Apresentação Sistemas de transportes 01-10-2015

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Carregamento de contêineres em navios
Andréa Dias Bertolani
Francisco Louzano Leme
Universidade Federal do Rio Grande - FURG
Escola de Engenharia - EE
Programa de Pós Graduação em Engenharia Oceânica
Sistemas de Transportes em Engenharia Oceânica
Prof. Dr. Milton Luiz Paiva de Lima
Bruna Sá Britto Valério
Outubro, 2015.
1. Introdução
	Na história do comércio marítimo sempre se buscou uma padronização das cargas:
Barris;
Caixotes; e
Sacas de grãos.
	Essa sistematização facilitava a movimentação e o acondicionamento das cargas nos porões dos navios, no entanto a produtividade carga/ descarga permanecia baixa.
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1. Introdução
	A adoção do acondicionamento de mercadorias em contêineres resultou em inúmeras vantagens, tais como:
aumento da eficiência carga/ descarga;
maior controle da carga (menores índices de avarias);
maior rapidez na entrega;
movimento de mercadorias ponto a ponto através da intermodalidade.
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1. Introdução
	De acordo com Aversa (2001), a consolidação do transporte marítimo conteinerizado ocasionou ao longo dos anos 80 um crescimento considerável deste tipo de transporte. Com isso, o eixo principal do processo passou a ser a adequação do terminal portuário para realizar as operações intermodais que tornem possíveis o fluxo de contêineres entre o porto e o interior.
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2. Terminais de contêineres
	Um terminal de contêiner é um empreendimento industrial onde uma grande variedade de atividades acontecem simultaneamente.
	De acordo com Botter (1992), a variedade de cargas indica a importância das atividades que se realizam no terminal.
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2. Terminais de contêineres
	Os principais propósitos de um terminal são:
Transferir mercadoria, de forma rápida e eficiente entre o interior e o transporte marítimo;
A eficiência está ligada a 
	
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2. Terminais de contêineres
	Independente da rota de transporte seguido pelo contêiner (rodovia/ ferrovia/ via navegável interior), o terminal de contêiner ocupa a posição central, ou seja, ele é o elo essencial na cadeia de transporte.
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2.1 Tipos de terminais de contêineres
	As mudanças que vem ocorrendo nos portos especializados na movimentação de contêineres devem definir dois ou três tipos básicos de terminais:
Terminais regionais ou alimentadores (Feeders);
Terminais de transbordo;
Terminais concentradores (Hub Ports).
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2.1 Tipos de terminais de contêineres
 2.1.1 Terminais regionais ou alimentadores (Feeders)
	São os terminais de menores dimensões, que atenderão navios de menor porte. São também denominados distribuidores, pois atenderão a navios que levarão a carga a seu destino final de consumo.
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2.1 Tipos de terminais de contêineres 
 2.1.1 Terminais regionais ou alimentadores (Feeders)
	 O Porto de Lille (cidade francesa junto à fronteira belga) está ligado ao Porto de Dunquerque através do serviço oferecido pela Nord Container Service, em associação com outros portos regionais, faz o fluxo de feeder (alimentador) entre os portos de Dunquerque, Havre, Felixstowe e Rotterdam.
	
 Fonte: https://portogente.com.br/porto-de-lille
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2.1 Tipos de terminais de contêineres
 2.1.2 Terminais de transbordo
	Os terminais de transbordo ou de transhipment são destinados a atender o transbordo de contêineres e sua função é de ser porto alimentador da região onde se localiza.
	
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2.1 Tipos de terminais de contêineres
 2.1.2 Terminais de transbordo
	  O Porto de Hamburgo, na Alemanha, possui uma grande movimentação de contêiner, e recebe o titulo de terminal de transbordo, por apresentar uma localização geográfica estratégica pra distribuição de cargas na Europa depois que estas chegam no Porto.
 Fonte: http://www.conexaomaritima.com.br/index.php?option=noticias&task=detalhe&Itemid=22&id=2017
	
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2.1 Tipos de terminais de contêineres
 2.1.3 Terminais concentradores (Hub Ports)
	São portos que atendem à concentração de carga conteinerizada de toda uma região, para posterior distribuição para outros portos.
	Os navios previstos para esses tipos de portos serão de grande porte (cerca de 10.000 TEU’s e calados superiores a 19 metros), logo a infraestrutura do terminal terá que receber fortes investimentos para assim melhorar os níveis de eficiência e produtividade.
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2.1 Tipos de terminais de contêineres
 2.1.3 Terminais concentradores (Hub Ports)
	Busan Porto é o sexto maior porto de contentores do mundo, idealmente localizado no centro do nordeste da Ásia, o porto tem estabelecido uma excelente rede de alimentação aos portos na China, Japão, Rússia e outros países.
Fonte: http://www.koreatimes.co.kr/www/news/biz/2015/04/123_176108.html
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2.2 Layout dos terminais
	O crescimento dos navios tem exigido a adaptação de diversos terminais de contêineres, devido a capacidade e o número de guindastes para realizar operações de carga e descarga.
	Cais mais modernos estão utilizando 5 guindastes, com produtividade de 25 mph/ guindaste, totalizando 125 mph/ berço de atracação.
	Em conformidade com Góes (2002), essa capacidade deverá aumentar, para assim limitar o tempo de atracação em 24 horas.
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2.2 Layout dos terminais
	Alguns projetos de layout apresentam inovações em relação aos projetos utilizados até então, como o Terminal Ceres – Paragon (Amsterdã). Esse terminal possui 3 berços, sendo 2 construídos em doca, o que permite a acostagem dos dois lados do navio (300 mph), possibilitando assim tornar o (des)carregamento 50% mais rápido que em outros terminais.
	O seu cais tem 1050 metros, sua capacidade anual é de 950.000,00 TEU’s.
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2.2 Layout dos terminais
Navio (des)carregado dos dois lados simultaneamente, contendo áreas de estocagem próximas aos guindastes;
Transporte entre o cais e o empilhamento é feito por straddle-carriers (pórticos), assim como o remanejo dos contêineres nas áreas de estocagem e a transferência entre as conexões com o hinterland (área de influência terrestre);
Condição tranquila para realização das operações (ausência de ondas e correntes).
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2.2 Layout dos terminais
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3. Equipamentos de manuseio
	O desempenho e a eficiência de um terminal esta ligada diretamente nos seus equipamentos de manuseio. Os principais equipamentos são:
Pórtico marítimo;
Conjunto trator-reboque;
Aranha (straddle carrier);
Guindaste pórtico com rodagem sobre pneus (RTG);
Guindaste pórtico de pátio montado sobre trilhos;
Empilhadeira; e 
Trava giratória (sapata spreader).
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3. Equipamentos de manuseio
 3.1 Pórtico marítimo
	O guindaste de pórtico de cais, tem sua estrutura de aço em forma de caixa de vigas, esse guindaste é a característica mais destacada de um terminal de contêiner.
	Esse tipo de guindaste é constituído de uma estrutura metálica, trabalhando sobre quatro apoios de resultante vertical, formando um largo polígono de sustentação e deslocando-se numa dupla via de trilhos (THIRIET; JOHNSTON, 1979).
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3. Equipamentos de manuseio
 3.1 Pórtico marítimo
	
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3. Equipamentos de manuseio
 3.2 Conjunto trator-reboque
	Este equipamento é o mais comum para transferência no cais. O conjunto consiste de um trator pesado e um reboque, ou um conjunto de reboques puxados pelo trator. O reboque é uma estrutura sobre rodas, aparelhado com equipamentos de posicionamento para fixar o contêiner quando em movimento.
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3. Equipamentos de manuseio
 3.3 Aranha (Straddle Carrier)
	É uma estrutura alta, sobre rodas, que iça o contêiner por dentro da sua estrutura, utilizando um spreader suspenso. A aranha carrega o contêiner para a transferência ao cais e o empilha ao final da transferência. Os modelos têm 6, 8 ou 10 rodas (TECON, 2002).
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3. Equipamentos de manuseio
3.4 Guindaste de pórtico com rodagem sobre pneus (RTG)
	Este guindaste é similar ao aranha, porém é mais largo e comprido. Sua estrutura sobre rodas pode conter várias fileiras de contêineres, normalmente cinco ou seis fileiras, em uma pista.
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3. Equipamentos de manuseio
 3.5 Guindaste de pórtico de pátio montado sobre trilhos
	Este guindaste é maior que o seu similar sobre rodas, ele pode abarcar até 20 fileiras de contêineres entre suas pernas e pode empilhá-los. O movimento é feito por meio de rodas de aço sobre trilhos fixos cobrindo toda a extensão do bloco de armazenamento do pátio (TECON, 2002).
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 3.5 Guindaste de pórtico de pátio montado sobre trilhos
	
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 3.6 Empilhadeira
	As empilhadeiras são utilizadas para içar contêineres vazios e carregados (TECON, 2002).
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3. Equipamentos de manuseio
 3.7 Trava giratória (Sapata Spreader)
	É o equipamento mais apropriado para um guindaste manobrar contêineres. Consiste em uma estrutura retangular de aço, com comprimento variável (20 ou 40 pés), presa sobre o bloco da cabeça do guindaste, suspensa do cabo ou cabos de içar e acoplada aos acessórios dos cantos da parte superior do contêiner.
	Os spreaders são equipamentos complexos, caros e vulneráveis a avarias, mas eles tem permitido que os guindastes operem rapidamente e com segurança, o que se soma para a eficiência das operações dos navios porta-contêiner.
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4. Navio Porta Contêiner
	O transporte de contêiner, que começou no convés dos navios de carga geral, apresentou um enorme desenvolvimento nas últimas décadas, devido as vantagens que proporciona.
	Este desenvolvimento refletiu em navios cada vez maiores, para abrigar um maior número de contêineres.
	Os porta-contêineres são navios especializados que dispõem de espaços celulares, destinados ao empilhamento de contêineres, que são movimentados tanto nas células como no convés, com equipamentos de bordo ou de terra.
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4. Navio Porta Contêiner
	
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4. Navio Porta Contêiner
	A movimentação dos contêineres ocasionou mudanças nos equipamentos (guindastes e empilhadeira), na mão-de-obra, nas dimensões dos terminais, nas áreas de estocagem e de movimentação (carga e descarga), na necessidade de maiores profundidades, na informatização do armazenamento e movimento, dentre outras.
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4. Navio Porta Contêiner
 4.1 Navios Panamax e Pós- Panamax
	As primeiras gerações de navios porta-contêineres (Panamax) foram projetadas para atender à rota de navegação entre os Oceanos Pacífico e Atlântico, e foram evoluindo com o tempo até a 4ª geração, mas de forma a manter suas dimensões devido as restrições das eclusas do Canal do Panamá. Entre os anos 80 e 90, surgiram navios que cresceram sem restrições (Pós-Panamax), pois iriam atender uma nova rota de comércio – Costa Oeste do Pacífico dos Estados Unidos e a Ásia.
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4. Navio Porta Contêiner
 4.1Navios Panamax e Pós- Panamax
	
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4. Navio Porta Contêiner
 4.1 Navios Panamax e Pós- Panamax
	
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
	A questão sobre qual porto no âmbito do Mercosul estaria preparado para ser um Hub-Ports tem sido muito discutida. O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar as rotas e reduzir o número de escalas.
	E, para verificar o potencial para Hub-Port devem ser analisados três aspectos do porto: seu hinterland, seu vorland e seu umland.
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
Hinterland
	É o potencial gerador de cargas do porto ou sua área de influência terrestre.
	Ele dependo do potencial de desenvolvimento da região e dos custos de transporte terrestre e feeder (serviço marítimo de alimentação do Hub-Port ou de distribuição das cargas nele concentradas).
	Cabe salientar que um porto pode ser Hub para uma rota e Feeder para outra rota de navegação.
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
Vorland
	É o maior ou menor afastamento de um porto em relação as suas principais rotas de navegação ou de sua área de abrangência marítima.
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
Umland
	É o ambiente físico portuário caracterizado por suas instalações, tarifas e qualidade dos serviços que presta.
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
	Analisando esse três fatores pode-se chegar a algumas conclusões sobre os principais potenciais hub-Ports.
	Porto de Santos
Problemas de custos;
Baixa eficiência de algumas operações;
Conflitos laborais;
Hinterland privilegiado; e 
Limitações de calado.
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
		Porto de Rio Grande
Localização em área de menor desenvolvimento;
Mais distante dos grandes centros de produção e consumo; e
Umland favorável (grande área retro portuária e infra e superestrutura adequadas).
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
		Porto de Montevidéo
Tarifas atraentes; e 
Hinterland pouco desenvolvido.
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
		Porto de Buenos Aires
Grande pólo de geração de cargas em contêineres;
Tamanho equivalente ao Porto de Santos com maior flexibilidade operacional para clientes que necessitem de serviços de transbordo para distribuição em outros portos;
Tarifas mais vantajosas;
Eficiente malha ferroviária; e 
Limitações de calado.
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
	O Porto de Rio Grande apresenta vantagens em comparação com os Portos de Montevidéo e Buenos Aires, pois estes apresentam retro-áreas limitadas por estarem situados em grandes centros urbanos, além de problemas de calado no Rio da Prata, o que representa maiores custos de dragagem.
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5. Potenciais Hub-Ports no Atlântico-Sul
	No entanto, o Porto de Buenos Aires trata-se de um forte concorrente para os Portos de Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba na movimentação de cargas para outros portos do Brasil, através de serviços de alimentadores.
	Contudo, para desenvolver o sistema de Hub-Ports o governo brasileiro deverá atrair a participação do setor privado, criar um ambiente competitivo, promover incentivos econômicos, sob a orientação de uma adequada organização institucional.
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6. Conclusão
	O elevado número de portos e terminais marítimos implantados na costa brasileira promove a pulverização dos recursos públicos. Consequentemente, as necessidade dos portos mais importantes não são devidamente atendidas, o que resulta no não acompanhamento da evolução tecnológica do transporte marítimo. Este exige águas cada vez mais profundas, disponibilidade de berços de atracação cada vez maiores, e instalações de grande capacidade e especializadas na movimentação de contêineres.
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6. Conclusão
	Logo, a implantação de um Hub-Port no Brasil contribuirá para o crescimento do comércio internacional do país e para a sua maior integração com a economia global.
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Referências
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