Subsídios à tomada de decisão da escolha da modalidade para o planejamento dos transportes no estado do Paraná

Prévia do material em texto

RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999: 75-96 75
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da ModalidadeSubsídios à Tomada de Decisão da Escolha da ModalidadeSubsídios à Tomada de Decisão da Escolha da ModalidadeSubsídios à Tomada de Decisão da Escolha da ModalidadeSubsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade
para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paranápara o Planejamento dos Transportes no Estado do Paranápara o Planejamento dos Transportes no Estado do Paranápara o Planejamento dos Transportes no Estado do Paranápara o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
Ricardo Silveira Martins
José Vicente Caixeta Filho
RRRRRESUMOESUMOESUMOESUMOESUMO
Os canais de comercialização de grãos e farelo de soja convivem com a separação geográfica
entre produção e consumo ou exportação no Estado do Paraná. Nesse sentido, o aprimoramento
da oferta dos serviços de transporte é instrumento particularmente interessante na construção da
competitividade das commodities, em cujos mercados prevalecem como padrão de concorrência
o preço. Esse estudo utilizou modelos de racionalização do uso da infra-estrutura de transporte,
com base nos fretes, para balizar a avaliação entre a distribuição modal socialmente desejável e
aquela efetivamente observada. Os resultados obtidos sinalizaram para o incremento muito
significativo na utilização das ferrovias. Em decorrência do desvio em relação à situação efetiva-
mente observada, sugere-se que haja esforços dos órgãos de planejamento dos transportes para o
aprimoramento de outros aspectos associados ao transporte ferroviário, tais como pontualidade,
perdas e condições gerais de acondicionamentos, o que talvez tenha mais facilidade de ser
implementado, em face da gestão privada das ferrovias paranaenses. Isso poderia fazer convergir
interesses particulares dos usuários e interesses públicos.
Palavras-chaves: logística; agronegócio; economia paranaense.
AAAAABSTRACTBSTRACTBSTRACTBSTRACTBSTRACT
The marketing chain of grains and soybean meal live together with the geographical separation
between production and consumption or export in the State of Paraná, Brazil. The improvement
of the transport services supply is an important tool in the construction of the competitiveness of
the commodities, in whose markets prevails as competition pattern the price. This study used
rationalization models about the transport infrastructure, based in freights, to beacon the evaluation
socially between the modal distribution desirable and that indeed observed. The obtained results
signalled for the quite significant increment in the use of the railroad transportation. Due to the
deviation in relation to the situation indeed observed, one suggests that there is the need of
efforts associated to the rail transport, such as punctuality, losses and general conditions of
packaging, what perhaps has more means of being implemented in face of the deprived
administration of the railroads of the State of Paraná. That could converge interests peculiar of
the users and public interests.
Key words: logistics; agribusiness; economy of Parana.
76
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
IIIIINTRODUÇÃONTRODUÇÃONTRODUÇÃONTRODUÇÃONTRODUÇÃO
O desenvolvimento da agricultura exige infra-estrutura adequada ao escoamen-
to de suas safras. Isto porque, embora os custos de transporte sejam relevantes em
qualquer atividade econômica, estes se tornam mais significativos no caso dos
produtos agrícolas. Estima-se que a participação dos custos de transporte, no
preço final dos produtos agrícolas no atacado, seja mais que duas vezes maior em
relação aos produtos manufaturados. Além do mais, a variável preço é importante
elemento na construção da competitividade de commodities; conforme Ferraz,
Kupfer e Haguenauer (1995), importância esta reforçada pelos cenários agrícolas
atuais, que combinam maior abertura e integração regional.
No caso do Brasil, os serviços logísticos, historicamente, não funcionaram bem;
isso implicou perda de competitividade para alguns casos no agronegócio. Muitas
vezes, a vantagem comparativa na produção não era corroborada pelo acesso do
produto ao mercado, em função dos custos incursos na movimentação do produto
ao consumidor final, notadamente por deficiências na estrutura de armazéns e por
elevados custos de transporte.
No que diz respeito aos transportes, isto acontece em função, basicamente, de
dois aspectos: a concentração do transporte de mercadorias no modal rodoviário e
investimentos insuficientes, a partir dos anos oitenta, para a manutenção e expan-
são dos sistemas de transporte em níveis compatíveis com a demanda. Essa é
parcela importante do Custo Brasil, reflexo da queda dos investimentos públicos
em infra-estrutura, fenômeno que vem ocorrendo desde a década de oitenta.
Algumas medidas têm sido tomadas no sentido de corrigir essas deficiências e
podem ser localizadas no programa Brasil em Ação, no Plano Plurianual ou nas
estratégias das próprias empresas. Nesse contexto, com base no Plano Nacional
de Desestatização, as ferrovias brasileiras foram concedidas às empresas priva-
das, como forma de reativar essa importante modalidade de transporte, principal-
mente para granéis agrícolas, como grãos e farelos, proporcionando investimen-
tos que recuperem as condições das vias férreas e ampliem o capital em material
rodante.
As hidrovias entram definitivamente na história dos transportes no Brasil. A
finalização da hidrovia Tietê-Paraná, e outros empreendimentos hidroviários no
Norte, no Sudeste e no Sul permitem vislumbrar um cenário em que os produtos
agrícolas e agroindustrializados possam fazer a opção por portos com custos
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 77
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
mais baixos, e fazer chegar seus produtos a preços menores a centros consumido-
res nacionais, ou mesmo àqueles centros antes não supridos.
Outras facilidades são as Estações Aduaneiras do Interior (EADI). Essas esta-
ções, também conhecidas como portos secos, permitem às empresas exportadoras
ou importadoras uma série de vantagens, como otimizar prazos, reduzir custos
aduaneiros e até mesmo utilizar serviços completos de logística (em alguns ca-
sos). A Receita Federal espera que em 2003, as EADIs possam responder por
dois terços do movimento das importações e exportações. As empresas que pre-
tendem continuar suas operações nos portos estão providenciando os terminais
privativos, com base na preocupação maior de redução dos custos.
As novidades também estão no campo da multimodalidade. No caso do Brasil,
o Plano Plurianual 1996-99 do Governo Federal manifesta a preocupação de ati-
vação de sistemas intermodais, por intermédio do funcionamento eficiente dos
diferentes modais. O plano prioriza os corredores de transporte multimodais inte-
grados para fins de integração nacional e competitiva entre as áreas de produção
e os centros de consumo do país ou pontos de importação/exportação.
Dessa maneira, as forças da economia globalizada e da concorrência internaci-
onal colocaram os serviços logísticos no centro das preocupações acerca da
competitividade dos produtos. Para as cadeias do agronegócio, seguramente essas
preocupações não são pequenas.
No caso do Estado do Paraná, a problemática da relação entre a adequação da
infra-estrutura de transporte e o agronegócio é potenciada por algumas razões.
Primeiramente, deve-se considerar a predominância agrícola e agroindustrial na
economia local(1) e a participação desses seus gêneros nas exportações brasileiras.
Conforme Magalhães Filho (1974), a economia paranaense está baseada na ex-
portação de produtos primários, com destaque para grãos. Nessas atividades, o
Paraná ocupa papel relevante no conjunto da economia brasileira, tanto por sua
participação na oferta quanto por sua rápida resposta aos estímulos de mercado.
Por outro lado, a localização das agroindústrias é influenciada porfatores diver-
sos, tais como disponibilidade e qualidade da matéria-prima e da mão-de-obra,
bem como pelas facilidades de comercialização da produção (disponibilidade e
custo do transporte).
Na situação dos produtores e dos intermediários como tomadores de preços, a
tarefa de maior alcance é minimizar custos para ser competitivo. Nesse sentido,
convive-se com uma realidade de separação geográfica entre a produção agrícola,
a oeste, e as regiões de consumo e exportação, a leste. Enquanto nas regiões Oeste
e Sudoeste se produz 50 e 83%, respectivamente, do total da soja e do trigo
paranaenses, nelas concentram-se 20,7 e 16% da capacidade instalada para
processamento, respectivamente, de soja e trigo(2).
78
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
A redução dos custos associados aos serviços de transporte conflue no conheci-
mento dos custos e de outros aspectos qualitativos, ligados às modalidades de
transporte e demais opções intermodais, bem como do potencial de aprimoramen-
to da qualidade dos serviços prestados e do potencial de rebaixamento desses
custos.
Assim, o objetivo geral do presente estudo(3) é avaliar o transporte de milho,
soja, e farelo de soja no Estado do Paraná, com vistas à avaliação de aspectos
inerentes às modalidades disponíveis, como forma de fornecer subsídios aos agen-
tes demandantes dos serviços.
Na próxima seção será apresentada a infra-estrutura de transporte no Estado do
Paraná, seguida pela caracterização geral, por origem-destino dos fluxos dos pro-
dutos em apreço. As seções em seqüência apresentam modelos de otimização
aplicados com os objetivos de se conhecer a distribuição modal minimizadora de
custos, conforme alguns cenários, e a avaliação geral da viabilidade do transporte
intermodal, a partir das principais rotas.
AAAAASPECTOSSPECTOSSPECTOSSPECTOSSPECTOS G G G G GERAISERAISERAISERAISERAIS EEEEE I I I I INFRANFRANFRANFRANFRA-E-E-E-E-ESTRUTURASTRUTURASTRUTURASTRUTURASTRUTURA DEDEDEDEDE T T T T TRANSPORTERANSPORTERANSPORTERANSPORTERANSPORTE NONONONONO E E E E ESTADOSTADOSTADOSTADOSTADO DODODODODO
PPPPPARANÁARANÁARANÁARANÁARANÁ
O Estado do Paraná contribui historicamente com cerca de 25% da produção
brasileira de grãos. A safra nacional de grãos de 1994/95 foi de 81 milhões de
toneladas, sendo que os produtos milho, soja e trigo representaram 80% desse
total e ocuparam 38,5 milhões de hectares (CONAB, 1996). O Estado liderou a
produção nacional desses produtos nesta safra, tendo atingido para milho, soja e
trigo, respectivamente, 24,5%, 21,4% e 68,7% do total nacional.
Para efeito deste estudo, procedeu-se ao zoneamento do Estado, para a identifi-
cação de pólos econômicos, pressupondo-se que nestes se concentram empresas
de comercialização de produtos agrícolas e empresas agroindustriais. Para estu-
dos dessa natureza, a identificação de pólos significa concentração das atividades
econômicas, em sentido geral, implicando a geração de fluxos mais consistentes e
significativos de transporte. Para tal, segue-se a metodologia da regionalização
adotada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), conforme
documentado na FIBGE (1987), e apresentado na Figura 1.
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 79
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
F
ig
u
ra
 1
: P
ól
os
 E
co
n
ôm
ic
os
 d
o 
E
st
ad
o 
d
o 
P
ar
an
á 
e 
R
es
p
ec
ti
va
s 
Á
re
as
 d
e 
In
fl
u
ên
ci
a
O
80
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
F
ig
u
ra
 2
: M
al
h
a 
R
od
ov
iá
ri
a 
n
o 
E
st
ad
o 
d
o 
P
ar
an
á
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 81
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
FE
R
R
O
ES
TE
, o
pe
ra
da
 p
el
a 
FE
R
R
O
PA
R
R
FF
SA
, o
pe
ra
da
 p
el
a 
Fe
rr
ov
ia
 S
ul
 A
tlâ
nt
ic
o
F
ig
u
ra
 3
: M
al
h
a 
F
er
ro
vi
ár
ia
 n
o 
E
st
ad
o 
d
o 
P
ar
an
á
82
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
No Estado do Paraná, predomina a modalidade rodoviária de transporte. Se-
gundo a Secretaria dos Transportes (1996), somando-se as redes rodoviárias fe-
deral, estadual e municipal, o sistema atinge 40.200 km e cerca de 2.500 km de
extensão de vias férreas, e sem alternativas de transporte hidroviário. Do sistema
rodoviário total, 2.029 km compõem o programa de concessão de rodovias do
Estado, intitulado Anel de Integração, que visa à melhoria da qualidade das rodo-
vias e à prestação de serviços, tais como melhor conservação e duplicação das
vias, contornos de cidades, postos de pesagem e postos médicos (Secretaria de
Transportes, 1996). A Figura 2 identifica as rodovias que interligam os pólos
desse estudo.
Por sua vez, as ferrovias paranaenses concentram-se na parte oriental do Esta-
do, tendo nítido caráter de escoadouro da produção agrícola da região Norte. A
Figura 3 apresenta as linhas principais e os ramais que compõem a malha ferrovi-
ária paranaense. Observou-se recentemente a entrada em operação da
FERROESTE: é a primeira iniciativa para desconcentrar a malha, incrementando
o transporte ferroviário na parte central em direção ao oeste. Toda essa malha foi
repassada à administração privada, o que pode reverter em utilização mais inten-
siva da infra-estrutura existente e em novos projetos ferroviários.
O porto de Paranaguá complementa a infra-estrutura de transporte do Estado.
Localizado em ponto estratégico, esse porto tem como área de influência o Esta-
do do Paraná, e porções de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do
Sul e São Paulo.
CCCCCARACTERÍSTICASARACTERÍSTICASARACTERÍSTICASARACTERÍSTICASARACTERÍSTICAS DOSDOSDOSDOSDOS F F F F FLUXOSLUXOSLUXOSLUXOSLUXOS DEDEDEDEDE O O O O ORIGEMRIGEMRIGEMRIGEMRIGEM-D-D-D-D-DESTINOESTINOESTINOESTINOESTINO
Os fluxos dos produtos em estudo foram estimados por matrizes de origem-
destino em Martins (1998). Foi estimado um fluxo total dos produtos de 12.980.096
t entre os pólos, o que merece algumas observações. Inicialmente, cabe destacar
que os pólos aos quais se direcionou um volume mais expressivo de grãos e farelos
foram aqueles onde se concentra parcela significativa da agroindústria processadora
e que também, para efeito desse estudo, se referem aos pontos de saída do Estado
de acordo com as rotas utilizadas, Ponta Grossa e Londrina, e ao porto de
Paranaguá, com destino aos mercados externos, com 8,836 milhões de t. Com
relação à produção, destacam-se os pólos de Ponta Grossa, Campo Mourão, Cas-
cavel, Cornélio Procópio, Pato Branco, Guarapuava e Foz do Iguaçu. A observa-
ção das quantidades produzidas e consumidas de grãos e farelos no Estado do
Paraná permite identificar dois grandes centros, a partir dos quais se originam os
fluxos mais significativos de grãos no Estado, sendo um nas regiões Oeste (Cas-
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 83
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
cavel, Campo Mourão e Foz do Iguaçu) e Sudoeste (Pato Branco) e outro no
Norte (Cornélio Procópio, Londrina, Apucarana e Maringá). Cabe destacar que a
região Norte, embora seja grande produtora, também consome parcela significa-
tiva de sua produção, pelo adensamento urbano e demográfico.
Esta observação permite também identificar o perfil do fluxo de grãos no Esta-
do do Paraná. Em linhas gerais, as regiões Oeste e Sudoeste abastecem a
agroindústria processadora localizada em Curitiba e Ponta Grossa (região Leste),
com pequena capacidade instalada de processamento. Outra parcela significativa,
no caso da soja, destina-se à exportação em grão pelo porto de Paranaguá. Por
sua vez, no caso desse produto, embora a região Norte do Estado possua signifi-
cativa capacidade de processamento de soja, os fluxos do produto são expressivos
em virtudedos volumes que vêm de outras unidades da Federação, para utilizar o
porto exportador de Paranaguá. É também significativo o volume de farelos que
percorre a mesma trajetória, composto pela produção da região, e pela parcela
que adentra o território paranaense pelos pólos localizados na região Norte. Re-
gistram-se, também, significativos fluxos de milho e trigo para outros Estados
brasileiros.
Este agregado de informações clareia a configuração dos fluxos no Estado, no
que se refere a milho, soja, e farelo de soja. Em síntese, estes gêneros são produ-
zidos nas regiões Norte, Oeste e Sudoeste e absorvidos pela agroindústria das
regiões Leste e Norte, por outros Estados brasileiros, principalmente aqueles per-
tencentes às regiões Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste e, majoritariamente, pelo
porto de Paranaguá (64% do destino dos fluxos).
RRRRRACIONALIZAÇÃOACIONALIZAÇÃOACIONALIZAÇÃOACIONALIZAÇÃOACIONALIZAÇÃO DODODODODO T T T T TRANSPORTERANSPORTERANSPORTERANSPORTERANSPORTE DEDEDEDEDE G G G G GRÃOSRÃOSRÃOSRÃOSRÃOS EEEEE F F F F FARELOARELOARELOARELOARELO DEDEDEDEDE S S S S SOJAOJAOJAOJAOJA NONONONONO
EEEEESTADOSTADOSTADOSTADOSTADO DODODODODO P P P P PARANÁARANÁARANÁARANÁARANÁ
A avaliação da modalidade de custo mínimo para o transporte de grãos e farelo
de soja no Estado do Paraná está baseada num modelo de programação linear. O
objetivo da utilização desse modelo é obter a distribuição modal ótima dos fluxos
de produtos entre os pólos, de modo que se minimize o custo total de transporte
(Z) no Paraná. Para tal, foi utilizado o software General Algebraic Modeling
System - GAMS (Brooke, Kendrick e Meerans, 1996), aplicado à seguinte estru-
tura matemática:
 ( ) ( )[ ]Min Z FR TR FF TFij ij ij ij
ji
= +
==
∑∑ . .
1
13
1
13 (1)
84
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
sujeito à
sendo:
 Z = função de custo total de transporte do fluxo de grãos e farelo de soja;
FRij = frete rodoviário (em US$/t) entre os pólos i e j;
TRij = quantidade transportada pela modalidade rodoviária (t) entre os pólos i
e j;
FFij = frete ferroviário (em US$/t) entre os pólos i e j;
TFij = quantidade transportada pela modalidade ferroviária (t) entre os pólos i
e j;
Tij = fluxos de grãos e farelo de soja com origem em i e destino em j (matrizes
O/D estimadas);
Cij = capacidade de tráfego dos produtos nas ferrovias.
As equações 2 e 3 são as restrições do modelo. Essas restrições dizem respeito
ao total de produto a ser transportado e à capacidade de tráfego nas ferrovias do
Estado. Quanto a esta última restrição, as informações foram obtidas com as
empresas operadoras do transporte ferroviário no Estado, a Ferrovia Sul Atlânti-
co (FSA) e a Ferrovia Paraná (FERROPAR), com base na capacidade operacional
estática das ferrovias em 1977 e na participação histórica desses produtos na
produção de carga das empresas.
Assim, nas restrições foram incorporadas estas limitações de capacidade das
ferrovias, respeitando-se os fluxos entre os pólos e localização geográfica destes.
Desta maneira, de forma geral, as restrições foram:
· Cornélio Procópio/Londrina/Maringá/Apucarana/Paranaguá = 8.823.168 t/
ano;
· Cascavel/Guarapuava/Ponta Grossa/Curitiba/ Paranaguá = 993.600 t/ano;
TR TF Tij ij ij+ = , para todo i,j (2)
 TF Cij ij≤ (3)
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 85
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
· Todos os pólos - Paranaguá = 11.128.320 t/ano.
Os valores utilizados para os fretes rodoviários e ferroviários foram estimados
em Martins (1998), e referem-se aos fretes efetivamente praticados no Estado do
Paraná, quando esta informação estava disponível, e por estimativas por funções
lineares, quando se utilizavam essas informações para se chegar aos fretes esti-
mados.
Distribuição Ótima entre as Modalidades Rodoviária e FerroviáriaDistribuição Ótima entre as Modalidades Rodoviária e FerroviáriaDistribuição Ótima entre as Modalidades Rodoviária e FerroviáriaDistribuição Ótima entre as Modalidades Rodoviária e FerroviáriaDistribuição Ótima entre as Modalidades Rodoviária e Ferroviária
no Transporte de Grãos e Farelo de Soja no Estado do Paranáno Transporte de Grãos e Farelo de Soja no Estado do Paranáno Transporte de Grãos e Farelo de Soja no Estado do Paranáno Transporte de Grãos e Farelo de Soja no Estado do Paranáno Transporte de Grãos e Farelo de Soja no Estado do Paraná
Foram explorados cenários que dizem respeito aos fluxos estimados para 1995,
para serem movimentados dentro da infra-estrutura de transporte existente e con-
siderando-se a expansão proporcionada pela FERROESTE.
Uma análise importante associada à escolha da modalidade que minimiza o
custo total de transporte no Estado diz respeito ao custo de oportunidade. Este é
um valor monetário que informa que a eventual utilização de uma modalidade
preterida pelo modelo implicaria aumento no custo total, para cada tonelada trans-
portada.
Situação 1: Distribuição Modal Ótima com a Infra-estrutura
Disponível em 1995
Nesta situação, objetivou-se determinar a alocação modal ótima dos fluxos es-
timados, aquela que minimiza os custos totais de transporte de grãos e farelo de
soja no Estado do Paraná, dentro das modalidades de transporte efetivamente
disponibilizadas em 1995.
Nenhuma restrição incidente sobre a capacidade de tráfego das ferrovias foi
atuante, o que quer dizer que a situação ótima não apontou problemas de capaci-
dade das ferrovias paranaenses. No trecho Cornélio Procópio-Paranaguá, o mo-
delo priorizou o transporte rodoviário nos fluxos originados em Cornélio Procópio
e destinados a Ponta Grossa, Curitiba e Paranaguá, e aqueles vindos de Londrina
para Paranaguá. Ao transporte ferroviário de Cornélio Procópio para Ponta Grossa
associou-se o custo de oportunidade de US$0,76/t; para Curitiba, US$9,30/t; e
para Paranaguá, US$1,71/t. Isto significa dizer que a cada tonelada de produto
transportada por esta modalidade implicaria aumentos nos gastos totais com trans-
porte no Estado nos respectivos valores.
Utilizar o transporte ferroviário, a partir de Londrina, implicaria ocorrência de
custo de oportunidade de US$3,38/t. Esta situação alterava-se em favor do trans-
86
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
porte ferroviário, a partir da equiparação dos fretes associados às diferentes mo-
dalidades.
O trecho Guarapuava-Ponta Grossa-Curitiba também apresentou ociosidade de
cerca de 11%. Apesar do modelo ter alocado toda a carga agrícola de interesse
neste estudo nas ferrovias, isso deve-se ao fato de não haver volume suficiente
com origem em Guarapuava e destino a Ponta Grossa, Curitiba e Paranaguá,
para esgotar a capacidade disponível.
Por outro lado, o grande fluxo de transporte ferroviário nesta situação estaria
concentrado na ligação Maringá/Ponta Grossa-Paranaguá, situação atualmente
observada no Estado. Parte significativa deste fluxo ferroviário origina-se em
Maringá, como resultado do transbordo de produtos com pontos de origem em
outros Estados.
Comparativamente ao tráfego efetivamente ocorrido, o modelo sinalizou para o
uso mais intensivo do transporte ferroviário como forma de diminuir os custos
totais de transporte de grãos e farelo de soja no Paraná. Os resultados implicaram
um acréscimo de 27% no volume do transporte ferroviário para os produtos em
apreço dentro do Estado, chegando a um aumento de 40% no tráfego ferroviário
destinado a Paranaguá.
Situação 2: Distribuição Modal Ótima, Considerando-se que a
Ferroeste Estivesse Operando em 1995
Quando se considera a FERROESTE operando em 1995, observa-se pouca
diferenciação em relação à situação em que esta ferrovia inexistia, expressa pela
redução de custo de 0,014%. O aumento da quantidade do transporte ferroviário
deveu-se exclusivamente ao preenchimento da capacidade da alternativa ferrovi-
ária, passando a ocorrer o transporte de 109mil toneladas de Cascavel com des-
tino a Paranaguá.
Situação 3: Distribuição Modal Ótima, Considerando-se que a
Ferroeste Estivesse Operando em 1995, com Correção do Estran-
gulamento a partir de Guarapuava
Atualmente, a FERROESTE conta com estrangulamento significativo. No tre-
cho Cascavel-Guarapuava existe capacidade de tráfego de 2.649.600 t/ano, en-
quanto no próximo segmento, Guarapuava-Ponta Grossa (Estação Engenheiro
Gutierrez), esta capacidade cai para 993.600 t/ano. Esse estrangulamento é críti-
co para a utilização do transporte ferroviário e a relevância de sua correção foi
destacada nos anos setenta, pelo estudo de Wright (1980), que acenou para a
reconstrução do trecho ou mesmo para a construção de nova linha.
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 87
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
Dessa maneira, explorou-se uma situação em que este estrangulamento estives-
se corrigido, mantendo a capacidade de toda extensão (Cascavel-Guarapuava-
Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá) em 2.649.600 t/ano. Essa correção implicou
redução no custo total de transporte no Estado de 0,12%, equivalendo esta dife-
rença a US$314.830,83.
A restrição referente ao trecho acima não foi atuante, ficando com uma folga de
702 mil t/ano. O aumento da capacidade não alterou a distribuição dos fluxos
com origem em Guarapuava, apenas a realocação modal para o transporte ferro-
viário de 954 mil t/ano originárias em Cascavel, passando por essa modalidade o
volume total com origem nesse pólo.
TTTTTRANSPORTERANSPORTERANSPORTERANSPORTERANSPORTE I I I I INTERMODALNTERMODALNTERMODALNTERMODALNTERMODAL DEDEDEDEDE G G G G GRÃOSRÃOSRÃOSRÃOSRÃOS EEEEE F F F F FARELOARELOARELOARELOARELO DEDEDEDEDE S S S S SOJAOJAOJAOJAOJA NONONONONO E E E E ESTADOSTADOSTADOSTADOSTADO DODODODODO
PPPPPARANÁARANÁARANÁARANÁARANÁ
A importância da análise da opção intermodal está consubstanciada na perspec-
tiva mais ampla, que tem norteado o planejamento de transportes das nações, de
redução de custos em busca da competitividade nos mercados internacionais.
Conforme Lieb (1978), por causa de características diferentes entre os modais
alternativos, como custos e outros aspectos qualitativos, pode ser economicamen-
te desejável que, entre a origem e o destino de uma determinada mercadoria, se
lance mão de mais que uma modalidade de transporte, utilizando as vantagens
inerentes a cada uma delas, o que resulta em serviço de menor custo e/ou de
melhor qualidade.
A complementação entre as modalidades de transporte envolvidas num sistema
intermodal implicará atividades de transbordo, isto é, recursos humanos e equipa-
mentos para transferir as mercadorias de um meio de transporte para outro.
Segundo Novaes (1978), na formulação do problema de transbordo, a diferença
básica com relação ao modelo anterior é que regiões produtoras e consumidoras
também possam participar com relevantes volumes relativos às atividades de trans-
bordo. Neste sentido, pode-se até chegar à situação de uma região inexpressiva,
em termos de produção e consumo, mas que se transforma em importante centro
de transferência intermodal de mercadorias. No caso deste estudo, apesar de sua
importância no consumo e produção, verificou-se que o pólo Maringá mantém
essa característica muito evidente, pelos fluxos apresentados por causa da locali-
zação dos terminais de integração intermodal rodovia-RFFSA.
O modelo para a avaliação da alternativa de transporte de custo mínimo para o
88
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
transporte de grãos e farelo de soja no Estado do Paraná é o mesmo da seção
anterior, acrescido das alternativas intermodais.
Foram feitas análises dos fretes em dois níveis distintos. No primeiro, na pers-
pectiva do usuário, procurou-se determinar o percurso de custo mínimo para as
rotas. Noutro nível, desenvolveu-se a análise de sensibilidade dos fretes intermodais,
com o objetivo de identificar seus níveis de competitividade na perspectiva da
racionalidade do modelo, que é a distribuição entre as modalidades que minimizam
o custo total de transporte, na condição ceteris paribus, isto é, quando apenas o
valor do frete intermodal de determinada rota variava.
Os valores de frete pemanecem aqueles estimados por Martins (1998). Quanto
às informações que dizem respeito aos custos de transbordo, foram explorados
diferentes valores. Foi usado o valor de US$1,50/t, conforme consultas feitas às
empresas prestadoras do serviço no Paraná, nos pólos de Londrina, Ponta Gros-
sa, Cascavel e Maringá, valor este também utilizado por Oliveira (1996). Utili-
zou-se também US$1,07/t como custo de transbordo, conforme utilizado em
GEIPOT (1997), prevendo alguns avanços tecnológicos que permitam a redução
do custo do serviço para o ano 2000.
Ainda, foram simuladas situações que contemplavam apenas uma operação de
transbordo entre pares de origem-destino, dada uma distância máxima percorrida
de 700 km.
Intermodalidade no Transporte de Grãos e Farelo de Soja no ParanáIntermodalidade no Transporte de Grãos e Farelo de Soja no ParanáIntermodalidade no Transporte de Grãos e Farelo de Soja no ParanáIntermodalidade no Transporte de Grãos e Farelo de Soja no ParanáIntermodalidade no Transporte de Grãos e Farelo de Soja no Paraná
O Paraná mantém algumas características importantes no que diz respeito aos
fluxos de grãos e farelo de soja. Por um lado, o Estado direciona grande parte de
sua produção para o comércio exterior. Por outro, fluxos significativos de produ-
tos provenientes de outras unidades da Federação são exportados pelo porto de
Paranaguá. Além do mais, dado o caráter historicamente superavitário da produ-
ção paranaense, seus produtos direcionam-se para as regiões Sudeste e Nordeste,
principalmente para fins de abastecimento interno. Assim, foram selecionadas
rotas que espelhassem esta realidade, sendo algumas típicas de exportação e ou-
tras de abastecimento interno.
Cabe salientar que para o caso dessas duas últimas rotas, com destino a São
Paulo, apenas serão aventadas hipóteses de percursos e pontos de transbordo
dentro do território paranaense devido às limitações dos objetivos deste estudo.
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 89
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
Rotas de ExportaçãoRotas de ExportaçãoRotas de ExportaçãoRotas de ExportaçãoRotas de Exportação
Campo Mourão - Paranaguá
Entre as alternativas disponíveis na atualidade, obteve-se o menor frete com a
modalidade rodoviária, o que coincidiu com a rota utilizada. Para atingir o desti-
no em Paranaguá, os produtos originados em Campo Mourão são transportados
pela BR-487 até Guarapuava, integralizando o percurso pela BR-277. O uso da
alternativa intermodal de menor custo foi rodo-ferroviária, apontando Guarapuava
como ponto de transbordo. A utilização dessa alternativa implicava um custo de
oportunidade de US$1,85/t, valor associado ao aumento nos gastos totais com
transporte para cada tonelada de produto movimentada por esta opção. Isso equi-
valeria a um acréscimo de 8% no custo de transporte para este par origem-
destino.
No modelo global de competitividade entre as modalidades, foram analisadas as
situações de intermodalidade rodo-ferroviária com pontos de transbordo em
Maringá e Guarapuava. Para o transbordo em Maringá, a alternativa intermodal
foi escolhida pelo modelo, quando se igualava seu custo ao frete de menor valor
para as situações em 1995, US$23,34/t, referente ao transporte rodoviário. A
escolha da intermodalidade implicava aumento na utilização do trecho ferroviário
a partir de Maringá, não provocando redistribuição na alocação anterior dos flu-
xos entre as modalidades e implicando um custo de oportunidade muito próximo
de zero para o uso do transporte rodoviário.
Mantida a atual capacidade de tráfego, o uso da alternativa intermodal com
transbordo em Guarapuava implicoucusto de oportunidade de US$0,33/t. Houve
atribuição de fluxo intermodal na rota nessa situação, quando o frete rodo-ferro-
viário se fixou em US$23,00/t, distribuindo as quantidades a serem transportadas
com a opção rodoviária e eliminando o fluxo ferroviário com origem em Cascavel
e destino a Paranaguá.
Cascavel - Paranaguá
A entrada em operação da FERROESTE permitirá, como demonstrado, uma
opção de transporte mais barata para usuários dessa rota; mas pôde-se observar
que as alternativas unimodais rodoviária e ferroviária apresentaram estreita con-
corrência. O custo de oportunidade de US$0,33/t para a modalidade rodoviária
evidencia esta competição; considerando-se novas tecnologias de transbordo, que
possam reduzir o custo dessa operação, a alternativa intermodal ferro-rodoviá-
ria, com transbordo em Guarapuava, passa a apresentar resultados interessantes,
dado o custo de oportunidade associado a esta opção de US$0,29/t. Nessa situa-
90
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
ção, pode-se dizer que o usuário tem as alternativas unimodais rodoviária e ferro-
viária e intermodal com fretes semelhantes. Nessa condição, a escolha poderá ser
direcionada por variáveis qualitativas, que dizem respeito à qualidade e à
confiabilidade do serviço prestado.
Esta alternativa intermodal não é pertinente às condições projetadas para a
FERROESTE. Os terminais de carga/descarga estão localizados em Cascavel;
em Guarapuava há apenas a possibilidade de transbordo rodo-ferroviário, e não a
alternativa acima descrita, conforme FERROESTE (1996) e GEIPOT (1997).
Assim, não foram avaliadas alternativas de intermodalidade para essa rota. Por
um lado, essa impossibilidade não justificaria a exploração da opção ferro-rodo-
viária com transbordo em Guarapuava. Por outro, essa opção com transbordo em
Ponta Grossa apresentou um custo relativamente elevado, 37% superior, não si-
nalizando para uma possibilidade de queda tão drástica no custo total, o que, se
acontecesse, provavelmente teria comportamento parecido nas outras alternati-
vas. Além do mais, explorar opções rodo-ferroviárias não resolve o problema da
pouca utilização do trecho da FERROESTE, Cascavel-Guarapuava, conforme
destacado na seção anterior.
Umuarama – Paranaguá
Embora não seja importante pólo produtor de grãos e farelo de soja no Paraná,
a inclusão do pólo de Umuarama justifica-se pelo fato de inserir-se nele o municí-
pio de Guaíra, ponto de entrada no Paraná, em função da conclusão da ponte
sobre o rio Paraná e da localização do terminal intermodal de cargas da hidrovia
Tietê-Paraná.
A alternativa unimodal rodoviária, acessando Paranaguá pela BR-277 a partir
de Cascavel, é a alternativa de menor custo e coincide com a rota usualmente
utilizada; mas o custo de oportunidade de US$0,66/t da alternativa intermodal
rodo-ferroviária, com transbordo em Maringá, sinaliza para um ambiente de con-
corrência, como reflexo de ligeiras quedas no frete rodoviário Umuarama-Maringá
e ferroviário Maringá-Paranaguá.
Considerando-se como ponto de transbordo em Maringá, o transporte intermodal
rodo-ferroviário foi escolhido pelo modelo dentro da perspectiva da utilização da
infra-estrutura de transporte que incorra no custo total mínimo. Igualando-se o
frete intermodal ao rodoviário de US$28,13/t, a opção intermodal foi sinalizada
como a mais racional na perspectiva da infra-estrutura de transporte no Estado,
implicando utilização da capacidade do trecho ferroviário a partir de Maringá e
um custo de oportunidade nulo para o caso de se utilizar o transporte rodoviário
via Cascavel.
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 91
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
Equiparar o frete intermodal à alternativa de menor custo nos cenários diversos
não produziu resultados satisfatórios para o transbordo em Cascavel, em termos
da racionalidade do modelo. Para 1995, o frete intermodal rodo-ferroviário a
US$28,13/t não foi competitivo em face da opção rodoviária de mesmo valor,
implicando custo de oportunidade de US$0,30/t, uma vez que a capacidade do
trecho Cascavel-Guarapuava-Paranaguá se encontrava plenamente utilizada. A
escolha do transporte intermodal ocorreu com o frete a US$27,79/t, implicando
extinção do fluxo ferroviário com origem em Cascavel e destino a Paranaguá.
Aumentando-se a capacidade da ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá, possibi-
litada pela correção do estrangulamento existente, o transporte intermodal passa
a ser escolhido pelo modelo, implicando custo de oportunidade nulo para a opção
rodoviária e apenas aumento da utilização da capacidade do transporte
ferroviário.
Foz do Iguaçu - Paranaguá
Embora em Foz do Iguaçu não seja produzida parcela tão expressiva da produ-
ção de grãos e farelo de soja no Estado, sua inclusão no estudo deve-se aos fluxos
decorrentes do acordo do MERCOSUL.
Utilizando-se a infra-estrutura de transporte disponível atualmente, o transpor-
te pela modalidade rodoviária, com origem em Foz do Iguaçu e destino a Paranaguá,
demonstrou ser a alternativa de menor custo, o que coincide com o percurso pra-
ticado. A alternativa intermodal que apresentou melhor resultado foi a rodo-ferro-
viária, com transbordo em Guarapuava, implicando um custo 6,5% maior.
Explorando-se a possibilidade de expansão do ramal Cascavel-Foz do Iguaçu,
conforme recente anúncio da extensão da FERROESTE, feito pelo Governo Es-
tadual (Monteiro, 1997), as alternativas unimodais rodoviária e ferroviária pas-
sam a ter o caráter de concorrentes. Prevalece ligeira vantagem para a modalidade
rodoviária, dada pelo custo de oportunidade de US$0,11/t para a ocorrência do
transporte ferroviário. Com melhora na tecnologia de transbordo, a alternativa
intermodal ferro-rodoviária, com transbordo em Guarapuava, com custo de opor-
tunidade de US$0,96/t, passa a ser concorrente, embora se deva ressaltar a
inexistência atual desta possibilidade.
Na perspectiva da minimização dos custos totais de transporte no Paraná, a
intermodalidade foi abordada na rota Foz do Iguaçu-Paranaguá pela opção rodo-
ferroviária, com transbordo em Guarapuava. Ao frete de US$28,97/t, apenas foi
escolhida na situação dos fluxos referentes ao ano de 1995, com correção do
estrangulamento. Sem esta correção, ao transporte intermodal imputava-se um
custo de oportunidade de US$0,33/t no período. O transporte intermodal foi
92
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
escolhido neste caso, quando o frete baixou a US$28,63/t, quando dividiu com o
modal rodoviário a quantidade a ser transportada, implicando extinção do fluxo
ferroviário com origem em Cascavel e destino a Paranaguá.
Rotas de Abastecimento InternoRotas de Abastecimento InternoRotas de Abastecimento InternoRotas de Abastecimento InternoRotas de Abastecimento Interno
Pato Branco - Paranaguá
Atualmente, não existe ramal ferroviário até Pato Branco. Por isso as alternati-
vas disponíveis são a unimodal rodoviária e intermodais, rodo-ferroviárias, com
transbordo em Guarapuava, Ponta Grossa e Curitiba.
A alternativa de transporte de menor custo foi a unimodal rodoviária, coincidin-
do com o percurso utilizado normalmente, pelas BRs-373 e 277. A opção intermodal
rodo-ferroviária com transbordo em Guarapuava apresentou-se como a segunda
melhor opção, associada a um custo de oportunidade que implicaria aumento de
cerca de 10% no frete.
A opção rodo-ferroviária com transbordo em Guarapuava foi escolhida pelo
modelo em algumas ocasiões. Ao frete de US$21,44/t, igual ao rodoviário, com ou
sem correção do estrangulamento a partir de Guarapuava, o modelo sinalizou para
a racionalidade da opção em conjunto com o transporte rodoviário. A atribuição
ao transporte intermodal de 28% do fluxo potencial implicou exclusão do trans-
porte ferroviário no trecho Cascavel-Guarapuava. Esta substituição não se verifi-
cou, quando se explorou o mesmo cenário com correção do estrangulamento.Pato Branco - São Paulo
Foram avaliadas alternativas tendo como ponto de origem o pólo de Pato Bran-
co e destino a cidade de São Paulo. O destino justifica-se por sua importância
como centro consumidor brasileiro.
Atualmente está disponível a alternativa unimodal, rodoviária, e intermodais
rodo-ferroviária, com transbordo em Guarapuava, Ponta Grossa e Curitiba. A
rota Pato Branco-São Paulo apresentou resultados muito diferentes no que diz
respeito a percursos de menor custo, sob diversas condições. O percurso de menor
custo sinalizou para uma competição bem acirrada entre as opções rodoviária,
efetivamente utilizada, e rodo-ferroviária, com transbordo em Ponta Grossa. Essa
diferença foi de US$0,10/t no custo de oportunidade da alternativa rodoviária; a
diferença aumenta, quando melhora a tecnologia da operação de transbordo, re-
fletida na diminuição do custo.
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 93
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
Foz do Iguaçu - São Paulo
A inclusão desta rota no estudo visa a avaliar o percurso de menor custo para
fluxos do MERCOSUL, com mais ênfase para o milho importado da Argentina
com vistas ao abastecimento do mercado interno brasileiro. Para isso, dispõe-se
atualmente das alternativas unimodais rodoviária via Londrina e via Ponta Gros-
sa, e das alternativas intermodais, rodo-ferroviária, com pontos de transbordo em
Maringá, Londrina, Guarapuava e Ponta Grossa.
Dentro das condições proporcionadas pela infra-estrutura atualmente disponí-
vel, o percurso de menor custo sinalizou para uma competição bem acirrada entre
as opções rodoviária, via Ponta Grossa, e rodo-ferroviária, com transbordo em
Ponta Grossa. Essa diferença refletiu-se num custo de oportunidade de US$0,10/
t desta segunda alternativa, e aumenta para US$0,53/t com a possibilidade de
melhoria na tecnologia da operação de transbordo.
O percurso efetivamente utilizado, via rodoviária, pelas BRs-277 (até Casca-
vel) e 369, e a opção rodo-ferroviária, via Londrina, apresentou resultados inte-
ressantes, dado o acréscimo de custo, na faixa dos 3,3%, e pelo fato de esta última
não ser um percurso convencional; ou seja, há algumas alternativas de transporte
com custos competitivos, se a origem é Foz do Iguaçu e o destino São Paulo.
CCCCCONSIDERAÇÕESONSIDERAÇÕESONSIDERAÇÕESONSIDERAÇÕESONSIDERAÇÕES F F F F FINAISINAISINAISINAISINAIS
Os resultados obtidos nesse estudo sinalizaram para o fato de que a matriz de
transporte para grãos e farelo de soja no Estado do Paraná pode ser significativa-
mente modificada pelo incremento na utilização do transporte ferroviário. Partin-
do-se de uma situação efetivamente observada em 1995, quando as ferrovias se
responsabilizaram por 35,07% do total transportado dos produtos em apreço, este
percentual poderia atingir 44 pontos, somente pela distribuição modal que racio-
naliza o uso da infra-estrutura de transporte existente (Situação 1).
Estando em operação, a FERROESTE poderia contribuir para maior racionali-
zação do transporte no Paraná; o estrangulamento após Guarapuava compromete
esta contribuição (Situação 2). Uma vez corrigido esse estrangulamento,
a movimentação de grãos e farelo de soja, em termos ótimos, poderia ser feita
majoritariamente por ferrovia (Situação 3).
Esses resultados soam como contraditórios à primeira vista. É como se dissesse
que os usuários estão preferindo pagar custos mais altos, associados ao transpor-
te rodoviário; no ato da escolha da modalidade para o transporte de mercadorias,
94
Ricardo Silveira Martins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
além do preço, os usuários avaliam outros aspectos, tais como pontualidade, per-
das e condições gerais de acondicionamento.
Nesse sentido, aos olhos dos órgãos de planejamento dos transportes cabem
esforços para aprimorar os serviços do transporte ferroviário no Estado do Para-
ná. Esse aprimoramento deverá refletir-se na maior utilização do transporte ferro-
viário e talvez tenha mais facilidade de ser implementado em face da gestão priva-
da das ferrovias paranaenses. Como se pôde observar ao longo desse trabalho,
atitudes como estas poderiam fazer convergir interesses particulares dos usuários
e interesses públicos, conforme se sinalizou pelos resultados dos modelos de
racionalização.
Procedeu-se, também, à avaliação da utilização do transporte intermodal para a
movimentação de grãos e farelos de soja no Estado do Paraná. Foram identificadas
as rotas de maior fluxo, classificadas entre aquelas de exportação e de abasteci-
mento interno.
O modelo avaliou estas possibilidades dentro de duas óticas diferentes. Na pri-
meira, buscava-se analisar o frete intermodal comparativamente às alternativas
de transporte, visando à identificação do percurso de menor custo entre pares de
origem-destino, que atuaria como sinal para os demandantes dos serviços de trans-
porte. Numa outra ótica, objetivou-se identificar os patamares de fretes intermodais
para as rotas selecionadas, que seriam escolhidos pelo modelo global de utiliza-
ção racional das modalidades, cuja finalidade é encontrar a distribuição modal
que minimiza os custos de transporte de grãos e farelo de soja no Estado do
Paraná.
Na primeira ótica, pode-se dizer que o transporte intermodal foi competitivo,
considerados os fretes utilizados, apenas para rotas que partiam do Estado em
direção a São Paulo. Essas rotas percorriam distâncias superiores àquelas obser-
vadas dentro dos pares de origem-destino circunscritos aos limites do Paraná.
Essas distâncias eram de 1.064 km, partindo de Foz do Iguaçu, e 855 km, de Pato
Branco.
Dentro do modelo de racionalidade na utilização da infra-estrutura de transpor-
te do Paraná, o quadro foi desfavorável ao transporte intermodal.
Por outro lado, o custo de transbordo, tido como importante elemento potencial
na determinação da competitividade da intermodalidade, não alterou a classifica-
ção do transporte intermodal entre as alternativas investigadas, aos valores de
US$1,50/t e US$1,07/t.
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999 95
Subsídios à Tomada de Decisão da Escolha da Modalidade para o Planejamento dos Transportes no Estado do Paraná
NNNNNOTASOTASOTASOTASOTAS
1
 As agroindústrias respondem por 33% do PIB industrial do Estado, segundo a Gazeta Mercantil
(1995).
2
 Conforme dados da Secretaria de Agricultura e Abastecimento, PR, da Associação Brasileira
da Indústria de Óleos Vegetais (ABIOVE) e da Associação Brasileira da Indústria de Trigo
(ABITRIGO) utilizados nesta pesquisa.
3
 Baseado na Tese de Doutorado em Economia Aplicada, defendida pelo primeiro autor na Escola
Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (ESALQ/USP), sob ori-
entação do segundo autor.
RRRRREFERÊNCIASEFERÊNCIASEFERÊNCIASEFERÊNCIASEFERÊNCIAS B B B B BIBLIOGRÁFICASIBLIOGRÁFICASIBLIOGRÁFICASIBLIOGRÁFICASIBLIOGRÁFICAS
BROOKE, A.;
KENDRICK, D.;
MEERANS, A.
GAMS. Washington : Gams
Development Corporation, 1996.
CONAB - COMPANHIA NACIO-
NAL DE ABASTECIMENTO.
Previsão e acompanhamento de
safras. ano 20, n. 5, jul. 1996.
FERRAZ, J. C.;
KUPFER, D.;
HAGUENAUER, L.
Made in Brazil : desafios com-
petitivos para a indústria. Rio de
Janeiro : Campus, 1995. cap. 3.
FIBGE - FUNDAÇÃO INSTITUTO
BRASILEIRO DE GEOGRAFIA
E ESTATÍSTICA.
Regiões de influência das cida-
des. Rio de Janeiro : FIBGE,
1987.
GAZETA MERCANTIL.
Paraná - balanço anual 1995/96.
Curitba, ago. 1995. ano 2, n. 2,
p. 6.
GEIPOT - EMPRESA BRASILEI-
RA DE PLANEJAMENTO DE
TRANSPOSTES.
Corredores de transporte : pro-
posta de ações para adequação da
infra-estrutura e para racionaliza-
ção de transporte de granéis agrí-
colas. Brasília : Ministério dos
Transportes/GEIPOT, 1997.
LIEB, R. C.
Transportation : the domestic
system. Reston : Reston
Publishing, 1978. cap. 7.
MAGALHÃES FILHO, F. B. B.
Oportunidades da agroindústria
no Paraná. Revista Paranaense
de Desenvolvimento, n. 41, p. 45-
60, mar./abr. 1974.
96
Ricardo SilveiraMartins e José Vicente Caixeta Filho
 RAC, v. 3, n. 2, Mai./Ago. 1999
MARTINS, R. S.
Racionalização da infra-estrutu-
ra de transporte no Estado do
Paraná : o desenvolvimento e a
contribuição das ferrovias para a
movimentação de grãos e farelo
de soja. Piracicaba, 1998. Tese
(Doutorado) - Escola Superior de
Agricultura Luiz de Queiroz, Uni-
versidade de São Paulo
MONTEIRO, N.
Parcerias para concluir a
integração. Gazeta Mercantil,
Curitiba, 22 dez. 1997. p. 9.
NOVAES, A. G.
Métodos de otimização : aplica-
ções aos transportes. São Paulo :
Edgard Blücher, 1978.
OLIVEIRA, J. C. V.
Análise do transporte de soja,
milho e farelo de soja na
hidrovia Tietê-Paraná. Pira-
cicaba, 1996. Tese (Mestrado) -
Escola Superior de Agricultura
Luiz de Queiroz, Universidade de
São Paulo.
SECRETARIA DOS TRANSPOR-
TES.
Paraná : logística e multimo-
dalidade. Curitiba : SETR/PR,
1996.
WRIGHT, C. L.
Análise econômica de transpor-
te e armazenagem de grãos : es-
tudo do corredor de exportação de
Paranaguá. Brasília : Ministério
dos Transportes/GEIPOT, 1980.