poluição Marinha

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MOÇAMBIQUE NA ROTA DE PETRÓLEO, 
POLUIÇÃO MARINHA E INDEMNIZAÇÃO JUSTA 
Micas Filipe Macamo 
Introdução 
Para qualquer Estado costeiro paira sobre as suas `aguas a ameaça de um dia vir a ser 
alvo de poluição marinha por fontes localizadas no mar e na costa. O Canal de 
Moçambique é uma das principais rotas do transporte de petróleo por petroleiros, que 
partem do Médio Oriente para os Países consumidores da Europa e das Américas, 
passando por Moçambique e África do Sul. 
A história nos revela que ao longo do tempo, vários casos de derrame de 
hidrocarbonetos afectaram gravemente os Países costeiros e seus ecossistemas marinhos 
e costeiros, com efeitos colaterais na economia e na vida das pessoas. Ao nível da 
África Austral, o exemplo mais grave encontramos na África do Sul onde em 1983 o 
navio “Castillo de Belver” derramou 260.000 toneladas de hidrocarbonetos (Almeida, 
2005). 
Os impactos socioeconómicos negativos destes derrames e outros poluentes 
atirados nos cursos de água são imensuráveis. As principais vítimas são as comunidades 
costeiras que tem o mar e rios suas fontes de renda. Cientes destes impactos, foi 
surgindo nas sociedades a consciência ambiental. Citamos como exemplo a norma 
inscrita no “ reportório das ordenações do reino”, do Livro 5, título 88, parágrafo 7o,do 
Portugal do Século XVI, segundo Martins (1994:187), que estabelece: 
“Pessoa alguma não lance nos rios e lagoas, trovisco, barbasco, coca, cal, nem 
outro material, com que o peixe se mate: e quem o fizer, sendo fidalgo ou 
escudeiro hé degradado para a África: e sendo de menor qualidade hé 
açoutado”. 
 
Foi, também, da experiência de poluição do mar por navios – tanque que a 
comunidade internacional, após a II Guerra Mundial, aprovou e entrou em vigor a 
Convenção Internacional sobre a Prevenção da Poluição do Mar por Óleo, de 12 de 
Maio de 1954 (OILPOL 54), antes da actual MARPOL. 
No caso de Moçambique actual, o temor não é apenas de navios em trânsito, 
acresce-se o facto de estarem em curso actividades de pesquisa e prospecção de 
hidrocarbonetos, que pela sua natureza representam ameaça ao sistema ecológico 
natural prevalecente. Nestas actividades, estão envolvidas Plataformas moveis ou fixas e 
navios de apoio, incluindo os que realizam actividades de reabastecimento em 
combustível. Mais Plataformas e embarcações virão com entrada em actividades de 
novos projectos de gás ou de petróleo. Quando iniciar o processamento e exportação do 
gás, serão petroleiros e cargueiros a chegarem e a sair, num sinal claro do aumento de 
tráfego. 
Incidentes ou acidentes poderão acontecer e não será novidade, já tivemos casos 
de género, uns ligados a Plataformas e outros não. O de maior impacto foi o derrame de 
óleo na Costa de Maputo em Abril de 1992 pelo navio-tanque grego “Katina P”, que 
resultou em mais de 3 mil toneladas no mar. Quando este incidente aconteceu, o País 
não havia aderido às principais convenções internacionais relacionados com o mar e 
meio ambiente marinho e costeiro, nem as referentes a responsabilidade civil por 
prejuízos causados por óleo no mar, como veremos mais adiante. 
Aquele facto influenciou negativamente no esforço desenvolvido pelo governo 
moçambicano na busca de responsabilização do poluidor. Um dos actos demonstrativos 
disso foi a necessidade do então Chefe Estado ter que emitir o Despacho Presidencial de 
23 de Março de 1994, conferindo poderes ao Governo moçambicano do então “para 
junto de Tribunais ou outras instâncias competentes nacionais e internacionais 
apresentar petições e reclamações e defender todos os interesses públicos e privados, 
afectado pelo fuel oil derramado…”.O lado positivo deste sinistro, foi ter impulsionado 
o País a ratificar e aderir às Convenções internacionais inerentes ao mar e ao meio 
ambiente marinho e costeiro. 
Diante da problemática acima descrita e das lições aprendidas com o incidente 
do navio tanque “Katina P”, a pergunta é: como Moçambique está preparado hoje? 
Com este texto pretendemos fazer saber como um Estado promove o 
crescimento económico (através de aprovação de projectos económicos) sem perder de 
vista a protecção do meio ambiente e dos direitos dos cidadãos. 
O papel do estado na criação de normas de protecção do meio ambiente 
O Governo ou o Estado tem usado diversos instrumentos para atingir os 
objectivos tendentes a estabelecer o controlo e redução da poluição. Alguns desses 
instrumentos aplicados são as políticas e leis sectoriais e outros processos 
complementares. Os Estados também têm recorridos a subscrição de acordos e 
Convenções internacionais, alguns deles emanados pelas agências da Organização das 
Nações Unidas, para pôr cobro á poluição. Uma delas é a Organização Marítima 
Internacional (IMO). 
 
Mecanismos jurídicos e técnicos para prevenção e combate a incidentes de 
poluição e da responsabilidade civil do poluidor 
Para se precaver e fazer face aos futuros incidentes de poluição marinha e compensar 
devidamente os afectados, Moçambique é Estado parte, entre outras, das seguintes convenções 
internacionais, inerentes ao mar e sua poluição: 
 Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) de 1982, ratificada 
por Moçambique por via da resolução nr 21/96 de 26 de Novembro, a qual estabelece que os 
Estados têm a obrigação de: proteger e preservar o ambiente marinho; estabelecer medidas 
necessárias para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho;cooperar no plano 
universal ou regional; notificar danos iminentes ou reais; e elaborar e promover Planos de 
emergência contra a poluição, entre outras disposições. 
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios de 1973 e seu 
protocolo de 1978 (MARPOL – 1973-1978), aderido através da resolução nr 5/2003 de 5 de 
Novembro, que estabelece regras de alcance universal para a prevenção da poluição do meio 
ambiente marinho através de hidrocarbonetos e outras substâncias nocivas por navios, bem 
como a minimização das descargas acidentais; concede poder aos Estados costeiros para a 
instituição do Controlo pelo Estado do Porto (Port State Control) ou seja, a inspecção do navio 
estrangeiro (sem aviso prévio) que escala portos nacionais e autonomia para deterem o navio 
sob suspeita, até a eliminação satisfatória do risco de dano ao meio ambiente; 
Convenção Internacional sobre Preparação, Resposta e Cooperação em caso de poluição 
por hidrocarbonetos, de 1990 (OPRC9O), aderido através da resolução nr 6/2003 de 25 de 
Fevereiro, que estabelece as condições de cooperação entre os Estados, tendo por propósito a 
preservação e a prevenção dos danos ao meio ambiente. Prevê ainda, o estabelecimento pelos 
Estados dos Planos de Contingência, tanto para navios como para instalações em que haja risco 
de poluição, a fim de permitir uma resposta eficaz; 
Convenção internacional sobre responsabilidade civil pelos prejuízos devido à poluição 
por hidrocarbonetos (CLC 92), aderido através da resolução nr 52/2001 de 6 de Novembro (art. 
2), após denúncia da CLC 69 (art. 1), que preconiza a responsabilização do proprietário do 
navio ou pessoas que possuem o navio, caso este não esteja registado, por 
derramamento ou descarga de óleo transportado ou de consumo do próprio navio; que o 
Estado parte ou contratante de registo do navio que transporte mais de 2.000 toneladas 
de óleo a granel, como carga, tenha um seguro ou outra garantia financeira como caução 
bancária, ou um certificado emitido por um fundo internacional de compensação, para 
cobrir a sua responsabilidade por danos; que uma vez confirmada a existência de seguro 
ou outra forma de garantia, o Estado parte e de registo, deve emitir para esse navio um 
certificado denominado“Certificado de seguro ou outra garantia financeira relativa à 
responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo”. 
Com base naquelas convenções, o País precedeu a respectiva regulamentação 
que deu lugar aos seguintes instrumentos legais, em vigor: 
 Lei nr 4/96 (Lei do mar) de 4 de Janeiro, em processo de reformulação; 
 Lei nr 20/97 (Lei do Ambiente) de 1 de Outubro; 
 Lei nr 21/2014 (Lei de Petróleo) de 18 de Agosto, sucessora da anterior; 
 Regulamento para a prevenção da poluição e protecção do ambiente marinho e 
costeiro, aprovado pelo Decreto nr 45/2006, de 30 de Novembro; 
 Regulamento ambiental para operações petrolíferas, aprovado pelo Decreto nr 
56/2010, de 22 de Novembro. 
 Plano Nacional de contingência (PNC) de combate a poluição causada por 
navios, aprovado pela 5ª Sessão do Conselho de Ministros de 25 de Fevereiro de 
2014. 
Neles estão previstos mecanismos legais em três âmbitos principais: 
Âmbito de prevenção 
 Uma Plataforma de pesquisa e prospecção de hidrocarbonetos, no quadro do 
licenciamento ambiental (previsto na Lei do ambiente) é obrigado a ter Plano de gestão 
ambiental da actividade, como também de contingência de resposta a situação de 
emergência, de acordo com Regulamento ambiental para operações petrolíferas (art. 
13). Igual exigência vem estabelecida no Regulamento para a prevenção da poluição e 
protecção do ambiente marinho e costeiro (art. 7). A mesma medida estende-se para 
portos, instalações portuárias e de apoio existentes ao longo da costa. 
Para garantir a funcionalidade daqueles planos, os regulamentos ora citados 
(arts, 26 do primeiro e 7 do segundo) impõem aos projectos daquela natureza, a 
realização de auditorias conjuntas e inspecções ambientais sempre que se mostrar 
necessário, pelos órgãos dos ministérios que superintendem o meio ambiente e petróleos 
e pela autoridade marítima nacional. 
Por seu turno, a Lei dos Petróleos (arts. 65 e 66) também reitera a necessidade 
de inspecções e auditorias das indústrias petrolíferas. Determinam também que as 
operações destas indústrias (reconhecimento, pesquisa, produção, construção e uso de 
sistemas de oleodutos e gasodutos) devem se realizar em conformidade com a legislação 
ambiental e outra aplicável, incluindo a tomada de medidas de protecção à altura dos 
padrões internacionais aceitáveis, caso ocorra algum incidente. 
Outro instrumento de prevenção de risco ambiental é o Livro de registo de óleo, 
de consumo próprio, que deve existir a bordo da Plataforma, onde são anotadas as 
movimentações desse óleo como também delastros, misturas oleosas. São registadas 
ainda, as datas de entregas a uma instalação de recebimento e tratamento de resíduos, de 
acordo com o Regulamento para a prevenção da poluição e protecção do ambiente 
marinho e costeiro (art. 11). O referido livro, pode ser requisitado pelas autoridades 
marítima, ambiental e de petróleos, para a verificação dos procedimentos de gestão das 
substâncias poluentes. 
Para além destas medidas, de acordo com MARPOL 73-78 (Regras 4 e 21 do 
anexo I) as Plataformas e determinados Navios estão sujeitos a vistorias para prevenção 
de poluição por hidrocarbonetos. Podem ser feitas, ainda, inspecções previamente 
anunciadas como podem ser por via de surpresa no âmbito do controlo de Estado do 
Porto (PortStateControl) e de acordo com o Regulamento de prevenção e protecção do 
ambiente marinho e costeiro (art. 27), anteriormente citado. 
Âmbito de Combate a derrames de hidrocarbonetos no mar e portos 
Como instrumento macro de combate `a poluição, o Governo de Moçambique 
aprovou o Plano Nacional de contingência de combate `a poluição causada por navios 
(PNC). A sua activação terá lugar caso surja uma emergência nacional resultante de 
derrame dos hidrocarbonetos no mar. Elaborado de acordo com as prescrições da 
Convenção OPRC90 acima referido, na sua estrutura organizacional e de comando 
integra 13 Ministérios, 5 associações económicas e similares, incluindo a representação 
das Organizações Não Governamentais (ONG’s), os Municípios e uma empresa 
pública, sob presidência do Ministério dos Transportes e Comunicações. 
O PCN permitirá que o Governo, através de instituições e dos grupos nele 
integrados, se mobilize de forma estruturada e coordenada para identificar a fonte de 
poluição, salvar o património, avaliar a extensão da área poluído, conter a expansão da 
substância poluente, limpar as zonas afectadas, receber e analisar as reclamações dos 
prejuízos e preparar os processos para posterior responsabilização do poluidor pelos 
Tribunais. Dentro de si, o PNC (para o território nacional) insere sub planos que 
compreendem os Planos Provinciais (para território provincial) e locais (para área 
portuária ou de operações de plataformas) e estabelece os comandos que irão activar a 
execução de cada um deles em função da envergadura da poluição, com relação ao 
território. 
Para o efeito de execução, o PNC estabelece grupos multissectoriais e 
multidisciplinares de resposta ao derrame, que a partir dos comandos central, provincial 
e local executarão as tarefas de forma articulada, de acordo com as atribuições 
estabelecidas no mesmo Plano. Antes de execução, pelos grupos de resposta, será feita 
uma avaliação espacial e de factores de base, e produzido o plano operativo. 
Para um efectivo combate `a poluição marinha, o PCN além de órgãos de 
direcção e de resposta ao sinistro indica as medidas práticas a serem tomadas e meios a 
serem empregues. Destes meios destacam-se os meios aéreos, navais e equipamentos 
tais como, barreiras de contenção e absorção e sistemas mecânicos (skimmers), não só. 
Os grupos poderão recorrer também a outros recursos que forem disponibilizados, por 
exemplo, os constantes do Manual da OMI (Manual on OilPollution – Section IV – 
Combating OilSpills (IMO, 2005). 
Os equipamentos ora mencionados, permitem barrar, desviar, absorver, 
concentrar e recolher o óleo derramado, evitando assim a afectação de áreas de 
importância ecológica e socioeconómica, como Reservas marinhas, Praias, Portos, 
Salinas, Estuários e outros. Além destes meios, está previsto o uso de dispersantes 
químicos. Estes, após a sua pulverização sobre a mancha de óleo provocam a sua 
desagregação em pequenas gotículas, evitando-se a recobertura fatal dos pássaros e 
outra fauna e flora marinhas e costeiras. 
Relativamente ao plano de contingência para emergências na Plataforma ou nos 
portos, a sua activação irá ocorrer quando surgir incidente susceptível de provocar um 
derrame, de acordo como estabelecido no PCN. Antes porém, este comando deve de 
imediato, usando o meio mais viável possível, comunicar as autoridades marítimas, 
ambientais e de petróleos, conforme determina o regulamento (art. 21) atrás referido. A 
necessidade de uma imediata comunicação às autoridades relaciona-se com as 
características físico-químicas que cada hidrocarboneto apresenta antes e depois de ser 
derramado no mar, que com o passar do tempo, podem ajudar ou dificultar as operações 
de avaliação (aéreo ou marítimo) e de resposta dos grupos operativos. E, a falta de 
comunicação é penalizada de acordo com o mesmo regulamento (art. 22). 
Outras medidas preventivas, são a retenção da embarcação poluente sem 
certificado de seguro, o transbordo obrigatório do poluente para outro navio quando 
houver suspeita de incidente de poluição, a obrigação do comandante ou dono da 
embarcação a realizar operações de afundamento ou destruição do navio ou da sua 
carga, ou mandar tomar outra rota que livra Moçambique da ameaça ambiental, entre 
outras acções, de acordo com o regulamento (artigos. 24 e 26) retro citado. 
 
Âmbito de responsabilidade civil pelosPrejuízos devidos `a poluição. 
A adesão de Moçambique à Convenção Internacional para a Prevenção da 
Poluição Causada por Navios (Marpol 73/78) e à Convenção internacional sobre 
responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos (CLC 92) 
e posterior regulamentação por via do Decreto nr 45/2006 de 30 de Novembro, vigente, 
permite que qualquer incidente de poluição marinha causado por Plataforma, Navio e 
unidades de apoio nas águas jurisdicionais do País, possa ser dirimido internamente, 
conforme estabelece o Regulamento de Prevenção à Poluição e de Protecção do 
Ambiente Marinho e Costeiro (art. 40). 
A actual realidade jurídica, contrasta com aquela que foi vivida em 1992 por 
ocasião da poluição marinha causada por “Katina P”, em que a falta de adesão ou 
adopção daqueles instrumentos jurídicos internacionais, forçou que o País recorresse á 
consultores e fundos internacionais, em alguns casos sem sucesso, para prossecução dos 
objectivos da Comissão Central de inquérito encarregue de dirigir o combate à poluição, 
investigação do sinistro e de proceder a determinação das compensações, de acordo com 
o relatório da referida Comissão, datada em 13 de Outubro de 1994. Outra 
consequência, foi o pagamento das compensações no valor de US $ 4,5 milhões, contra 
US $10,7 milhões reclamados. 
 
A Lei do ambiente em vigor estabelece a responsabilidade objectiva, o que 
obriga o poluidor, independentemente da culpa e da observância das normas legais, a 
pagar indemnização aos lesados por um incidente de poluição que cause danos 
significativos, por prática de actividades perigosas (art. 26). A mesma lei obriga que a 
todo o agente económico que exerça actividades de elevado risco ambiental, uma vez 
assim classificadas pela legislação sobre a avaliação do impacto ambiental, assegure a 
sua responsabilidade civil (art.25).Estes dispositivos, tornarão a vida dos cidadãos e 
entidades que vierem a sofrer prejuízos decorrentes da poluição por hidrocarbonetos 
mais facilitada, porquanto podem recorrer aos tribunais no quadro da responsabilidade 
civil objectiva. 
A responsabilidade civil objectiva significa que bastará o lesado comprovar o 
nexo de causalidade entre o facto e o dano para que seja imputada a responsabilidade 
civil do poluidor, independentemente da culpa deste.Todavia, nada do que precede 
isenta ao lesado de cumprir procedimentos devidos para tramitação do seu processo 
junto da equipa de recepção de reclamações ou do Ministério Público. Entre os 
procedimentos a Section II do Manual on Oil Pollution – Contingency Planining (IMO, 
1995) entre outros aponta: 
“Identificação do poluidor 
No caso de grandes derrames de petróleo, geralmente há dificuldade em identificar a 
fonte. Para contornar a dificuldade e levar o navio ofensor ao Tribunal, sendo preciso: 
Tomar as amostras de óleo derramado imediatamente, devidamente rotuladas e 
testemunhadas, submeter para análise a fim de servir de prova ao Tribunal. Tomar as 
amostras (também rotuladas e testemunhadas de forma semelhante) dos tanques de 
carga de petróleo, dos tanques de funcionamento e espaços das máquinas dos navios 
suspeitos e de outras fontes possíveis na área, para análise comparada com o óleo 
derramado. 
Preparação de reivindicações 
Na preparação das reclamações por custos de limpeza e prejuízos, cada reivindicação 
deve conter as seguintes informações: o nome e endereço do requerente ou 
representante; a identidade do navio envolvida no incidente; a data, o local e detalhes 
específicos do incidente, incluindo o tipo de óleo; detalhes das medidas de limpeza 
tomadas, e do tipo de poluição, bem como os locais afectados; e o montante da 
reivindicação. 
Dependendo do valor e da natureza do pedido, ele deve ser dividido em diferentes 
categorias, tais como: 
Resumo dos eventos, que inclua uma descrição do trabalho realizado em diferentes 
áreas e dos métodos de trabalho escolhidos em relação às circunstâncias prevalecentes 
durante o incidente; delimitação da área afectada, descrevendo a extensão da poluição e 
identificando as áreas mais contaminadas. Isso deve ser apresentado sob a forma de um 
mapa ou gráfico suportado por fotografias ou fitas de vídeo; evidências analíticas e / ou 
outras que ligam a poluição por óleo com o navio envolvido no incidente (por exemplo, 
análise química, vento, maré e dados actuais, observação e traçado do movimento do 
óleo flutuante);datas em que o trabalho foi realizado (com custos semanais ou 
diários);custos de trabalho e administrativos (número e categorias de pessoal de 
resposta, taxas de remuneração regulares e de horas extras, dias / horas 
trabalhadas);custos de equipamentos e materiais (tipos de equipamentos utilizados, taxa 
de aluguer, quantidade e custo do material consumível);custos de transporte (número de 
tipos de embarcações, aeronaves, veículos usados, número de dias / horas operados, 
taxa de aluguer ou custo operacional);custos de armazenamento temporário (se 
aplicável) e eliminação final de óleo recuperado e material oleoso; pesca - custos de 
(governo) inspecção / monitoramento da presença de óleo em potenciais áreas de 
impacto pesqueiro; avaliações ambientais dos efeitos que o derrame teve ou iria ter, 
incluindo o trabalho de campo e preparação de relatórios, muitas vezes após a limpeza 
ter terminado”. 
 
Adesão às Convenções internacionais e o Tendão de Aquiles 
Entre a adesão às convenções internacionais e a sua implementação no País como 
normas, há um processo no meio que o País leva a cabo, que é a regulamentação. 
Apesar do País estar a regulamentar, sobre o mar e o ambiente, o número das normas já 
produzidas ainda é insuficiente em comparação com as Convenções Internacionais e 
suas emendas já aderidas. Parte significativa da legislação que ainda vigora em 
Moçambique, em particular no subsector da marinha mercante, ainda é colonial. E a 
dupla tarefa do Pais é revisar esta legislação e ao mesmo tempo criar uma nova, para 
atender a economia e sociedade cada vez mais exigentes. 
Outro desafio se relaciona com a fiscalização marítima, perante escassez de recursos 
para um País com mais de 2700 Km da linha da costa e uma largura máxima de águas 
marítimas jurisdicionais com cerca de 200 milhas náuticas. 
 O que precede revela que se antes, até 1995, o dilema do País era a falta de 
ratificação das Convenções internacionais ou sua adesão, que chamaríamos isso de 
maior fraqueza (o Calcanhar de Aquiles), esta fraqueza está razoavelmente curada. A 
fraqueza actual reside na regulamentação e fiscalização, processos importantes para 
prevenção e repressão de poluição e de poluidores. Esta fraqueza considera de Tendão 
de Aquiles, pois é este que impulsiona o pé para andar, mas neste momento está 
debilitado. 
Para elucidar, observemos o seguinte: dependendo do tipo de hidrocarboneto e 
da composição, os poluentes podem ser produtos refinados leves ou pesados e óleos 
crus. Após o derrame assumem características e “comportamentos” diferentes devido a 
densidade, viscosidade, emulsão e ponto de fluidez influenciados pela salinidade, 
batimetria, temperatura, ondas e correntes do mar. Devido também ao efeito do vento e 
temperatura do ar, o poluente pode evaporar, dispersar, deslocar, submergir, ganhar ou 
perder cor em minutos, horas, semanas ou meses (Cedre, 2015). 
Aquela situação, pode tornar a localização do poluente e sua identificação difícil 
ou impossível, levando os fiscalizadores ou vigilantes a pensarem, erradamente, que não 
houve poluição ou que o produto poluente derramado foi insignificante. Isto, significa 
que basta o proprietário ou comandante da fonte poluente não informar pontualmente, 
propositadoou não, às autoridades indicadas na legislação acima evocada, para ocorrer 
poluição e prejuízos sem poluidor e compensador.