desgaste máximo, mediante el cual se puede saber cuándo ha llegado la 
hora de cambiarla.
La ANSV está avanzando a partir de este año en el análisis de impacto 
normativo para desarrollar, en un futuro cercano, el reglamento técnico de 
llantas, a fin de garantizar que todas las que se importen a Colombia cuenten 
con los estándares mínimos de calidad para su correcto funcionamiento. 
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5.3. I+D+i en la industria de motocicletas
La industria de motocicletas se destaca por su alta contribución al desarrollo 
tecnológico, la innovación y la transferencia de tecnología desde las casas 
matrices a las ensambladoras establecidas en el país. Esta dinámica concibe 
que las plantas de producción de motocicletas y las de proveedores del sector 
sean monitoreadas bajo estrictos índices de productividad, calidad, costos y 
tiempo de entrega, enfocándose en mejorar su competitividad. 
Uno de los mayores casos de éxito de transferencia tecnológica entre 
compañías locales y sus referentes internacionales es el Programa de Gestión 
del Sector Motocicletas (PGM), adelantado durante los años 2013 a 2017 y 
ejecutado por una alianza de triple hélice (universidad, empresa y Estado), 
la cual contó con la participación de las ensambladoras Fanalca-Honda, 
Incolmotos Yamaha y Suzuki Motor de Colombia, con el apoyo económico de 
Colciencias y con la Universidad EAFIT como administradora del proyecto. 
Foto: Incolmotos Yamaha
Este programa permitió la implementación e instalación de mejores 
prácticas de producción en más de 14 proveedores claves y en las 
ensambladoras, promovió la generación de nuevos puestos de trabajo, la 
mejora de calificación de los proveedores y la transferencia de tecnologías 
no existentes en el país. Debido a ello, se creó una nueva industria para la 
fabricación de luces para motocicletas y se desarrollaron productos nuevos 
en empresas ya existentes, como resortes helicoidales enrollados en frío 
para amortiguadores de motocicletas. La fabricación y validación de luces 
en el país, como farolas, direccionales delanteras y traseras y luces traseras, 
permitió que el sector contara con nuevos procesos productivos como 
metalizado por alto vacío, calentamiento por plasma, siliconado con brazo 
robótico y soldadura por ultrasonido. 
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Extracción de partes desde una inyectora de piezas plásticas.
Se percibe un crecimiento en la integración vertical mediante la 
automatización de procesos que incrementan la capacidad de fabricación 
de piezas y la seguridad del personal de la planta. Por ejemplo, los procesos 
de transformación de chapas, mecanizados, de soldadura, y la inyección de 
aluminio y de plástico con robots industriales que realizan simultáneamente la 
extracción de las piezas desde la máquina.
También se han desarrollado equipos para control de procesos y evaluación 
de componentes, orientados al testeo para la homologación de partes a 
fin de incorporarlas en la producción local. Entre ellos, se encuentra el 
Adaptación de procesos productivosen las plantas de 
ensamble de motocicletas
La introducción de motocicletas con nuevas tecnologías ha llevado a un 
proceso de adaptación de las plantas de ensamble, lo cual ha implicado 
inversiones para implementación y evaluación de esas tecnologías. Además, 
se ha dado la renovación de maquinaria y equipos para la incorporación de 
partes y componentes de fabricación local, utilizando procesos automáticos 
con maquinaria CNC, soluciones integrales para procesos de soldadura de 
forma automática mediante robots, y transportadores aéreos para disminuir 
los desplazamientos entre subensambles y ensambles en el proceso 
productivo. 
Prueba de fuga en ensamble de tanques por delta de presión. 
Foto: Fanalca-Honda
Foto: Fanalca-Honda
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proceso de hermeticidad (prueba de fugas) de los tanques, el cual es crítico 
en el ensamble del tanque de combustible. Se han desarrollado procesos 
de verificación más precisos que remplazan la verificación por inmersión a 
verificación por delta de presión, eliminan riesgos de falla en la inspección, 
reducen el impacto ambiental por desperdicio de agua y promuevan áreas de 
trabajo más limpias.
Así mismo, las ensambladoras poseen lineamientos para la sostenibilidad 
ambiental, en donde se destacan inversiones para la optimización de 
procesos químicos utilizados para la preparación de superficies a pintar, la 
potencialización de plantas de tratamiento de aguas industriales, la utilización 
de productos y energías más limpias dentro de su proceso de fabricación, 
el cambio de instalaciones por iluminación LED, la renovación de equipos 
soldadores y la utilización de paneles solares, entre otros.
Robot de soldadura en planta ensamble. 
Desarrollo de proveedores y encadenamiento productivo
La industria ha logrado promover la creación de proveedores para el 
desarrollo de partes de motocicletas en el país, tales como partes de chasis, 
tanques de gasolina, rines en inyección de aluminio, amortiguadores, 
horquillas, luminarias; piezas en inyección de aluminio como reposapiés, 
maniguetas, tijeras; sistemas eléctricos, sillines y calcomanías, entre otros. 
Constantemente se busca incrementar la competitividad de los proveedores, 
centrando esfuerzos importantes en la transferencia de conocimientos, 
a través de procesos de formación bajo lineamientos metodológicos de la 
filosofía Lean Manufacturing o manufactura esbelta, que mediante cambios 
culturales y usos de herramientas de gestión de la producción, les permiten 
lograr su calificación como empresas de clase mundial. Dentro de las 
herramientas de gestión promovidas por las ensambladoras, resaltamos la 
técnica de 5S, el método Kaizen, metodologías para el desarrollo de nuevos 
productos, equipos autónomos, balanceo de línea, etcétera.
Se estima en la actualidad que existe más de cien motopartistas controlados 
directamente por las ensambladoras. Así mismo, durante los últimos años 
se han comprobado cambios cualitativos en el perfil de las compras de las 
ensambladoras, con incrementos en la participación de ramas motopartistas 
no metalmecánicas. 
Una importante proporción de los proveedores motopartistas trabajan como 
subcontratistas y producen bajo rigurosas especificaciones técnicas de las 
ensambladoras (planos de productos, procesos específicos, control de calidad 
de insumos y piezas acabadas, etcétera). A este subconjunto pertenecen 
aquellos que cuentan con certificación de calidad de procesos y partes y la 
correspondiente homologación de las ensambladoras.
Estas exigencias también han conducido a que los proveedores innoven sus 
procesos, lo que es parte fundamental de la cadena; por ejemplo, uno de 
los fabricantes de tubos de escape cambió la técnica para la preparación 
de superficies metálicas al remplazar contaminantes como los fosfatos de 
Foto: Fanalca-Honda
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hierro o zinc por el proceso de plaforización. Este sistema de pretratamiento 
es utilizado para el desengrase y la fosfatación orgánica que, en una sola 
etapa, con un solo tanque y a temperatura ambiente, prepara las superficies 
metálicas para el proceso de pintura, disminuyendo tiempos e impactos 
ambientales.
Asesoría en el desarrollo de nuevos productos y talleres para 
generación de ideas para nuevos desarrollos
En el marco del programa PRO-Motion para industria en movimiento, a través 
de ONUDI y con apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea 
(KOICA), el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (MINCIT) y Colombia 
Productiva, desde 2017, se vienen adelantando actividades como: reducción 
de brechas en calidad, costo y entrega, Programa de Competidor de Clase 
Mundial, asesorías puntuales a desarrollos de proveedores que buscan cumplir 
con nuevas normas OEM o internacionales y actividades de apoyo a la industria 
en temas de I+D+i, tales como talleres de generación de ideas para nuevos 
desarrollos.
Por otro lado, mediante las asesorías en nuevos desarrollos, se acompaña a 
los proveedores en sus iniciativas para realizar componentes que requieren 
un proceso de desarrollo completo, pero que las empresas no han adelantado, 
ya sea por el tipo de producto o los requerimientos de su diseño, o por las 
normas que deben cumplir. De gran importancia en el sector motopartista 
resulta la introducción de mejores procesos de validación para componentes, 
incluso en accesorios de posventa, en donde habitualmente no se acostumbra 
seguir procesos de validación rigurosos que reduzcan problemas de garantía 
y optimicen los costos de fabricación, pero que se convierten en la base de 
un proceso de desarrollo más completo al interior de las empresas, que les 
permita competir a futuro.
En las motocicletas se encuentran diferentes componentes que 
aportan a la seguridad del usuario, como son los frenos, las llantas, 
las luces y el casco, entre otros, cada uno con aspectos a destacar 
dada su importancia. Las ensambladoras de motos en Colombia están 
comprometidas con proveer cada vez mejores componentes y por ello 
aplican innovación, tecnología, investigación y desarrollo, colaborando 
estrechamente con la industria proveedora local y fortaleciéndola.
La Asamblea General de la ONU proclamó la Década de Acción por 
la Seguridad Vial con la que busca controlar e incluso reducir las 
muertes y lesiones por accidentes de tránsito, mejorando la seguridad 
de vías y vehículos. Con base en ello, el Ministerio de Transporte, 
apoyado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, ha expedido el 
reglamento técnico de cascos protectores y está preparando los 
reglamentos de sistemas de frenos y de llantas para motocicletas.
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Conclusiones
Foto: Incolmotos Yamaha
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 ¤ Las motocicletas son la forma más asequible de transporte personal 
motorizado en muchas partes del mundo. En varias regiones, incluyendo a 
Colombia, son el tipo más común de vehículos a motor y más ampliamente 
utilizado. En nuestro país, representan más del 57,12% del parque de 
vehículos a motor en circulación. Por tanto, las motocicletas son cruciales 
para nuestra economía nacional. 
Prueba de ello es que hoy uno de cada 5,6 colombianos usa la moto para 
transportarse, con más de 50 millones de viajes diarios de todos los 
motociclistas en el país.
 ¤ El 19,1% de los usuarios en el país adquieren su motocicleta para aumentar 
ingresos, es decir, como una alternativa para generar ingresos adicionales 
a sus familias. Cerca del 15% de las motocicletas, que representan 
aproximadamente dos millones de personas y sus familias, son usadas en 
actividades en las que la moto es su herramienta de trabajo.
 ¤ La motocicleta coadyuva a mejorar las conexiones de las redes de 
transporte y así influye en combatir la exclusión social,reduciendo los 
obstáculos vinculados a la accesibilidad, la disponibilidad, la aceptabilidad 
y la asequibilidad del sistema de movilidad
 ¤ En 2018 la industria de motocicletas en Colombia registra una importante 
recuperación en el mercado del 15% al alcanzar las 576.360 unidades 
vendidas, luego de la reacción de los consumidores frente al impacto de 
la Reforma Tributaria de 2017 que afectó sustancialmente a los estratos 
menos favorecidos.
 ¤ La motocicleta es generadora de empleo y desarrollo en Colombia. En 
2018, se estiman 7.303 empleos directos y más de 29.000 indirectos, 
solo por el proceso productivo; adicional, 70.000 empleos en la parte 
comercial, la red de servicios y productos, los talleres, repuestos e 
importadores. 
Con lo anterior sumado a oficios como domicilios, repartición de correo 
y periódicos, mensajería a empresas y transporte público, se calcula que 
las motos emplean en Colombia la muy destacada cifra de más de 2,6 
millones de personas.
 ¤ En 2018, el 25,6% de los hogares de Colombia tenían motos y el 89,8% 
de estos poseían al menos una. Entre los jefes de hogar con moto, el 
26% eran mujeres, el 43,4% tenían menos de 40 años, el 72,1% estaban 
casados o vivían en unión marital de hecho, su nivel predominante de 
estudios fue la básica primaria, seguido por educación media y luego por 
la básica secundaria, menos del 4% de ellos lograron un título universitario 
técnico. 
 ¤ Para la industria de motocicletas y para la ANDI, la protección y la 
seguridad de los usuarios de estos vehículos es uno de sus principales 
objetivos. Tal compromiso se materializa con acciones estratégicas que 
conducen a la búsqueda de la reducción de los riesgos en la vía y de los 
incidentes viales, y especialmente en las muertes.
Sin embargo, la capacitación a motociclistas en nuestro país requiere 
acciones exhaustivas de mejora, que permitan construir entre todos las 
garantías para que ellos cuenten con las habilidades y destrezas mínimas 
para una conducción segura. La proyección de la mirada, una postura 
correcta de manejo, la capacidad de maniobra en ambas direcciones, una 
frenada efectiva y la evasión de obstáculos, son fundamentales.
La mejor forma de movilizarse de manera segura es la combinación 
de acciones de prevención (comportamiento adecuado, capacitación, 
entrenamiento y mantenimiento correcto) junto a acciones de mitigación 
(elementos de protección personal certificados, tecnologías de seguridad 
y atención a víctimas).
 ¤ La motocicleta es el medio de transporte particular de mayor uso y brinda 
oportunidades de inclusión y de mejoramiento de la calidad de vida. Sin 
embargo, en los últimos años, las motos y sus usuarios se han convertido 
en objeto de estigmatización y foco de múltiples medidas restrictivas de 
sus derechos por parte de las autoridades territoriales, que limitan el uso 
de la motocicleta en sus territorios mediante la adopción de múltiples 
decisiones contenidas en actos administrativos (resoluciones, decretos, 
circulares), que de diversa forma, constriñen permanentemente, a los 
usuarios y sus familias, derechos fundamentales reconocidos por la 
Constitución Política. 
A la fecha, en 46 municipios hay 86 decretos o resoluciones con medidas 
limitantes que incluyen: pico y placa, prohibiciones de transitar en algunas 
zonas, limitaciones de circulación con parrillero, día sin moto, prohibición 
de parqueo y restricción de comercio, entre otras.
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Lo anterior sumado a que los trámites u obligaciones, tales como 
matrícula, SOAT y certificado técnico-mecánico, son más costosos 
para las motos, en proporción con los cilindrajes y los precios de los 
automóviles, aparte de que son objeto de inmovilizaciones que no se 
presentan para los carros.
La ANDI y la industria de motocicletas permanentemente resaltan 
los derechos fundamentales de los motociclistas y han adelantado 
acciones en busca de generar sentido de orgullo entre ellos y 
promover la adopción de comportamientos seguros en las vías, como 
lo es Movemos Colombia, iniciativa que a partir de estrategias de 
comunicación y pedagogía busca vincular a todos aquellos motociclistas 
que están orgullosos de transportarse en motocicleta, que quieren 
comprometerse con una transformación de la seguridad vial para 
protegerse a sí mismos, a sus colegas y a sus familias, y salvaguardar un 
estilo de movilidad que le está trayendo grandes beneficios al país. Así 
promovemos el cambio de concepto negativo en el colectivo de la moto 
y el motociclista.
 ¤ Desde antes del año 2000, la Cámara de la Industria Automotriz y las 
principales ensambladoras de motocicletas del país han venido trabajando 
para consolidar y resaltar el aporte de la motocicleta como generadora de 
empleo, medio de transporte y motor para el crecimiento de la economía. 
En el marco de ese esfuerzo de unión y trabajo continuo hace dos años 
inició una nueva etapa de su historia, titulada Movemos Colombia.
Movemos Colombia busca visibilizar la importancia de la motocicleta, el 
motociclista y el papel de ambos como aliados en el desarrollo del país. 
Está inspirado en los más de 8,6 millones de motociclistas que quieren 
ver una transformación de la movilidad, donde la moto juega un papel 
fundamental en Colombia.
 ¤ En el sector automotor son muchos los residuos que se generan por 
las actividades que se desarrollan en los centros de servicio durante la 
reparación y el mantenimiento de vehículos; sin embargo, aquellos que 
están sujetos jurídicamente a la devolución posconsumo a través de los 
mecanismos instaurados por el productor, son los residuos de baterías 
usadas plomo-ácido, las llantas usadas y los envases y empaques. 
En tal sentido, con el apoyo de la Cámara de la Industria Automotriz, 
se crearon los sistemas colectivos de posconsumo Rueda Verde y Foto: AKT Motos
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Recoenergy, encargados de la gestión de residuos de llantas y baterías 
usadas plomo-ácido, respectivamente. Estas iniciativas se orientan a 
dar una gestión adecuada y segura de los residuos desde su recolección, 
transporte, tratamiento y/o aprovechamiento final.
 ¤ La Ley 1702 de 2013 creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) 
como la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de 
la seguridad vial en el país. La ANSV implementa el plan gubernamental de 
acción de la seguridad vial y su misión es prevenir y reducir los accidentes 
de tránsito.
En su función de apoyo, la ANSV presenta al Gobierno nacional, a través 
del Ministerio de Transporte, iniciativas normativas, entre las que se 
encuentra la Resolución 1080 de 2019, donde se emitió el reglamento 
técnico de cascos protectores para el uso de motocicletas, cuatrimotos, 
motocarros, mototriciclos y similares.
Dentro de la normativa en estudio y en el marco de los programas de 
reglamentación técnica y evaluación de la conformidad para un parque 
automotor más seguro y para el programa Transporte más Seguro, 
que a su vez están en el marco de la Resolución 64/255 de la Asamblea 
General de las Naciones Unidas que proclama la Década de Acción por la 
Seguridad Vial, se encuentra la implementación de los reglamentos para 
sistemas de frenos, luces y llantas empleados en motocicletas.
 ¤ La industria de motocicletas se destaca por su alta contribución con el 
desarrollo tecnológico, la innovación y la trasferencia de tecnología desde 
las casas matrices a las ensambladoras establecidas en el país. Esta 
dinámica concibe que las plantas de producción de motocicletas y de los 
proveedores motopartistas sean monitoreadas bajo estrictos índices de 
productividad, calidad, costos y tiempos de entrega. 
La introducción de motocicletas con nuevas tecnologías ha llevado a 
un proceso de adaptación de las plantas de ensamble que ha exigido 
inversiones para la evaluación e implementación de esas tecnologías, 
a través de maquinaria especializadapara el llenado de los sistemas 
de frenos ABS y para la prueba de emisiones de gases, que cumplan 
con la normatividad, entre otros. Además, se ha dado la renovación de 
maquinaria y equipos para la incorporación de partes y componentes 
de fabricación local, utilizando procesos automáticos con maquinaria 
CNC, soluciones integrales para procesos de soldadura de forma 
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automática mediante robots y transportadores aéreos para disminuir 
los desplazamientos entre subensambles y ensambles en el proceso 
productivo. 
Las ensambladoras poseen lineamientos para la sostenibilidad 
ambiental, en donde se destacan inversiones para la optimización de 
procesos químicos utilizados en la preparación de superficies a pintar, 
la potencialización de plantas de tratamiento de aguas industriales, la 
utilización de productos y energías más limpias dentro de su proceso de 
fabricación, el cambio de instalaciones por iluminación LED, la renovación 
de equipos soldadores y la utilización de paneles solares, entre otros.
 ¤ La industria ha logrado promover la creación de proveedores para el 
desarrollo de partes de motocicletas en el país, tales como chasis, 
tanques de gasolina, rines en inyección de aluminio, amortiguadores, 
horquillas, luminarias; piezas de inyección de aluminio como reposapiés, 
maniquetas y tijeras; sistemas eléctricos, sillines y calcomanías, entre 
otros. Constantemente se busca incrementar la competitividad de los 
proveedores, centrando esfuerzos importantes en la transferencia de 
conocimientos a través de procesos de formación bajo lineamientos 
metodológicos de la filosofía Lean Manufacturing o manufactura esbelta, 
que mediante cambios culturales y usos de herramientas de gestión 
de la producción, les permiten lograr su calificación como empresas 
de clase mundial. Dentro de las herramientas de gestión promovidas 
por las ensambladoras, resaltamos la técnica de 5S, el método Kaizen, 
metodologías para el desarrollo de nuevos productos, equipos autónomos, 
balanceo de línea, etcétera.
Con lo anterior, no hay dudas de que la motocicleta es un actor clave 
en la economía y la vida de los colombianos, especialmente aquellos de 
niveles socioeconómicos medios y bajos. Los entes gubernamentales han 
implementado medidas que buscan proteger a la población en general, 
en ocasiones desfavoreciendo a la población que se moviliza en moto, sin 
embargo, acciones han sido tomadas para promover el correcto uso de la 
moto y el conocimiento de los beneficios de la misma en el colectivo global. 
En Colombia hemos avanzado en medidas de seguridad y estándares, 
entre otros. No obstante, aún nos quedan ejemplos de otros países donde 
restricciones más educativas y generadoras de cultura son factores de éxito y 
ejemplo de buena convivencia con las motos en las vías.
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Recomendaciones 
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Las políticas de transporte y movilidad en Colombia necesitan considerar e 
integrar de manera holística a las motocicletas, dada su importancia relativa 
para los ciudadanos no solo como medio de transporte, sino de trabajo y 
generación de ingresos, así como tener en cuenta el crecimiento del parque 
automotor. Además, estas políticas deben ser consistentes e integrarse con 
aquellas relativas a caminar, montar en bicicleta y usar el transporte público. De 
esta manera se crean estrategias sobre transporte completamente integrales 
para la movilidad y la seguridad de los ciudadanos y para el desarrollo del país. 
Es menester que las estrategias nacionales en movilidad se balanceen hacia la 
integración, en todos los sistemas, de las características y los beneficios del 
uso de las motocicletas dentro del país, y de la importancia que estas tienen 
en la vida social y económica de la nación. Se debe reconocer a la motocicleta 
como un actor vial legítimo de fundamental importancia para el desarrollo 
del país, la movilidad y el empleo. Así mismo, implementar el Plan Integral de 
Estándares y Seguridad Vial de la Motocicleta, expedido por el Ministerio de 
Transporte, teniendo en cuenta su contexto particular.
Es fundamental el estímulo que debe tenerse para estudiar las mejores 
prácticas internacionales comentadas en este estudio, a fin evaluar su 
adopción e implementación, considerando las necesidades específicas del 
país y sus regiones. No es lo mismo una política pública de movilidad en moto 
para Bogotá, que para Montería o Turbo, por mencionar solo algunos ejemplos. 
En aquellas zonas del país donde hay poblaciones con miles de usuarios de 
motocicleta, o no existen otras ofertas de movilidad y la moto es su única 
solución, deben desarrollarse políticas diferenciadas que comprendan estas 
situaciones, para minimizar los impactos económicos y sociales sobre las 
poblaciones más vulnerables, y potenciar y aprovechar los beneficios que trae 
consigo la movilidad en motocicleta. 
Particularmente, frente al tema de la seguridad vial en motocicleta, se 
considera que la reducción en los incidentes con moto involucrada se puede 
lograr más efectivamente adoptando un enfoque integrado y completo, 
que incluya políticas fundamentales sobre transporte, mejoras en la 
infraestructura, avances en la tecnología de los vehículos, haciendo un énfasis 
adicional en el factor humano, en la educación y en el entrenamiento para 
todos los usuarios de las vías, y en la modificación de la expedición de las 
licencias de conducción.
Algunas buenas prácticas que se recomiendan son:
 ¤ Que la política pública sobre movilidad comprenda el perfil del motociclista 
colombiano y su aporte al desarrollo social y económico del país. Según el 
DANE, casi el 90% de los municipios en Colombia tienen menos de 50 mil 
habitantes y allí la motocicleta es la fuente primordial de movilidad.
 ¤ Mejorar el control en la expedición de las licencias de conducción para 
todos los actores de la vía; en particular lo relacionado con las funciones 
de capacitación y evaluación que hoy están a cargo de las escuelas de 
conducción, quienes son juez y parte. Se sugiere entonces independizar 
estas dos funciones: asignar la capacitación a los centros de enseñanza 
automovilística y dejar la evaluación en manos de las autoridades de 
tránsito, mediante examen teórico-práctico obligatorio. 
 Además, se sugiere fortalecer el régimen de procedimientos y sanciones 
a los centros de enseñanza automovilística que, en el plazo prudente 
establecido, no cumplan con los requisitos de la normatividad vigente, 
otorgándoles facultades a los organismos competentes para realizar 
la inspección, el control y la vigilancia e imponer sanciones a estos 
establecimientos, de acuerdo con lo estipulado por el Ministerio de 
Transporte y la Superintendencia de Puertos y Transportes.
 ¤ Estimular el entrenamiento inicial para conductores novatos de autos y 
motos, previo al licenciamiento, y ponerlo al alcance de las personas de la 
base de la pirámide con precios asequibles. 
 ¤ Desarrollar nuevos recursos pedagógicos y material educativo para 
entrenamiento y educación sistemática en motociclismo.
 ¤ Mejorar la calidad de los entrenamientos disponibles. Hoy los cursos para 
motociclistas que se dictan en el país son incompletos o no promueven 
comportamientos seguros en la vía. Se deben introducir estándares 
mínimos y certificaciones de entrenamiento y de entrenadores. 
Los entrenamientos deben diseñarse para mejorar la seguridad del 
motociclismo, prestando especial atención a los temas de pericia y 
percepción de los riesgos por parte del conductor. 
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 ¤ Para tal efecto, es necesario que el Ministerio de Educación esté presente 
en la educación de los actores de la vía, promoviendo la inclusión del 
desarrollo de competencias de comportamientovial dentro del pénsum 
obligatorio de la educación en Colombia, desde el comienzo de la primaria 
básica hasta la terminación de la secundaria, en coordinación con el 
ICFES, entidad que debe evaluar el conocimiento sobre este tema. 
 ¤ En las tareas de gestión y control de tráfico en las ciudades, hacer 
especial énfasis en el cuidado y la protección de los actores viales más 
vulnerables, especialmente en los motociclistas. La gestión de las 
secretarías de tránsito o movilidad debe reenfocarse hacia la seguridad 
vial y no hacia la sanción. 
 ¤ Hacer obligatoria la exigencia del dispositivo de encendido automático 
de luces en las motocicletas, mecanismo que permite que éstas siempre 
se encuentren encendidas mientras se circula. Esto reducirá, entre 15% 
y 30%, los accidentes causados por la falta de visibilidad de las motos, 
según la experiencia internacional. 
 ¤ Luego de los estudios pertinentes, implementar acciones y referentes 
intencionales, como los evidenciados en este documento. 
 ¤ Promover el entrenamiento de por vida y el entrenamiento voluntario 
posterior al licenciamiento, para todos los actores viales, especialmente 
automovilistas y motociclistas. 
 ¤ Darle viabilidad de largo plazo al SOAT y lograr cobertura integral para 
todos los actores viales, especialmente los vulnerables: 
 ⊲ Se necesita que el SOAT y sus pagos sean cargados al responsable 
real del incidente vial. 
 ⊲ Que la vigencia de la póliza SOAT se venza al primer uso. Esto permitirá 
evitar malos usos.
 ⊲ Mejorar las auditorías a las entidades de salud para evitar el fraude.
Por otro lado, es preciso mencionar que el país requiere una política integral 
de gestión de la motocicleta, que considere:
 ¤ La participación y el compromiso de todos los interesados. Crear un 
diálogo con todos los interesados en la movilidad sostenible, que facilite 
una óptima implementación de acciones y una mejor conducción para 
todos los actores viales. Esto requiere no solo de la colaboración de la 
industria de la motocicleta, sino de todos los grupos de usuarios de las 
vías, ingenieros, diseñadores de vías, expertos en seguridad vial, la Policía 
Nacional, el Gobierno en cabeza del Ministerio de Transporte y la ANSV, los 
demás diseñadores nacionales de políticas y las autoridades locales. 
 ¤ El establecimiento de metas y objetivos realistas en materia de movilidad, 
tránsito, siniestralidad, etcétera, para la motocicleta, basados siempre 
en análisis científicos confiables que estén apoyados en un conjunto 
completo de datos a nivel regional, local y nacional, sobre todo lo 
relacionado con la moto. Se debe evitar tomar decisiones sobre la base de 
sentimientos o emociones, vinculados a la movilidad. 
 ¤ El mejoramiento de la recopilación, el análisis y la interpretación de datos 
sobre la moto y el motociclista, con énfasis en conocimientos mejorados 
de patrones de uso y distancias recorridas por los diversos medios de 
transporte, como paso esencial para abarcar de manera apropiada la 
seguridad de los usuarios de motocicletas. 
 ¤ La selección de medidas eficientes a través de una completa 
comprensión de las causas reales de los incidentes y la contribución del 
comportamiento humano en éstos, requiere conocimientos mejorados 
sobre la responsabilidad de cada actor vial o de otros factores. Estudios 
en profundidad sobre incidentes, estudios naturalistas sobre conducción 
y proyectos relacionados, deben ser estimulados a nivel regional y 
nacional. Esto permitiría identificar y aplicar mejores prácticas que 
podrían transferirse y adaptarse fácilmente en el país.
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Notas
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Capítulo 1
1. RUNT, Boletín de Prensa 001, Balance cifras 2018.
2. Cifra calculada a asumiendo que 1.470.000 motos se usan como 
herramienta de trabajo en el país, con un promedio de 30 viajes diarios, 
y el resto se usan como transporte principal y otros con un promedio de 
tres viajes diarios.
3. ANDI, Informe de Comercio Exterior y Matrículas, 2019.
4. DANE, Encuesta Nacional de Calidad de Vida, 2003, 2008, 2010, 2015 y 2018
5. DANE, Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2018.
6. Ibíd.
7. Ibíd.
8. ANDI, resultado de encuestas del Comité de Ensambladoras de 
Motocicletas, 2018.
9. Ibíd.
10. Ibíd.
11. Ibíd.
12. ONU Hábitat, Planificación y diseño de una movilidad urbana sostenible: 
orientaciones para políticas, 2013. 
Capítulo 2
13. Cifra calculada considerando unas ventas totales en 2018 de 567.640 
unidades y una proporción de motos importadas de 6%, según el Informe 
motos diciembre 2018 de ANDI.
14. Cifra de 2016 proyectada de acuerdo con la tendencia del mercado interno.
15. DANE, Encuesta Anual Manufacturera, CIIU 309.
16. Cifra calculada del número total de motocicletas del parque automotor 
de vehículos del país, tomado de Transporte en cifras - Estadísticas 2014, 
documento de MinTransporte, y el porcentaje de motocicletas utilizadas 
como herramienta de trabajo de la encuesta de las ensambladoras.
17. La fabricación nacional de motocicletas incorpora tanto material 
importado como motopartes de origen nacional.
18. Fuente: DIAN; cálculos: ANDI.
Capítulo 3
19. Fuente: DANE, Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2018.
Capítulo 4
20. Contraloría General de la República (2013). Informe auditoría intersectorial 
articulada sobre la política pública de seguridad vial en Colombia.
21. RUNT (2019). Boletín de prensa 001 de 2019: Balance de cifras RUNT 2018.
22. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (2012). 
Forensis 2012.
23. Reinoso Rodríguez, G. (6 de enero de 2017). Cada día mueren 18 
personas en accidentes vehiculares en el país. El Tiempo. Recuperado 
desde: http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/cifras-de-
accidentes-de-transito-en-2016/16787709.
24. ACEM (2013). MAIDS, Motorcycle Accidents In Depth Study.
25. RAAC (2011). Accidentalidad de motocicletas en zonas urbanas, 2011.
26. ABC Motos (7 de julio de 2015). Los motoristas no son culpables 
en dos de cada tres accidentes. Recuperado desde: https://www.
abc.es/motor-motos/20150706/abci-motoristas-culpables-
accidentes-201507061558.html.
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27. Fundación Mutua Madrileña (2011). Estudio de siniestralidad vial en 
motocicletas.
28. Law, T. H. y Radin Sohadi, R. U. (2005). Determination of confortable safe 
width in an exclusive motorcycle line. Journal of the Eastern Asia Society 
for Transportation Studies, 6, 3372-3385.
29. Ibíd.
30. Ibíd.
31. Leguizamón Arias, W. Y. (19 de octubre de 2011). El derecho a la 
movilidad como espacio para la participación e inclusión social: el 
caso del transporte público colectivo de la ciudad de Tunja. Ponencia 
presentada por la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia 
durante el IV Seminario Internacional para el Estudio de la Fraternidad, 
Santiago (Chile).
32. Tribunal Administrativo (Antioquia). Sentencia S 1-26 del 10 de abril de 
2012. MP Juan Guillermo Arbeláez Arbeláez.
33. Tribunal Administrativo (Antioquia). Sentencia SPO-231 del 12 de junio de 
2014. MP Jorge Iván Duque Gutiérrez.
34. Bernal Pulido, C. (2009). El neoconstitucionalismo y la normatividad del 
derecho. Bogotá: Universidad Externado de Colombia. 
35. Volante Gómez, I. y Vergara Fisher, J. (2006). Los principios del derecho 
ambiental. Material de lectura en el Curso de Derecho del Medio 
Ambiente, Universidad de Chile.
36. ANDEMOS (2018). Informe vehículos diciembre Colombia 2018. 
Recuperado desde: http://www.andemos.org/wp-content/
uploads/2019/01/Informe-Vehiculos-2018-12.pdf.
37. Fuente: revista Motor (15 de mayo de 2019).
38. ANDEMOS (2018). Informe motos diciembre Colombia 2018. Recuperado 
desde: http://www.andemos.org/wp-content/uploads/2019/01/Informe-
Motos-2018-12.pdf. 
39. Fuente: Auteco.
40. Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., tarifas SIM.
41. Fuentes: El carro colombiano revista virtual (https://www.
elcarrocolombiano.com/notas-de-interes/tome-nota-precios-de-las-multas-de-transito-en-colombia-para-2019/) y RCN Radio (https://www.
rcnradio.com/bogota/estas-son-las-infracciones-de-transito-que-
mas-cometieron-los-bogotanos-en-2018); cálculo con la infracción más 
frecuente impartida en Bogotá durante 2018.
42. Fuente para motos entre 100 y 200 cc y carros de menos de 1.500 cc: 
tarifas SOAT 2019 de Seguros Mundial (https://www.soatmundial.com.
co/media/TARIFAS-SOAT.pdf).
43. Fuente para tarifas máximas de carros y motos: blog de RapiCredit 
(https://www.rapicredit.com/blog/revision-tecnomecanica-2019/).
44. Fuente: noticias de prensa, indagaciones propias, otros.
45. Fuente: DANE, Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2015.
46. Fuente de eficiencia del automóvil: portal AutoDaewooSpark (http://
www.autodaewoospark.com/rendimiento-de-gasolina.php). Fuente 
de eficiencia de la motocicleta: portal Virtualmotos (http://www.
virtualmotos.com/motos-ktm-kawasaki-bajaj/boxer-ct-100.html).
47. Fuente de emisiones del automóvil: portal Motorgiga (https://motorgiga.
com/chevrolet/spark/spark-105/precio-ficha-tecnica). Fuente de 
emisiones de la motocicleta: The Automotive Research Association of 
India, Air Quality Monitoring Project – Indian Clean Air Program, INMLCF, 
ANSV y RUNT.
48. Determinada en μg/m3, que es la unidad de concentración, es decir, 
expresa la cantidad de microgramos por cada metro cúbico de algún 
contaminante criterio.
49. Keppler, F., Hamilton, J., Brab, M. y Röckmann, T. (2006). Methane 
emissions from terrestrial plants under aerobic conditions. Nature, 
187-191.
50. Directiva 2002/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de julio 
de 2002, sobre la reducción del nivel de emisiones contaminantes de 
los vehículos de motor de dos o tres ruedas, y por la que se modifica la 
Directiva 97/24/CE.
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51. Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de 
octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la 
que se modifica la Directiva 93/12/CEE.
52. Arteaga, S. (29 de junio de 2015). StrangeWorld, la moto que funciona 
con energía solar y eólica. Computer Hoy. Recuperado desde: https://
computerhoy.com/noticias/life/strangeworld-moto-que-funciona-
energia-solar-eolica-30507.
53. Martín, J. (17 de diciembre de 2017). Honda ha patentado una moto de 
hidrógeno, y es que hay motivos para que sea el combustible del futuro. 
Motorpasión moto. Recuperado desde: https://www.motorpasionmoto.
com/tecnologia/honda-ha-patentado-una-moto-de-hidrogeno-y-es-
que-hay-motivos-para-que-sea-el-combustible-del-futuro.
54. EPA (s.f.). Explaining Electric & Plug-In Hybrid Electric Vehicles. 
Recuperado desde: https://www.epa.gov/greenvehicles/explaining-
electric-plug-hybrid-electric-vehicles.
55. Institute for Transportation and Development Policy (2015). A Global High 
Shift Cycling Scenario.
56. Contraloría de Bogotá (2012), Auditoría Contrato 559 de 2012.
57. Ibíd.
58. Electric Bicycles (2015). Navigant Research Report.
59. Bekryl Intelligence (junio de 2019). Global Electric Scooters and 
Motorcycles Market Size Analysis, 2018-2028 . Recuperado desde: 
https://bekryl.com/industry-trends/electric-scooters-and-
motorcycles-market-size-analysis.
60. Ibíd.
61. Ibíd. 
62. Fuente: DIAN y RUNT; cálculos propios.
63. ONU Hábitat (2013). Informe mundial sobre los asentamientos humanos 
2013: planeación y diseño para movilidad urbana sostenible.
64. Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (2017). Política Nacional 
de Cambio Climático: documento para tomadores de decisiones.
65. Ministerio de Transporte (s.f.). Plan de Acción Sectorial de Mitigación del 
Sector Transporte.
66. Londoño Restrepo, J. C. (Marzo de 2019). Así se comportó el mercado de 
las llantas para motos el año anterior. Publimotos. Recuperado desde: 
https://www.publimotos.com/revista_virtual/pm_175/#p=20).
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Anexo
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Manifiesto del motociclista: el propósito es 
Colombia
Ser motociclista es aceptar que somos parte de una fuerza vital detrás del 
desarrollo y la movilidad del país. Es compartir un vínculo con una comunidad 
conformada por millones de colombianos que empleamos este vehículo para 
ser miembros activos y productivos de la sociedad. 
Ser motociclista es un estilo de vida y una pasión que nos mueve y enorgullece 
porque nos conecta, a través de un medio de transporte, con la cotidianidad, 
con el empleo, con el ambiente en zonas rurales y urbanas, con el hogar, y 
con la forma en que entendemos y aportamos a una movilidad amigable y al 
servicio de todos los colombianos. 
Ser motociclista nos invita a convertirnos en garantes del cuidado de nuestra 
propia vida, de la de los demás y, no menos importante, del medio ambiente. 
Los motociclistas somos personas trabajadoras; somos padres y madres 
de familia, estudiantes, deportistas, turistas, empresarios y, en general, 
ciudadanos que aportamos al progreso del país. Los motociclistas estamos 
llamados a liderar la transformación del comportamiento en las vías, porque 
cuando asumimos el deber y propósito de cuidar la vida, también actuamos 
en favor del bienestar de nuestros compañeros, amigos, familiares, y de 
todos los actores viales. 
Si esto es lo que significa ser motociclista, entonces ¿queremos continuar 
siendo definidos con etiquetas negativas que no representan la esencia de lo 
que somos y aportamos? 
Por eso hoy:
1. Los más de 8,5 millones de motociclistas del país estamos 
comprometidos con la vida y la seguridad en las vías. Los motociclistas 
somos una comunidad comprometida con la seguridad, el respeto 
y la legalidad, y aunque reconocemos que por comportamientos 
reprochables de una minoría hemos sido estigmatizados, queremos ser 
parte esencial de la solución. Nos oponemos firmemente a que la moto 
sea empleada para realizar actos criminales o de vandalismo, y que sea 
usada con irresponsabilidad en las vías. Rechazamos todos aquellos 
actos que manchan la pasión de quienes vemos la moto como parte 
fundamental de nuestras vidas. Queremos ser reconocidos como una 
comunidad que construye día a día una cultura de movilidad y seguridad 
sostenible.
2. El sector industrial y comercial de la moto y los usuarios de este 
vehículo aportamos al desarrollo del país. La motocicleta ha sido, es 
y continuará siendo una solución ágil y eficiente para la movilidad y, 
no menos importante, una herramienta que nos permite vincularnos 
al mercado laboral y obtener ingresos para soportar y satisfacer las 
necesidades económicas de nuestras familias, así como cumplir 
propósitos personales como iniciar nuestro propio negocio, financiar 
una carrera profesional o tener la oportunidad de ahorrar para un mejor 
futuro. Somos millones de motociclistas trabajadores que hemos 
superado condiciones financieras adversas gracias a la moto y que 
nos esforzamos por ser parte del desarrollo económico y social de 
Colombia, sabemos que nuestra actividad es vital para el éxito de miles 
de pequeños, medianos y grandes negocios de diferentes sectores de 
la economía, así como para asegurar la calidad de vida de otro tanto de 
millones de personas. 
Las ensambladoras le apostamos al uso de vehículos seguros, eficientes y 
ecoamigables. Le apostamos al desarrollo sostenible para tener un mejor 
futuro, y proteger el país y el planeta que habitamos. Realizamos el mayor 
esfuerzo de inversión en investigación, innovación y desarrollo tecnológico 
para responder a las necesidades de los usuarios con productos de alta 
calidad. Buscamos que los motociclistas puedan acceder a vehículos con 
estándares de emisión superiores, así como más seguros por medio de 
sistemas de encendido automático de luces y de frenado, entre otros. 
Entendemos que sí es posible armonizar las demandas de la movilidad con las 
crecientes exigencias de nuestro entorno. 
Mediantela firma de este manifiesto consolidamos e impulsamos la unión 
y el esfuerzo conjunto para alcanzar los cambios deseados en la imagen 
del motociclista. Hoy, Movemos Colombia, iniciativa liderada por las 
ensambladoras de motos Auteco, AKT, Fanalca-Honda, Hero, Yamaha y 
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Suzuki, que hacen parte de la Cámara Automotriz de la ANDI, junto con algunos 
embajadores de distintas comunidades de motociclistas de todo el país, 
reiteramos públicamente que nuestro propósito y firme apuesta es promover 
acciones en favor de una movilidad segura y sostenible, caracterizada por 
vehículos de calidad que cumplen altos estándares de innovación y seguridad, 
y por usuarios que entienden y asumen con altura y orgullo la responsabilidad 
que recae sobre sus manos. 
Hoy nos acogemos bajo una sola voz para decirle a Colombia ¡aquí 
estamos!, e invitamos a todos los motociclistas del país a que sean parte 
de este monumental esfuerzo para alcanzar un futuro donde la imagen del 
motociclista es respetada y valorada dentro de la sociedad.
Firmado el 2 de mayo de 2019, en el marco de la Feria de las 2 Ruedas, Medellín, 
Colombia, por: Juan David Arango, presidente de Incolmotos Yamaha; Javier 
Alfonso Bohórquez, presidente de Auteco; Enrique Vargas, gerente de AKT; 
José Fernando Londoño, vicepresidente de motocicletas de Fanalca-Honda; 
Kenichi Umeda, presidente de Suzuki; Álvaro Serrano, gerente de Hero; María 
Juliana Rico, directora de la Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI; 
Daniel Villaveces, de Ride Pro; Miguel Forero, de S.O.S. Moto Cultura; Wilmar 
Tuiran, de Passion 2 Wheels; Camilo Tamayo, de MotoPasión; y Laura Tobón, 
representante de Moteras Colombia.
Las motocicletas en Colombia: aliadas del desarrollo del país Vol. 2 se imprimió en Bogotá, durante el mes de octubre del año 2019, en los talleres de Zetta 
Comunicadores, utilizando papeles y tintas certificados desde su origen como amigables con el ambiente.