Defeitos e atividades de manutenção e reabilitação em pavimentos asfálticos

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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO 
ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS 
DEPARTAl\1ENTO DE TRANSPORTES 
DEFEITOS E ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO E 
REABILITACÃO EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS 
.:> 
José Leomar Fernandes Júnior 
Sandra Oda 
Luiz Francisco Zerbini 
São Carlos, janeiro de 2006 
PREFÁCIO 
Este trabalho constitui um material didático de apoio às disciplinas 
"Conservação de Rodovias" e "Sistemas de Gerência de Pavimentos", 
respectivamente do curso de_ graduação em Engenharia Civil e do curso de pós-
graduação em Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da 
Universidade de São Paulo. 
Tem por objeto de estudo as atividades de manutenção e reabilitação de 
pavimentos flexíveis. Seus objetivos são apresentar os principais tipos de 
defeitos dos pavimentos, as formas de avaliação dos níveis de severidade e 
extensão, as causas mais prováveis e, principalmente, discutir as atividades de 
manutenção e reabilitação mais indicadas para cada um dos defeitos. 
Foi elaborado com base nas atividades desenvolvidas por bolsistas do Programa 
de Aperfeiçoamento de Ensino (P AE) da Universidade de São Paulo, tendo 
como principal fonte bibliográfica publicações do Instituto do Asfalto dos 
Estados Unidos. Os autores agradecem a colaboração dos Mestres em 
Transportes Andréa Arantes Severi, José Francisco Gómez Pantigoso e Sandra 
Aparecida Margarido Bertollo. 
SUMÁRIO 
PREFÁCIO 
1 - INTRODUÇÃO..................................................................................... 1 
2- RELAÇÃO ENTRE A MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO 
DE PAVIMENTOS E OS SISTEMAS DE GERÊNCIA...................... 6 
2.1 -INTRODUÇÃO............................................................................. 6 
2.2- AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DOS PAVIMENTOS............... 8 
2.2.1 -Avaliação Subjetiva da Superfície de Rolamento.............. 8 
2.2.2 - Avaliação Objetiva da Condição dos Pavimentos............. 11 
2.3 -LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO...................... 20 
2.3.1 -Manuais para Identificação de Defeitos.............................. 20 
2.3.2 -Métodos para Levantamento de Defeitos no Campo.......... 30 
2.3.3 -Equipamentos para Avaliação de Defeitos......................... 30 
2.3.4- Índices Combinados de Defeitos........................................ 34 
3 -DEFINIÇÃO DE ESTRATÉGIAS E SELEÇÃO DE ATIVIDADES 
DE MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO.......................................... 38 
3.1 - INTRODUÇÃO............................................................................. 38 
3.2- SELEÇÃO DAS ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO 
E REABILITAÇÃO....................................................................... 40 
3.3 - ATNIDADES DE MANUTENÇÃO........................................... 55 
3.3.1 -Remendos............................................................................ 55 
3.3.2 -Capas selantes..................................................................... 58 
3.4- ATNIDADES DE REABILITAÇÃO.......................................... 59 
4- EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO 
E REABILITAÇÃO DE PAVIMENTOS .............................................. 61 
4.1 - TRINCAS POR FADIGA............................................................. 61 
4.2- TRINCAS EM BLOCOS.............................................................. 70 
4.3 -TRINCAS NOS BORDOS............................................................ 72 
4.4- TRINCAS LONGITUDINAIS...................................................... 74 
4.5 -TRINCAS POR REFLEXÃO........................................................ 75 
4.6 - TRINCAS TRANSVERSAIS....................................................... 78 
4.7 -REMENDOS ................................................................................. 79 
4.8 -PANELAS..................................................................................... 79 
4.9 -DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS 
DERODA ...................................................................................... 82 
4.10- CORRUGAÇÃO ......................................................................... 85 
4.11-EXSUDAÇÃO ............................................................................. 89 
4.12 - AGREGADOS POLIDOS........................................................... 91 
4.13 - DESGASTE................................................................................. 92 
4.14- DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO..................... 93 
4.15 -BOMBEAMENTO...................................................................... 94 
4.16- TRATAMENTOS SUPERFICIAIS ............................................ 94 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................ 99 
1 - INTRODUÇÃO 
Os pavimentos são estruturas complexas, que envolvem muitas variáveis, tais 
como: cargas do tráfego, solicitações ambientais, técnicas construtivas, práticas 
de manutenção e reabilitação, tipo e qualidade dos materiais etc. Representam 
parcela expressiva da infra-estrutura de transportes e, portanto, melhoramentos 
margmms nos seus componentes podem resultar em grandes economias em 
termos absolutos. 
A gerência de pavimentos, segundo HAAS, HUDSON e ZANIEWSKI (1994), 
é um processo que abrange todas as atividades envolvidas com o propósito de 
fornecer e manter pavimentos em um nível adequado de serviço. Envolve desde 
a obtenção inicial de informações para o planejamento e elaboração de 
orçamento até a monitorização periódica do pavimento em serviço, passando 
pelo projeto e construção do pavimento e sua manutenção e reabilitação ao 
longo do tempo. 
Dentro de um Sistema de Gerência de Pavimentos, é de grande importância a 
execução das atividades de manutenção e reabilitação. Não bastam a escolha da 
melhor estratégia de intervenção e o estabelecimento da melhor lista de 
prioridades, é necessário também que os serviços sejam executados 
corretamente. 
As atividades de manutenção e reabilitação de pavimentos (Figura 1.1) devem 
ser realizadas de forma contínua, devido ao constante aparecimento de defeitos, 
causados pelas solicitações impostas pelo tráfego e pelo meio ambiente. 
2 
FIGURA 1.1- Equipe de manutenção de pavimentos trabalhando. 
Assim, as causas da deterioração dos pavimentos podem ser agrupadas em: 
• solicitações do tráfego: associadas, principalmente, à carga por eixo, ao tipo 
de eixo (simples, tandem duplo e tandem triplo), ao tipo de rodagem 
(simples, duplo e extralargo ), à pressão de enchimento dos pneus e ao tipo 
de suspensão (feixe de molas e pneumático); 
• solicitações climáticas: principalmente variações de temperatura e de teor de 
umidade (Figuras 1.2 e 1.3). 
FIGURA 1.2 - Chuva sobre pavimento. 
3 
FIGURA 1.3 - Água na pista. 
A deterioração do pavimento pode manifestar-se sob diferentes formas: trincas 
(por fadiga, em blocos, nos bordos, longitudinais, por reflexão e transversais), 
remendos, panelas (ou buracos), distorções (acúmulo de deformação 
permanente nas trilhas de roda e corrugação ), defeitos na superfície 
(desintegração ou desgaste, agregados polidos e exsudação), desnível entre pista 
e acostamento e bombeamento (saída de água pelas trincas do pavimento sob 
ação das cargas do tráfego). 
A detecção dos defeitos nos estágios iniciais é uma das tarefas mais importantes 
da manutenção (Figura 1.4). Trincas e outras fraturas no pavimento, que 
inicialmente quase não são percebidas pelos usuários, podem evoluir 
rapidamente e causar sérios problemas se não forem prontamente seladas. 
Existem outras pequenas evidências, como lama ou água no pavimento ou no 
acostamento (Figura 1.5), que podem indicar a um observador experiente que 
sérios problemas podem vir a ocorrer. Uma vez descobertos, é importante que 
se encontre a causa de cada problema e se inicie prontamente seu reparo. 
4 
FIGURA 1.4- Inspeção de trincas. 
FIGURA 1.5 - Afloramento de água na pista. 
As técnicas de reparo que são apresentadas neste trabalho não são a única 
maneira correta de se executar osserviços de manutenção e reabilitação, mas, 
comprovadamente, resultam em uma melhora significativa e duradoura dos 
pavimentos. Variam do simples preenchimento das trincas com emulsões 
asfálticas ou com asfaltos diluídos ("recortados") até a remoção completa da 
área afetada, instalação de drenagem e execução de um remendo profundo. O 
método de reparo depende da causa da deterioração, que deve ser totalmente 
eliminada para o defeito não tornar a ocorrer (Figura 1.6). Depende, também, da 
extensão e severidade das formas de deterioração que ocorrem na seção de 
pavimento. 
5 
FIGURA 1.6 - Exemplo de excelente trabalho de reparo. 
Infelizmente, muitos organismos rodoviários e prefeituras de municípios 
brasileiros têm realizado atividades de manutenção e reabilitação de pavimentos 
à margem das recomendações técnicas, em função da ausência de investimentos 
técnico-gerenciais e do mal preparo, da falta de especialização e da 
desmotivação das equipes técnicas. Este trabalho procura contribuir para a 
formação dos alunos neste importante campo da Engenharia de Transportes 
(Infra-estrutura Viária) e, conseqüentemente, para a mudança da situação atuaL 
Nesse sentido, discute, inicialmente, os conceitos básicos dos Sistemas de 
Gerência de Pavimentos, tratando das formas de avaliação da condição dos 
pavimentos, dos níveis de decisão e dos critérios para a definição de estratégias 
e seleção de atividades de manutenção e reabilitação. Apresenta um quadro 
resumo com as principais características, níveis de severidade, formas de 
quantificação, causas prováveis e atividades de manutenção e reabilitação mais 
indicadas para cada um dos defeitos. Finalmente, apresenta os processos 
construtivos das principais atividades de manutenção e reabilitação de 
pavimentos flexíveis. 
6 
2- RELAÇÃO ENTRE A MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO 
DE PAVIMENTOS E OS SISTEMAS DE GERÊNCIA 
2.1 - INTRODUÇÃO 
Os Sistemas de Gerência de Pavimentos, que visam a obtenção do melhor 
retorno possível para os recursos investidos, provendo pavimentos seguros, 
confortáveis e econômicos aos usuários, representam a possibilidade de se 
avançar de um esquema de manutenção baseado apenas na correção de 
problemas para um sistema de manutenção planejada, capaz de prolongar a vida 
útil e garantir padrões mínimos de serviço em toda a malha viária. Um dos 
objetivos principais da gerência de pavimentos é fornecer respostas para as 
questões: 
1. O que precisa ser feito numa determinada rede de pavimentos? (seleção da 
estratégia ótima); 
2. Como devem ser executados os serviços? (definição das atividades de 
manutenção e reabilitação para cada seção); 
3. Quando serão necessárias intervenções para evitar a ruptura e prolongar a 
vida em serviço do pavimento? 
4. Onde se localizam os projetos prioritários? 
7 
Dentre as perguntas anteriores, trata-se, neste trabalho, principalmente da 
questão 2 (Figura 2.1). As outras são abordadas em trabalhos que têm por objeto 
de estudo a gerência de pavimentos, particularmente a tomada de decisões em 
nível de rede. 
FIGURA 2.1- Relação das estratégias de manutenção e reabilitação 
com as outras etapas de um sistema de gerência de pavimentos (MAPC, 1986). 
O primeiro passo no desenvolvimento de um sistema de gerência de pavimentos 
consiste na definição das seções de análise, geralmente em função do volume de 
tráfego, do tipo de pavimento, do tipo e espessura de cada camada, do tipo de _ 
subleito e do estado de conservação do pavimento. Em seguida, procede-se um 
levantamento da condição atual do pavimento, registrando-se as extensões e os 
níveis de severidade de cada forma de deterioração encontrada nas seções. Com 
base no inventário e na condição do pavimento, pode-se analisar, em nível de 
rede, diferentes estratégias de manutenção e reabilitação (por exemplo, "não 
fazer nada", "manutenção corretiva", "manutenção preventiva", 
"recapeamento", "reconstrução"). 
8 
Posteriormente, passa-se à análise em nível de projeto, que consiste na definição 
das atividades de manutenção e, quando for o caso, no dimensionamento dos 
reforços e na reconstrução. Finalmente, são realizadas as análises econômicas e 
de priorização. 
2.2- AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DOS PAVIMENTOS 
Conforme apresentado anteriormente, os sistemas de gerência de pavimentos 
dependem da monitorização periódica do pavimento, responsável pela obtenção 
de informações sobre as características físicas da via ao longo do tempo. A 
seguir, discutem-se as formas de avaliação da condição dos pavimentos. 
2.2.1 - Avaliação Subjetiva da Superfície de Rolamento 
As avaliações subjetivas fornecem o estado de deterioração do pavimento 
utilizando-se do conceito de serventia, apresentado por CAREY e IRICK 
(1960) quando do AASHO Road Test. A serventia é definida como a habilidade 
de uma seção de pavimento, à época da observação, de servir ao tráfego de 
automóveis e caminhões, com elevados volumes e altas velocidades. A 
capacidade de um pavimento servir satisfatoriamente ao tráfego durante um 
dado período é o seu desempenho, que pode ser interpretado como a variação da 
serventia com o tempo e/ou tráfego (Figura 2.2). 
i 
I 
::; 
,_.[ 
~I 
i ~--- ~ ~~11~~?~A_C_E~~\IE!-~ ~ ~ ~ ~; 
I o 1 ...... 1-------·---~· --....: VIDA ÚTIL 
o TEMPO E/OU TRÁFEGO 
FIGURA 2.2 - Conceito de serventia-desempenho. 
9 
CAREY e IRICK (1960) consideraram as seguintes hipóteses: 
c o propósito principal de um pavimento é servir ao público que trafega sobre 
ele; 
c as opiniões dos usuários são subjetivas, mas se relacionam com algumas 
características dos pavimentos passíveis de serem medidas objetivamente; 
o a serventia de uma seção de rodovia pode ser expressa através de avaliações 
realizadas pelos usuários; 
o o desempenho de um pavimento é o histórico de sua serventia ao longo do 
tempo. 
O método utilizado por CAREY e IRICK (1960) consiste, inicialmente, na 
composição de uma equipe de avaliadores que atribuem "notas" ao pavimento. 
Cada avaliador utiliza uma ficha de avaliação (Figura 2.3) para cada seção, 
registrando seu parecer em uma escala de O (péssimo) a 5 (ótimo). A média 
aritmética dessas avaliações subjetivas de serventia é definida como Valor de 
Serventia Atual (VSA). 
ACEITÁVEL? 
Sim 
Não 
Indeciso 
Identificação da Seção: 
5 
4 
3 
2 
1 
o 
NOTA: 
ÓTIMO 
BOM 
REGULAR 
RUIM 
PÉSSIMO 
Avaliador: -----------------
Data: ____ Hora: ___ _ Veículo: 
FIGURA 2.3 -Ficha para avaliação da serventia. 
10 
Em uma etapa seguinte, é feita a análise estatística para correlacionar o VSA 
com valores obtidos através de medidas físicas de defeitos do próprio 
pavimento (trincas, remendos, acúmulo de deformação pennanente nas trilhas 
de roda, irregularidade longitudinal etc.). A previsão do valor do VSA a partir 
dessas avaliações objetivas é definida como Índice de Serventia Atual (ISA). 
As condições impostas pela norma DNER-PRO 07/94 (Avaliação Subjetiva da 
Superfície de Pavimentos- DNER, 1994) são: 
• cada avaliador deve considerar somente o estado atual da superfície de 
rolamento; 
e a avaliação deve ser feita sob condições climáticas totalmente favoráveis 
(sem chuva, nevoeiro, neblina etc.); 
e devem ser ignorados os aspectos do projeto geométrico (largura de faixas, 
traçado em planta, rampas etc.), assim como a resistência à derrapagem do 
revestimento; 
e devem ser considerados principalmente os buracos, saliências e as 
irregularidades transversais e longitudinais da superfície; 
e devem ser desprezadas eventuais irregularidades causadas por recalques de 
bueiros; 
• cada trecho deve ser avaliado independentemente e não deve haver troca de 
informações entre os avaliadores; 
e cada avaliador deve considerar o conforto proporcionado pelo pavimento 
caso tivesse que utilizá-lo dirigindo um veículo durante 8 horas ou ao longo 
de 800 km. 
11 
2.2.2 - Avaliação Objetiva da Condição dos Pavimentos 
A avaliação objetiva da condição dos pavimentos compreende:a) Avaliação da irregularidade superficial: o desempenho do pavimento, ou 
seja, sua capacidade de servir ao tráfego com conforto, segurança e 
economia, está intimamente relacionado com a irregularidade longitudinal. 
A irregularidade longitudinal, definida como o desvio de pontos da 
superfície do pavimento em relação a um plano de referência e medida ao 
longo da trajetória dos veículos ("trilhas de roda"), afeta a qualidade de 
rolamento (conforto e segurança), as cargas dinâmicas transmitidas ao 
pavimento e os custos de operação dos veículos (consumo de combustível e 
lubrificantes, desgaste dos pneus etc.). Pode ser quantificada por 
perfilômetros (Figuras 2.4 e 2.5), perfilógrafos (Figura 2.6) e veículos 
equipados com acelerômetros (Figura 2. 7) ou medidores do tipo "resposta" 
(Figura 2.8). No Brasil, tem sido utilizado pelo DNER e DERs o integrador 
de irregularidade longitudinal IPR-USP (DOMINGUES, 1993); 
FIGURA 2.4- Perfilômetro CHLOE, utilizado no AASHO Road Test. 
12 
FIGURA 2.5- Esquema do Perfilôrnetro CHLOE (HAAS et al., 1994). 
~ --·~ ~-.:._--_ . .;;.;.-
FIGURA 2.6- Esquema de um perfilógrafo (HAAS et al., 1994). 
13 
FIGURA 2.7- Car Road Meter: equipado com acelerômetro, desenvolvido pelo 
FHW A (Federal Híghway Administration). 
FIGURA 2.8- Maysmeter: medidor de irregularidade longitudinal do tipo 
resposta (HAAS et al., 1994). 
14 
b) Ensaios estruturais: podem ser destrutivos, mediante avaliação da 
capacidade de suporte in situ e de amostras coletadas, ou não-destrutivos, 
envolvendo a medida de deflexões superficiais causadas por um 
carregamento conhecido. Para a avaliação estrutural não-destrutiva têm 
sido utilizados a viga Benkelman (Figuras 2.9, 2.10 e 2.11), os 
defletômetros vibratórios (Figuras 2.12, 2.13 e 2.14) e os defletômetros de 
impacto (FWD, Falling Weight Deflectometer, Figuras 2.15, 2.16, 2.17 e 
2.18); 
FIGURA 2.9 -Viga Benkelman. 
2,44m 
P<:~rtcfixô.'l 
Articulação 
VISTA LATERAL 
FIGURA 2.1 O -Esquema da Viga Benkelman. 
15 
FIGURA 2.11 - Execução de ensaio com Viga Benkelman. 
/ No.1 No.2 No.3 No.4 No.5 
- SENSORES SÍSMICOS 
RODAS CARREGADAS 
FIGURA 2.12- Esquema de defletômetro vibratório. 
16 
FIGURA 2.13 - Dynaflect: defletômetro vibratório. 
FIGURA 2.14 - Road Rater: defletômetro vibratório. 
MICRO 
PROCESSADOR 
,.-------------<1 o•)----, 
CONTROLES MANUAIS 
FIGURA 2.15 -Esquema do defletômetro de impacto (FWD). 
FIGURA 2.16- Dynatest: defletômetro de impacto. 
17 
18 
Carga 
1 
o o 
L2 
Geofones 
o o o 
I L6 I L7 
ICB = L6- L7 
Bacia de Deflexão 
FIGURA 2.17 -Ensaio com defletômetro de impacto (FWD): bacia de deflexão 
e índices de curvatura do revestimento e da base. 
FIGURA 2.18- KUAB: defletômetro de impacto. 
19 
c) Atrito superficial: a avaliação do atrito superficial pneu-pavimento, 
relacionada à segurança, pode ser obtida através de equipamentos do tipo 
Mu-Meter (Figura 2.19), que consiste na medida das forças de atrito em um 
reboque trafegando com as rodas travadas, a diferentes velocidades, sobre 
um pavimento molhado; 
FIGURA 2.19- Mu-Meter: medidor do coeficiente de atrito pneu-pavimento. 
d) Identificação de defeitos superficiais: o reconhecimento do tipo de defeito, a 
quantificação de sua extensão (freqüência de ocorrência ou área do 
revestimento sujeita a um determinado tipo de defeito) e a identificação do 
nível de severidade (nível de deterioração dos defeitos, normalmente 
classificado em baixo, médio e alto), juntamente com a determinação das 
causas dos defeitos, são de vital importância para seleção das estratégias de 
intervenção e definição das atividades de manutenção e reabilitação. 
20 
2.3- LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO 
Um bom levantamento de defeitos deve: 
e identificar as seções que não necessitam de manutenção imediata; 
• identificar as seções que requerem apenas manutenção de rotina; 
e identificar e priorizar as seções que requerem manutenção preventiva; 
e identificar as seções que necessitam de reabilitação. 
2.3.1 - Manuais para Identificação de Defeitos 
Durante os trabalhos de levantamento de campo, geralmente surgem dúvidas 
relacionadas ao reconhecimento e à forma de medição dos defeitos. Vários 
manuais têm sido elaborados buscando estabelecer e uniformizar a 
nomenclatura, as definições, os conceitos e os métodos de levantamento dos 
principais defeitos observados nos pavimentos. 
Em virtude da necessidade de uniformização da coleta de dados, recomenda-se 
a adoção do manual de levantamento de defeitos no campo utilizado no 
Programa SHRP (Programa Estratégico de Pesquisas Rodoviárias). 
Estabelecido em 1987 pelo Congresso dos Estados Unidos, com uma dotação 
inicial de 150 milhões de dólares, o Programa SHRP conta com a participação 
de mais de vinte países, inclusive o Brasil, que irão desenvolver pesquisas sobre 
pavimentação pelo período total de 20 anos. 
21 
O manual do Programa de Pesquisa SHRP considera 15 tipos de defeitos em 
pavimentos flexíveis, identificando-os através de fotos e figuras. Apresenta, 
para cada tipo de defeito, a descrição, os níveis de severidade (inclusive com 
fotos) e a forma de quantificação da extensão, conforme apresentado na Tabela 
2.1 e Figura 2.20 (SHRP, 1993). Existem outros manuais que são importantes 
como complemento ao Manual de Identificação de Defeitos dos Pavimentos do 
Programa SHRP: 
• Catálogo dos Defeitos dos Revestimentos dos Pavimentos (ARB, 1978): 
considera 64 tipos de defeitos (34 para pavimentos flexíveis), apresentando, 
para cada um deles, a descrição e possíveis causas; 
• AASHTO - Apêndice K: Defeitos Típicos (AASHTO, 1986): considera 17 
tipos de defeitos (14 coincidentes com o SHRP), apresentando, para cada um 
deles, a descrição, níveis de severidade e métodos de medição; 
• Manual para Identificação de Defeitos de Revestimentos Asfálticos de 
Pavimentos (DOMINGUES, 1993): considera 24 tipos de defeitos, 
apresentando, para cada um deles, a descrição, mecanismo de ocorrência, 
localização, classe (funcional ou estrutural), níveis de severidade (fotos) e 
métodos de medição. 
Os manuais publicados em língua portuguesa (ARB, 1978 e DOMINGUES, 
1993) podem ser utilizados, mas não se deve esquecer que eles também foram 
elaborados a partir das experiências francesa e americana e que apresentam 
limitações e deficiências eliminadas nas diversas revisões por que passou o 
Manual do Programa SHRP (SMITH et al., 1987; CASTEDO et al., 1990). 
Neste trabalho consideram-se, portanto, as formas de deterioração utilizadas nos 
estudos sobre o Desempenho de Pavimentos a Longo Prazo (LTPP) do 
Programa Estratégico de Pesquisa Rodoviária (SHRP, 1993). 
DEFEITO 
1 @ 
TRINCAS POR 0 
FADIGA DO 
REVESTIMENTO e 
2 o 
TRINCAS EM 
BLOCOS e 
3 e 
TRINCAS 
NOS BORDOS e 
TABELA 2.1 -Identificação de defeitos nos pavimentos (SHRP, 1993). 
CARACTERÍSTICA NÍVEIS DE SEVERIDADE 
Áreas submetidas a cargas 0 BAIXA: poucas trincas conectadas, sem erosão 
repetidas de tráfego nos bordos e sem evidência de bombeamento 
Forma: "couro de crocodilo" o MÉDIA: trincas conectadas e bordos levemente 
ou "tela de galinheiro" erodidos, mas sem evidência de bombeamento 
Espaçamento inferior a 30 @ ALTA: trincas erodidas nos bordos, 
em movimentação dos blocos quando submetidos ao 
tráfego e com evidências de bombeamento 
Trincas que dividem o @ BAIXA: trincas com abertura média inferior a 6 
pavimento em pedaços mm ou seladas com material selante em boas 
aproximadamente condições 
retangulares .. MÉDIA: trincas com abertura média entre 6 e 19 
Tamanho dos blocos: O, 1 a mm ou com trincas aleatórias adjacentes com 
10m2 severidade baixa 
" ALTA: trincas com abertura média superior a 19 
mm ou trincas aleatórias adjacentes com 
severidade média a alta 
Apenas para pavimentos com o BAIXA: sem perda de material ou 
acostamentos não despedaçamento 
pavimentados " MÉDIA: perda de material e despedaçamento em 
Dentro de uma faixa de 60 até 10% da extensãoafetada 
em a partir da extremidade de o ALTA: perda de material e despedaçamento em 
pavimento mais de 10% da extensão afetada 
D 
.. 
• 
COMO MEDIR 
Registrar a área 
afetada (m2) para 
cada nível de 
severidade. 
Registrar a área 
afetada (m2) para 
cada nível de 
severidade. 
Registrar a extensão 
afetada (m) para 
cada nível de 
severidade. 
N 
N 
TABELA 2.1 -Identificação de defeitos nos pavimentos (SHRP, 1993). 
DEFEITO CARACTERÍSTICA NÍVEIS DE SEVERIDADE COMO MEDIR 
4 • Trincas " BAIXA: trincas com abertura média inferior a 6 mm ou " Registrar a extensão (m) 
predominantemente seladas com material selante em boas condições das trincas longitudinais e 
paralelas ao eixo, o MÉDIA: trincas com abertura média entre 6 e 19 mm ou os níveis de severidade 
TRINCAS podendo se localizar com trincas aleatórias adjacentes com severidade baixa correspondentes (nas 
LONGITUDINAIS dentro ou fora das " ALTA: trincas com abertura média superior a 19 mm ou trilhas de roda ou fora 
trilhas de roda trincas com abertura média inferior a 19 mm mas com delas). 
trincas aleatórias adjacentes com severidade média a alta • Registrar a extensão com 
selante em boas condições. 
5 • Reflexão de trincas ou• BAIXA: trincas com abertura média inferior a 6 mm ou D Registrar, em separado, as 
juntas das camadas seladas com material sei ante em boas condições trincas transversais e 
inferiores e MÉDIA: trincas com abertura média entre 6 e 19 mm ou longitudinais. 
a Recapeamento ou com trincas aleatórias adjacentes com severidade baixa " Registrar o nll de trincas 
TRINCAS POR pavimentos novos .. ALTA: trincas com abertura média superior a 19 mm ou transversais. 
REFLEXÃO (contração da base) trincas com abertura média inferior a 19 mm mas com • Registrar a extensão das 
trincas aleatórias adjacentes com severidade média a alta trincas e os níveis de 
severidade. 
• Registrar a extensão com 
selante em boas condições. 
6 " Trincas • BAIXA: trincas com abertura média inferior a 6 mm ou " Registrar o nº de trincas, a 
predominantemente seladas com material selante em boas condições extensão e os níveis de 
perpendiculares ao " MÉDIA: trincas com abertura média entre 6 e 19 mm ou severidade 
TRINCAS eixo com trincas aleatórias adjacentes com severidade baixa correspondentes. 
TRANSVERSAIS • Severidade de uma o ALTA: trincas com abertura média superior a 19 mm ou • Registrar a extensão com 
trinca: adotar a mais trincas com abertura média inferior a 19 mm mas com se) ante em boas condições. 
elevada, desde que trincas aleatórias adjacentes com severidade média a alta 
represente pelo menos 
10% da extensão 
TABELA 2.1 - Identificação de defeitos nos pavimentos (SHRP, 1993). 
----~-
DEFEITO CARACTERÍSTICA NÍVEIS DE SEVERIDADE COMO MEDIR 
------· 
7 o Porção da superfície do pavimento, maior que o Função da severidade dos defeitos e Registrar o nº de 
ltEMENDOS 
O, 1 m2, removida e substituída ou material apresentados pelo remendo remendos e a área 
aplicado ao pavimento após a construção afetada (m2) para 
inicial cada nível de 
severidade. 
--~ 
8 o Buracos resultantes de desintegração • BAIXA: profundidade menor que 25 o Registrar o nº de 
localizada, sob a ação do tráfego e em presença mm panelas e a área 
PANELAS 
de água o MÉDIA: profundidade entre 25 e 50 afetada por cada 
o Fragmentação, causada por trincas por fadiga mm nível de severidade. 
ou desgaste, e remoção localizada de partes do " ALTA: profundidade maior que 50 mm 
revestimento 
9 .. Depressão longitudinal nas trilhas de roda, em • Substituídos pelas medições da .. Registrar a máxima 
DEFORMAÇÃO razão de densificação dos materiais ou ruptura deformação permanente a cada 15 m deformação 
PERMANENTE por cisalhamento permanente nas 
trilhas de roda. 
lO o Deformação plástica caracterizada pela " Associados aos efeitos sobre a .. Registrar o nº de 
formação de ondulações transversais na qualidade do rolamento ocorrências e a área 
CORRUGAÇÃO superfície do pavimento afetada (m2). 
• Causada por esforços tangenciais (frenagem ou 
aceleracão) 
li • Excesso de ligante betuminoso na superfície do • BAIXA: mudança de coloração em e Registrar a área 
pavimento relação ao restante do pavimento afetada (m2) para 
EXSUDAÇÃO devido ao excesso de asfalto cada nível de 
• MÉDIA: perda de textura superficial severidade . 
" ALTA: aparência brilhante; marcas de 
pneus evidentes em tempo quente; 
agregados cobertos pelo asfalto 
TABELA 2.1 - Identificação de defeitos nos pavimentos (SHRP, 1993). 
DEFEITO CARACTERÍSTICA NÍVEIS DE SEVERIDADE COMO MEDIR 
12 • Polimento (desgaste) dos agregados e do • Níveis de polimento podem ser .. Registrar a área 
AGREGADOS 
ligante betuminoso e exposição dos agregados associados à redução no coeficiente de afetada (m2). 
POLIDOS 
graúdos atrito pneu-pavimento 
• Comprometimento da segurança: redução do 
coeficiente de atrito pneu-pavimento 
13 • Perda de adesividade do ligante betuminoso e .. BAIXA: início do desgaste, com perda • Registrar a área 
desalojamento dos agregados de agregados miúdos afetada (m2) para 
.. Envelhecimento, endurecimento, oxidação, • MÉDIA: textura superficial torna-se cada nível de 
volatilização, intemperização áspera, com perda de agregados mitídos severidade. 
DESGASTE e de alguns graúdos 
.. ALTA: textura superficial muito áspera, 
com perda de agregados graúdos 
f-·-
14 8 Diferença de elevação entre a faixa de tráfego e • Substituídos pelas medições do • Registrar o desnível 
DESNÍVEL o acostamento: camadas sucessivas de desnível (mm) a cada l S m, 
(DEGRAU) revestimento asfáltico; erosão de acostamento ao longo da interface 
ENTRE PISTA E não pavimentado; consolidação diferencial pista-acostamento. 
ACOSTAMENTO 
15 .. Saída de água pelas trincas do pavimento sob a • Não aplicáveis porque o bombeamento • Registrar o n2 de 
ação das cargas do tráfego depende do teor de umidade das ocorrências e a 
BOMBEAMENTO 0 Identificado pela deposição à superfície, de camadas inferiores do pavimento extensão afetada 
material carreado das camadas inferiores (m2). 
26 
PLANILHA 1 
LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO 
IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: 
DATADO LEVANTAMENTO (DIA/MÊS/ANO): ! __ --
TÉCNICOS:-------------'--------
NÍVEL DE SEVERIDADE 
TIPO DE DEFEITO BAIXA MÉDIA ALTA 
1. TRINCAS POR FADIGA (m2) ---·- ---·- ---·-
2. TRINCAS EM BLOCOS (m2) ---·- ---·- ---·-
3. TRINCAS NOS BORDOS (m) ---·- ---·- ---·-
4. TRINCAS LONGITUDINAIS (m) 
4a- Nas Trilhas de Roda 
Selagem (m) ---·- ---·- ---·-
4b -Fora das Trilhas de Roda 
Selagem (m) ---·- ---·- ---·-
5. TRINCAS POR REFLEXÃO 
Número 
Trincas Transversais (m) ---·- ----- ---·-
Selagem (m) ---·- ---·- ---·-
Trincas Longitudinais (m) ---·- ---·- ---·-
Selagem (m) ---·- ---·- ---·-
6. TRINCAS TRANSVERSAIS (m) 
Número 
Extensão (m) ---·- ---·- ---·-
Selagem (m) ---·- ---·- ---·-
7. REMENDOS (Número) 
Área (m2) ---·- ---·- ---·-
FIGURA 2.20 - Planilhas para levantamento de campo. 
Pl.ANII.HA 2 
LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO 
IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: 
DATA DO LEVANTAMENTO (DINMÊSI ANO): I I 
NÍVEL DE SEVERIDADE 
TIPO DE DEFEITO 
8. PANELAS (Número) 
Área (m2) 
BAIXA MÉDIA 
9. DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA 
(%da extensão da seção) 
10. CORRUGAÇÃO (Número) 
Área (m2) ---·- ---·-
11. EXSUDAÇÃO (m
2
) ---·- ---·-
12. AGREGADOS POLIDOS (m2) ---·- ----
13. DESGASTE (m
2
) ---- ----
15. BOMBEAMENTO (Número) 
Extensão (m) ---·- ---·-
16. OUTRO (Descrever) 
OBSERVAÇÃO: 
REGISTRAR "O" PARA OS TIPOS DE DETERIORAÇÃO E/OU NÍVEIS 
DE SEVERIDADE NÃO ENCONTRADOS. 
ALTA 
---·-
----
---·-
----
---·-
FIGURA 2.20- Planilhas para levantamento de campo (continuação). 
27 
28 
PLANILHA3 
LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO 
IDENTIFICAÇÃO DA SEÇÃO: 
DATA DO LEVANTAMENTO (DIA!l\1ÊS/ ANO): I 
9. DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA 
TRILHA INTERNA TRILHA EXTERNA 
No. Distância (m) 
1 o 
2 15 
3 30 
4 45 
5 60 
6 75 
7 90 
8 105 
9 120 
10 135 
11 150 
Deformação (mm) No. Distância (m)2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
o 
15 
30 
45 
60 
75 
90 
105 
120 
135 
150 
Deformação (mm) 
14. DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO 
Leitura Distância (m) Desnível (mm) 
1 o 
2 15 
3 30 
4 45 
5 60 
6 75 
7 90 
8 105 
9 120 
10 135 
11 150 
FIGURA 2.20- Planilhas para levantamento de carr:.po (continuação). 
29 
Para os defeitos considerados no manual do Programa SHRP (1993), pode-se 
fazer uma adaptação do manual da AASHTO (1986) e distinguir as causas 
principais (Tabela 2.2). 
TABELA 2.2 - Causas dos principais defeitos dos pavimentos asfálticos. 
CAUSA PRINCIPAL 
TIPO DE DEFEITO Associada Materiais e 
ao Tráfego Meio Ambiente 
l.Trincas por Fadiga X 
2.Trincas em Blocos X 
3.Trincas nos Bordos (Laterais) X 
4.Trincas Longitudinais X 
5.Trincas por Reflexão X 
6.Trincas Transversais X 
?.Remendos X 
8.Panelas X 
9 .Deformação Permanente nas Trilhas de Roda X 
IO.Corruo-ação X 
ll.Exsudação X 
12.Agregados Polidos X 
13.Desgaste X 
14.Desnível Pista-Acostamento X 
15.Bombeamento X X 
30 
2.3.2 - Métodos de Levantamento de Defeitos no Campo 
O levantamento de defeitos no campo pode ser realizado através de avaliação de 
dentro de um veículo trafegando a baixa velocidade (20 a 30 kmlh), com 
cobertura de toda a rede (mas com obtenção de dados de qualidade inferior), ou 
mediante caminhamento em seções selecionadas por amostragem. 
O tamanho da amostra depende dos tipos de defeitos, da precisão desejada, do 
tempo disponível e dos custos envolvidos, mas geralmente varia de 10 a 25% da 
rede (HAAS et al., 1994). A amostragem pode ser aleatória, conforme 
recomendado pela teoria estatística, ou em intervalos pré-determinados, 
conforme ocorre em alguns organismos rodoviários estrangeiros (no 
Departamento de Transportes do Texas, por exemplo). 
O levantamento detalhado (quantitativo) compreende a marcação das áreas 
afetadas pelos diferentes tipos de defeitos, tomando-se o cuidado de considerar 
como área afetada, em planta, pelo menos 20 em além da manifestação do 
defeito na superfície do pavimento. Os retângulos envoltórios são marcados a 
giz e transcritos para formulários apropriados ("mapeamento"), conforme 
apresentado na Figura 2.21. 
Os defeitos são representados por símbolos apropriados e identificados por um 
número correspondente ao tipo de defeito, seguido pelo nível de severidade 
ffiaixa, Média, Alta). Assim, por exemplo, um remendo (defeito 7) com 
severidade média é identificado como "7M" (Figura 2.22). 
2.3.3 - Equipamentos para Avaliação de Defeitos 
Procedimentos manuais para levantamento de campo podem ser relativamente 
lentos, não uniformes e passíveis de erros de transcrição, particularmente para 
grandes redes viárias. Em função disso, têm sido desenvolvidos veículos que 
fotografam ou filmam os pavimentos, para posterior análise em escritório. 
SEÇÃO: 2 
PARADA DE ÓNIBUS 
7,7 f- 1 I I I I I I I I I I '-._1. I I I I I 
7 
of- i 
O 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15m 
7,7 
7 
6 
5 
4 
3 
2 
1- I I I 
~-)~ 
1- P< X 
-
o 
15 
I 
X 
-x 
X 
.. 
I I I I I I I 
f--
i -----.._ 
X ~X X X '~ X X X 
'i 
•······· ......... r--
i 
i ' 20 25 
Comentários: ACENTUADA IRREGULARIDADE 
I I I I I 
I 
I 
I 
1--
! FOT03 x_ 
x x\ X X -
! 
X- x_ 
I 
-
I -
-
i -' 30m 
FIGURA 2.21- Exemplo de mapeamento de defeitos (BERTOLLO, 1997). 
31 
32 
SÍMBOLOS DOS DEFEITOS 
TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO TIPO DE DEFEITO SÍMBOLO 
L 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
Trincas po Fadiga 
~ B,M.A* 
Trincas em Blocos 
~ B,M,A* S: Selada 
Trincas nos Bordos [;] B.M,A* 
Trincas Longitudinais b B,M.A* S: Selada 
Trincas por Reflexão 
~ B,M,A* 
Trincas Transversais []] B,M,A* 
S: Selada 
Remendos g B,M,A* 
• Níveis de severidade Baixa, Média e Alta. 
•• Não indicados no mapeamento dos defeitos. 
8. Panelas 
~ B.M,A* 
!0. Corrugação [ill 
!L Exsudação U{d B.M,A* 
!2. Agregados Polidos ~;;~I 
13. Desgaste 
~ B,M,A* o 
15. Bombeamento B 
9. Deformação Permanente nas 
Trilhas de Roda ** 
14. Desnível Pista/ Acostamento ** 
FIGURA 2.22 - Símbolos utilizados para representação dos defeitos 
(adaptada de SHRP, 1993). 
33 
Os veículos de última geração não apenas registram as imagens do pavimento, 
como também permitem a classificação e quantificação dos tipos de defeitos 
com base em um gabarito pré-estabelecido, eliminando a subjetividade. Dentre 
os equipamentos existentes, HAAS et al. ( 1994) destacam o sistema ARAN 
(Figura 2.23), que filma a superfície e registra os defeitos utilizando dois 
teclados (dois avaliadores por seção). 
Os equipamentos são transportados em um veículo que também carrega um 
sistema de aquisição de dados computadorizado e instrumentos para avaliar a 
irregularidade longitudinal (acelerômetros), a deformação permanente nas 
trilhas de roda (barra com sistema a laser para obtenção do perfil transversal), a 
condição da faixa de domínio (câmera de vídeo), as ra111pas e curvas horizontais 
(giroscópio) e as distâncias percorridas (odômetro). 
FIGURA 2.23- ARAN: Analisador automático da superfície do pavimento. 
34 
2.3.4 - Índices Combinados de Defeitos 
Os índices combinados de defeitos podem ser determinados através de 
avaliações subjetivas (feitas por painéis de avaliadores) ou calculados a partir de 
informações detalhadas sobre a extensão e o nível de severidade de diferentes 
formas de deterioração dos pavimentos. A condição do pavimento pode ser 
quantificada, por exemplo, pelo Índice de Condição do Pavimento (ICP), que 
varia de O a 100, onde 100 representa uma excelente condição do pavimento. 
Para o cálculo do ICP pode-se utilizar a equação 2.1, cujas variáveis Dijefij são, 
respectivamente, extensão e fator de ponderação do defeito i com o nível de 
severidade j. 
!CP= 100-~ ~ D--x+ .. L; L; l] 1lj 
i j 
(2.1) 
Como certos defeitos influem mais que outros para a perda de serventia do 
pavimento, cada nível de severidade de um determinado defeito deve ser 
associado a um fator de ponderação, sendo que os fatores de ponderação 
também devem ser ajustados para as condições operacionais e ambientais do 
local onde serão utilizados. 
Os valores dos índices combinados podem dar uma indicação sobre que 
estratégia de manutenção e reabilitação adotar, conforme apresentado na Figura 
2.24. A Figura 2.25, adaptada do INSTITUTO DO ASFALTO (1981), 
apresenta um exemplo de planilha para quantificação do ICP contendo todos os 
defeitos considerados no Programa de Pesquisa SHRP. 
Reconstrução Recapeamento Manutenção 
~~,---.-~-.---.---,----r---.---, 
o 20 40 
ICP 
FIGURA 2.24 -Estratégia de manutenção e reabilitação mais indicada com base 
no valor do ICP (INSTITUTO DO ASFALTO, 1989). 
35 
PLANILHA PARA A V ALIAÇÃO DE PAVIMENTOS 
Rodovia ou Rua: _____ _ Município ou Cidade: _____ _ 
Código da Seção: _____ _ 
Extensão: ________ _ Largura: _______ _ 
Tipo de Pavimento: ____ _ Data: ________ _ 
DEFEITOS AVALIA~ÃO 
1. Trincas por Fadiga 0-15 
2. Trincas em Blocos 0-5 
3. Trincas nos Bordos 0-5 
4. Trincas Longitudinais 0-5 
5. Trincas por Reflexão 0-5 
6. Trincas Transversais 0-5 
7. Remendos 0-5 
8. Panelas 0-10 
9. Deformação Permanente nas Trilhas de Roda 0-15 
10. Corrugação 0-5 
1 L Exsudação 0-5 
12. Agregados Polidos 0-5 
13. Desgaste 0-5 
14. Desnível Pista- Acostamento 0-5 
15. Bombeamento 0-5 
Soma dos Defeitos: 
Índice de Condição do Pavimento: ICP = 100 - Soma dos Defeitos 
ICP = 100-_____ _ 
ICP= 
FIGURA 2.25 - Planilha para avaliação da condição dos pavimentos 
(adaptada de INSTITUTO DO ASFALTO, 1981). 
36 
No Brasil, um índice combinado muito utilizado é o Índice de Gravidade Global 
(IGG), definido como um parâmetro numérico que permite a avaliação de 
deterioração de segmentos rodoviários, cuja concepção, além de refletir o estado 
de cada segmento considerado isoladamente, permite a comparação relativa 
entre os estados apresentados por segmentos distintos (PEREIRA, 1972 e 
1976). 
O cálculo do IGG é baseado na norma DNER-PRO 08/94(Avaliação Objetiva 
de Pavimentos Flexíveis e Semi-rígidos - DNER, 1994), que estabelece uma 
metodologia para a quantificação numérica dos defeitos. A avaliação da 
superfície é feita por amostragem e o levantamento é feito a pé, registrando-se, 
em uma planilha, os tipos e o nível de severidade dos defeitos, sem avaliação da 
extensão. 
Para o cálculo do IGG são consideradas dez ocorrências ou eventos distintos. 
Oito desses eventos representam tipos individuais de defeitos (trincas, 
afundamentos, corrugação, escorregamento, exsudação, desgaste, panelas e 
remendos). Os outros dois são derivados da mensuração das flechas nas trilhas 
de roda (média e variância). Dessa forma, o valor do IGG reflete o efeito 
conjunto de uma ampla gama de deficiências estruturais sobre o estado da 
superfície do pavimento. 
Cada evento considerado isoladamente corresponde a um valor específico 
chamado Índice de Gravidade Individual (IGI), estabelecido em função do peso 
ou "nível de responsabilidade" de cada evento. Logo, para cada defeito é 
conferido um fator de ponderação. 
De acordo com a norma DNER-PRO 08/94, o IGG é calculado através das 
Equações 2.2, 2.3 e 2.4, cujas variáveis n, jp, IGI, IGG, .fa e fr são, 
respectivamente, o número de estações inventariadas, o fator de ponderação, o 
Índice de Gravidade Individual, o Índice de Gravidade Global, a freqüência 
absoluta (número de vezes em que a ocorrência é verificada) e a freqüência 
relativa (número de vezes em que a ocorrência é verificada em relação ao 
número total de estações). 
37 
lOO.fa 
fr=-....:....::... 
n 
(2.2) 
(2.3) 
IGG= LlGI (2.4) 
Com a finalidade de conferir ao pavimento um conceito que retrate o grau de 
degradação verificado, o DNER estabeleceu a correspondência indicada na 
Tabela 2.3. 
TABELA 2.3 - Intervalos de condição de pavimentos em função do IGG. 
IGG CONCEITO 
0-20 Bom 
20-80 Rerrular 
80-150 Mau 
150-500 Péssimo 
As principais limitações do Índice de Gravidade Global (IGG) são: 
e não levar em conta o nível de severidade, apenas o tipo de defeito (exceto 
para as trincas); 
e considerar apenas o número de ocorrências e não a extensão. 
38 
3- DEFINIÇÃO DE ESTRATÉGIAS E SELEÇÃO DE 
ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO 
3.1 - INTRODUÇÃO 
As atividades da gerência de pavimentos e os componentes do sistema estão 
caracterizados, geralmente, em dois níveis administrativos: gerência em nível de 
rede e em nível de projeto (Figura 3.1). 
~ 
Programação ___.. 
~ 
Planejamento 
--.:r 
x--
Orçamento ___. 
BASE 
DE 
DADOS 
Pesquisa 
----.... 
Dimensionamento 
~ 
--... 
Construção 
~ .....---.... 
Manutenção ..___ 
--... 
~abilitação 
FIGURA 3.1- Fluxograma dos componentes de um sistema de gerência de 
pavimentos em nível de rede e projeto (HAAS et al., 1994). 
39 
A gerência de pavimentos em nível de rede trabalha com informações 
resumidas, relacionadas a toda a malha viária, utilizadas para a tomada de 
decisões essencialmente administrativas (planejamento, programação e 
orçamento). Algumas das características ou aplicações de um sistema de 
gerência em nível de rede são: 
e identificação de projetos candidatos para intervenções; 
e priorização dos projetos considerando as características de desempenho, 
tráfego, custo aos usuários e outros fatores locais; 
• geração de necessidades de orçamento da agência a curto e longo prazo; 
• análise de estratégias de intervenção, com avaliação da condição atual do 
sistema e previsão da condição futura, em função dos recursos aplicados 
em cada alternativa. 
As ações normalmente consideradas nas análises de estratégias de intervenção, 
realizadas em nível de rede, são: 
a) Manutenção Corretiva: remendos superficiais, reparos localizados, 
impermeabilização de trincas e outras ações de baixo custo unitário. Para as 
vias em boas condições, a manutenção corretiva (ou de rotina) é a melhor 
maneira de utilização dos recursos; 
b) Manutenção Preventiva: atividades de manutenção corretiva, 
rejuvenescimento da capa asfáltica e recapeamentos delgados. Tem por 
objetivo conter a deterioração em seu estágio inicial; 
c) Ação Postergada: apenas execução de remendos inadiáveis. Indicada para 
seções que estão além do ponto de eficácia da manutenção preventiva, mas 
que ainda não atingiram a necessidade de reabilitação; 
d) Reforço: atividades de manutenção de rotina e preventiva, recapeamento 
estrutural e reciclagem. Devem ser objeto de estudos de priorização, uma 
vez que os recursos disponíveis são, geralmente, inferiores às necessidades; 
40 
e) Reconstrução: remoção e substituição de toda estrutura do pavimento, 
melhoria ou instalação de drenagem e melhoramentos de traçado, de 
segurança e de capacidade de tráfego. Também devem ser objeto de estudos 
de priorização. 
A gerência de pavimentos em nível de projeto envolve o dimensionamento, 
construção, manutenção e reabilitação. Trabalha com informações técnicas 
detalhadas, relacionadas a seções específicas do pavimento, incluindo um 
diagnóstico detalhado dos defeitos, suas causas prováveis e métodos corretivos 
alternativos. Exemplos de atividades de gerência de pavimentos em nível de 
projeto são: 
• seleção das atividades de manutenção, reabilitação e reconstrução, com 
base em critérios estabelecidos pelos níveis mais elevados da gerência; 
• realimentação da base de dados com relação ao desempenho do pavimento, 
fornecendo dados para as atividades de projeto, construção e manutenção; 
• definição dos parâmetros principais de projeto, tais como: resistência do 
subleito, número de solicitações do eixo padrão e especificações para os 
materiais. 
3.2 - SELEÇÃO DAS ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO E 
REABILITAÇÃO 
Todos os materiais utilizados em pavimentação apresentam alguma forma de 
deterioração, resultado das solicitações do tráfego e das condições climáticas 
(temperatura e teor de umidade) a que são submetidos. Os pavimentos 
deterioram-se mais lentamente nos anos iniciais, mas à medida em que se 
aproximam do final de sua vida em serviço, a taxa de deterioração aumenta. 
Para corrigir os defeitos, proteger os investimentos e proporcionar aos usuários 
uma superfície de rolamento confortável, segura e econômica, são realizadas as 
atividades de manutenção e reabilitação (M&R). Existe estreita relação entre o 
desempenho dos pavimentos, as estratégias de intervenção, as datas de 
realização das atividades de manutenção e reabilitação e os custos. 
41 
Conforme exemplificado na Figura 3.2, atrasos nas atividades de manutenção e 
reabilitação quase sempre resultam em gastos adicionais, pois as estruturas dos 
pavimentos sofrem deterioração acelerada à medida em que ocorrem os 
adiamentos das intervenções. A gerência de pavimentos visa minimizar esse 
problema, integrando a avaliação dos pavimentos com a definição das 
atividades de manutenção e reabilitação. 
Índice de Serventia 
5 75% 
o 
R$1,00 
gasto neste 
ponto ... 
custará 
R$ 4,00 
se adiado 
até este 
ponto 
TEMPO (ano) 
FIGURA 3.2- Exemplo de inter-relação entre desempenho dos pavimentos, 
estratégia de manutenção e reabilitação, data da intervenção e custos 
(FHW A, 1989). 
Existem diferenças entre as atividades de manutenção e as atividades de 
reabilitação de pavimentos. A manutenção tem por objetivo preservar ou manter 
o período de projeto do pavimento, aumentando pouco o nível de serventia mas 
evitando a deterioração precoce. A reabilitação, por sua vez, tem o propósito de 
prolongar a vida em serviço do pavimento, elevando o nível de serventia 
próximo ao valor máximo e criando condições para um novo ciclo de 
deterioração. 
42 
As atividades de manutenção podem ser divididas em duas categorias: 
preventivas e corretivas. A manutenção preventiva consiste no grupo de 
atividades realizadas para proteger o pavimento e reduzir a sua taxa de 
deterioração, enquanto as atividades corretivas têm como objetivo eliminar um 
determinado tipo de defeito e suas conseqüênciassobre o desempenho do 
pavimento. Deve-se destacar que algumas atividades servem às duas categorias. 
Embora as atividades de manutenção ajudem a prolongar a vida em serviço, os 
pavimentos precisam, mais cedo ou mais tarde, de atividades de reabilitação. 
Quando o período de projeto é excedido, seja na idade ou no número de 
repetições das solicitações do tráfego, há necessidade de atividades de 
reabilitação, que consistem de trabalhos mais efetivos, visando a recuperação, o 
reforço ou a adaptação de pavimentos deficientes. 
A Tabela 3.1 apresenta um resumo das causas dos defeitos e as principais 
atividades de manutenção e reabilitação recomendadas. 
FERNANDES JR. e PANTIGOSO (1998) propõem "árvores de decisão" para a 
seleção de atividades de manutenção e reabilitação de pavimentos. Consideram 
como fatores os tipos de defeitos (nível de severidade e extensão) e o volume de 
tráfego (quando este influencia a ocorrência do defeito) e adotam as seguintes 
atividades de manutenção e reabilitação: 
e Não fazer nada; 
e Capa selante; 
e Lama asfáltica; 
e Tratamento superficial; 
e Selagem de trincas; 
1/1 Preenchimento de buracos; 
e Remendo; 
43 
o Regularização; 
e Drenagem; 
o Reciclagem; 
o Recapeamento; 
e Reconstrução; 
e Recomposição do acostamento; 
e Aplicação de areia quente. 
Os critérios para definição dos níveis de severidade, extensão e tráfego são 
indicados na Figura 3.3. 
Severidade do Defeito 
I 
1 2 3 
Severidade Baixa Média Alta 
Extensão do Defeito 
I 
1 2 
Extensão Peguena Grande 
T -~ (VDM) ra ego 
VDM (x 1000) 1- Leve 2- Médio 3- Pesado 
Tráfeoo <1 1-5 >5 
FIGURA 3.3- Critérios para classificação dos fatores utilizados nas árvores de 
decisão (FERNANDES JR. e P ANTIGOSO, 1998). 
DEFEITO 
1 
TRINCAS POR 
FADIGA DO 
REVESTIMENTO 
2 
TRINCAS EM 
BLOCOS 
3 
TRINCAS NOS 
BORDOS 
TABELA 3.1- Resumo das causas dos defeitos considerados no Programa SHRP 
e principais atividades de manutenção e reabilitação. 
CAUSAS DOS DEFEITOS ATIVIDADES DE M&R 
• Problema estrutural (espessuras inadequadas) • Manutenção: remendos (reparo permanente, no caso de 
• Enfraquecimento estrutural durante o período de problemas localizados) ou tratamento superficial e lama 
chuvas asfáltica (reparos temporários) 
o • Reabilitação: recapeamento (reforço estrutural, no caso de 
áreas extensas) 
• Reconstrução: novos materiais ou reciclados 
• Obs: geralmente associadas à saturação do subleito, sub-
base ou base, as trincas por fadiga podem exigir a 
remoção do material saturado e a instalação de drenagem. 
• Contração de origem térmica (revestimento formado • Manutenção: aplicação de selante (emulsão asfáltica 
por misturas asfálticas com agregados finos e alto teor seguida por tratamento superficial, lama asfáltica ou 
de asfalto com baixa penetração) ou de variação do recapeamento delgado) 
teor de umidade (camadas inferiores), ou ainda em Reabilitação: reciclagem ou recapeamento (nos estágios 
razão do envelhecimento (perda de elasticidade do avançados) 
revestimento causada por oxidação em virtude de 
tempo de mistura muito longo, temperatura de misturE 
elevada ou período de armazenamento muito longo) 
• Contração de bases tratadas com cimento ou com 
utilização de solos tropicais 
• Compactação insuficiente • Selante para evitar entrada de água e conseqüente 
• Drenagem deficiente enfraquecimento estrutural 
DEFEITO 
4 
TRINCAS 
LONGITUDINAIS 
5 
TRINCAS POR 
REFLEXÃO 
6 
TRINCAS 
TRANSVERSAIS 
7 
REMENDOS 
TABELA 3.1 -Resumo das causas dos defeitos considerados no Programa SHRP 
e principais atividades de manutenção e reabilitação. 
CAUSAS DOS DEFEITOS ATIVIDADES DE M&R 
• Má execução de juntas • Manutenção: trincas com abertura menor que 3 mm não precisam ser preenchidas; 
longitudinais de separação trincas com abertura entre 3 e 20 mm devem ser limpas e receber aplicação de 
entre duas faixas de tráfego selante (asfalto modificado com borracha ou elastômeros) e lançamento de areia 
(menor densidade e menor sobre o selante 
resistência à tração) • Reabilitação: trincas com abertura maior que 20 mm devem ser reparadas com 
• Contração do revestimento remendo ou, no caso de estar previsto um recapeamento, devem ser preenchidas 
com concreto asfáltico de granulometria fina 
o Movimentação de placas • Manutenção: remendos e tratamento superficial ou lama asfáltica (reparos 
rígidas subjacentes temporários) 
(pavimento rígido, bases • Reabilitação: recapeamento (reforço estrutural: têm sido utilizadas geomembranas 
tratadas com cimento ou cal, entre o pavimento antigo e o reforço para absorção do movimento horizontal das 
bases de solos arenosos finos camadas inferiores; outra técnica consiste na reciclagem das porções mais 
lateríticos) superficiais do pavimento antigo, de modo a eliminar o padrão das trincas e, dessa 
forma, ao menos retardar o aparecimento das trincas por reflexão) 
o Obs: trincas com abertura menor que 3 mm não precisam ser preenchidas; trincas 
com abertura entre 3 e 20 mm devem ser limpas e receber aplicação de selante 
(asfalto modificado com borracha ou elastômeros) e lançamento de areia seca sobre 
o selante; trincas com abertura maior que 20 mm devem ser reparadas com 
remendo ou, no caso de estar previsto um recapeamento, devem ser preenchidas 
com concreto asfáltico de granulometria fina. 
• Contração térmica do • Selante para evitar entrada de água e conseqüente enfraquecimento estrutural 
revestimento e hidráulica das 
outras camadas 
• Obs: o simples preenchimento de panelas é chamado de "tapa-buraco" 
DEFEITO 
8 
PANELAS 
9 
DEFORMAÇÃO 
PERMANENTE 
lO 
CORRUGAÇÃO 
11 
EXSUDAÇÃO 
TABELA 3.1 -Resumo das causas dos defeitos considerados no Programa SHRP 
e principais atividades de manutenção e reabilitação. 
CAUSAS DOS DEFEITOS ATIVIDADES DE M&R 
• Falha estrutural (revestimento com pequena • Manutenção: remendos (reparo permanente) 
espessura ou baixa capacidade de suporte das • Reabilitação: recapeamento (reforço estrutural) após a execução 
camadas inferiores) dos remendos 
• Segregação da mistura (falta de ligante asfáltico • Obs: as atividades de M&R devem, sempre, ser precedidas de 
em pontos localizados) instalação de drenagem 
• Problema constmlivo (drenagem inadeauada) 
• Dimensionamento inadequado (espessuras • Reabilitação: reciclagem, recapeamento delgado (nas fases 
insuficientes) iniciais, precedido pelo preenchimento das depressões com 
• Dosagem da mistura (falta de estabilidade, que concreto asfáltico) ou recapeamento espesso (reforço estrutural) 
resulta em deformação plástica em razão de • Reconstrução: novos materiais ou reciclados 
elevado teor de ligante, excesso de material de 
preenchimento e uso de agregados arredondados) 
• Compactação inadequada e posterior 
consolidação pelas cargas do tráfego 
• Cisalhamento (fluência plástica) causada por 
enfmm1erimentn em r~ziín de infiltrnciín de :Í~11n 
• Falha estrutural • Manutenção: remendos 
• Dosagem da mistura (falta de estabilidade, em • Reabilitação: reciclagem (fresagem dos revestimentos com 
razão de excesso de asfalto, ligante asfáltico espessura superior a 5 em, seguida de aplicação de capa selante 
pouco viscoso, excesso de agregados finos, ou concreto asfáltico); recapeamento delgado (sobre superfície 
agregados arredondados, com textura lisa ou regularizada: escarificação e mistura com material da base e 
granulometria inadequada) compactação antes do lançamento da nova camada de 
o Problema construtivo (fraca ligação entre base e revestimento) ou recapcamento espesso (reforço estrutural) 
revestimento) o Reconstrução: novos materiais ou rcciclados 
• Excesso de ligante betuminoso • Manutenção: tratamento superficial (reparo temporário) ou 
• Baixo índice de vazios da mistura asfáltica aplicação de areia quente, que deve ser imediatamente 
• Compactação pelo tráfego (má dosagem) compactada e varrida após o resfriamento 
• Reabilitação: reciclagem 
DEFEITO 
12 
AGREGADOS 
POLIDOS13 
DESGASTE 
14 
DESNÍVEL 
(DEGRAU) ENTRE 
PISTA E 
ACOSTAMENTO 
15 
BOMBEAMENTO 
TABELA 3.1- Resumo das causas dos defeitos considerados no Programa SHRP 
e principais atividades de manutenção e reabilitação. 
CAUSAS DOS DEFEITOS ATIVIDADES DE M&R 
• Ação abrasiva do tráfego, que elimina as asperezas e • Manutenção: tratamento superficial ou lama asfáltica 
angularidades das partículas • Reabilitação: reciclagem ou recapeamento delgado 
• Seleção dos materiais (agregados com pequena resistência • Reconstrução: novos materiais ou reciclados 
à abrasão, como por exemplo, agregados de rochas 
calcárias) 
• Dosagem da mistura (falta de ligante) • Manutenção: capa selante (reparo temporário), 
• Problema construtivo (superaquecimento da mistura; falta tratamento superficial ou lama asfáltica 
de compactação, que resulta em envelhecimento precoce; • Reabilitação: reciclagem ou recapeamento delgado 
agregados sujos, úmidos ou com pequena resistência à 
abrasão; segregação: com a ausência de agregados 
miúdos, há apenas poucos pontos de ligação entre 
partículas da matriz de agregados graúdos, facilitando a 
oxidação) 
• Perda de adesividade ligante-agregado por ação de 
produtos químicos, água ou abrasão 
• Abertura ao tráfego antes de o ligante aderir ao agregado 
• Execução sob condições meteorológicas desfavoráveis 
• Erosão do acostamento • Recomposição do acostamento 
• Consolidação do acostamento 
• Existência de água nos vazios sob o revestimento • Drenagem 
• Pressão exercida pelas cargas do tráfego 
48 
As árvores de decisão criadas por FERNANDES JR. e P ANTIGOS O (1998), 
para cada tipo de defeito, são mostradas a seguir: 
Iº) TRINCAS POR FADIGA DO REVESTIMENTO 
Severidade Extensão I Tráfego I Atividade de M&R 
Não fazer nada 
Não fazer nada 
Capa Selante 
Capa Selante 
Capa Selante 
Lama Asfáltica 
Leve li Não fazer nada 
Médio I Capa Selante 
Pesado I Remendo 
Leve li Capa Selante 
11 Lama Asfáltica 
I Tratamento Superficial 
Capa Selante 
Remendo 
Remendo +Drenagem 
Tratamento Superficial 
Recapeamento 
Reconstrução +Drenagem 
49 
2º) TRINCAS EM BLOCOS 
Severidade I Extensão I Atividade de M&R I 
Não fazer nada 
Baixa 
Capa Selante 
Pequena ~I Capa Selante 
Média 
Grande ~I Selante + LamaAsfáltica 
Selante +Tratamento Superf. 
Alta 
3º) TRINCAS LATERAIS 
Severidade I Atividade de M&R 
Baixa ~ Não fazer nada 
Média ~I Selante 
Alta ... , Remendo +Drenagem 
50 
4º) TRINCAS LONGITUDINAIS 
Severidade I Atividade de M&R 
Baixa ~I Não fazer nada 
Média ~ Selante 
Alta ~I Remendo 
sº) TRINCAS POR REFLEXÃO 
Severidade Tráfego I Atividade de M&R 
Leve Não fazer nada 
Baixa Médio Não fazer nada 
Pesado Capa Selante 
Leve Capa Selante 
Média Médio Selante + Lama Asfáltica 
Pesado Selante + Tratamento Superf. 
Leve Selante +Tratamento Superf. 
Alta Médio Remendo+ LamaAsfáltica 
Pesado Recapeamento 
6º) TRINCAS TRANSVERSAIS 
I Severidade I I Atividade de M&R I 
~-B_a=_· --~--------~~~~~ ____ N_ã_of_~_er_M_d_a __ ~ 
~-M_é_dia __ _;--------~~~~~ ______ s_el~_t_e ____ ~ 
~--AI_m __ _t--------~~~LI _____ R_e_m_en~do ____ ~ 
7º) REMENDOS 
I Severidade I !Atividade de M&Rj 
L--B-ai_~ __ _;--------~~~LI ____ N_ã_of_az_er_na_da----~ 
L--M-éd_ia __ _J---------~~~ Sel~te + Trammento Snperf. 
L--M_m __ ~r---------~~~L------~-m_en_do----~ 
sº)PANELAS 
I Severidade I !Atividade de M&Rj 
t----------~~~ Preenchimento de buracos 
L-----~ 
~-M_édia_-__ _1----------~~~~ Remendo 
Mta ~ Remendo +Drenagem 
51 
52 
9Q) DEFORMAÇÃO PERMANENTE NAS TRILHAS DE RODA 
I Severidade Tráfego I Atividade de M&R 
Leve Não fazer nada 
Baixa Médio Não fazer nada 
Pesado Regularização 
Leve Regularização 
Média Médio Reciclagem 
Pesado Recapeamento 
Leve Reciclagem 
Alta Médio Recapeamento 
Pesado Reconstrução 
lOQ) CORRUGAÇÃO 
Severidade Atividade de M&R 
Baixa ~I Não fazer nada 
Média ~I Reciclagem ou Recapeamento 
Alta ~I Reconstrução 
53 
11º) EXSUDAÇÃO 
Severidade I Atividade de M&R 
Baixa ~I Não fazer nada 
Média ~~~>I Aplicação de Areia Quente 
Alta ~I Tratamento Superficial 
12º) AGREGADOS POLIDOS 
I Severidade I !Tráfego! !Atividade de M&Rj 
._______B>= Kj :: ~ 
jL __ P_e~ __ do __ _;----~~~~======L=mn==a=~==ru=ti=~======; 
Não fazer nada 
Não fazer nada 
Reciclagem 
Tratamento Superficial 
Reciclagem 
Tratamento Superficial 
Re~peamento 
54 
13º) DESGASTE 
\severidade I \Tráfego! !Atividade de M&R I 
Não fazer nada 
Não fazer nada 
Lama Asfáltica 
Lama Asfáltica 
Reciclagem 
Tratamento Superficial 
Reciclagem 
Tratamento Superficial 
Recapeamento 
J.f-2-) DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO 
Recomposição do acostamento com material não erodível e boa capacidade de 
suporte. 
JSºJ BOMBEAMENTO 
Drenagem e capa selante, tratamento superficial ou recapeamento. 
55 
3.3 - ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO 
Consistem, geralmente, em remendos, selagem de trincas e capas selantes. A 
detecção e o reparo dos defeitos nas fases iniciais representam o trabalho mais 
importante desempenhado pela equipe de manutenção, ou seja, aquele que 
resulta na melhor utilização dos recursos disponíveis. As trincas, por exemplo, 
se não seladas logo, podem evoluir rapidamente para sérios defeitos e, 
conseqüentemente, aumentar os custos de operação dos veículos e os custos de 
manutenção e reabilitação. 
3.3.1 - Remendos 
Os remendos constituem o método de reparo mais utilizado na manutenção de 
rodovias e ruas porque todos os pavimentos, uma hora ou outra, vão apresentar 
buracos, resultado da ação combinada de umidade e tráfego ou em virtude da 
abertura de trincheiras para construção e execução de reparos das redes de água, 
gás, esgoto, telefone, energia elétrica etc. 
Os buracos ou panelas devem ser imediatamente reparados, pois comprometem 
a segurança e o conforto e aumentam os custos operacionais. Além disso, 
permitem a entrada de água, que enfraquece a estrutura e acelera a deterioração. 
Em qualquer operação de remendo dos buracos, os dois elementos principais 
são a seleção de materiais e os procedimentos de reparo. 
Quanto ao tipo de material, podem ser usadas misturas usinadas a quente 
(CBUQ), no caso de reparos permanentes, ou pré-misturados a frio (PMF), no 
caso de reparos emergenciais, executados sob condições climáticas 
desfavoráveis. 
O procedimento recomendado para a execução de remendos permanentes 
(Figura 3 .4) consiste em: 
56 
o remoção de água e sujeira e instalação de drenagem, se a presença de água 
for a causa do defeito; 
o corte da área retangular a ser remendada, 20 a 30 em além das extremidades 
do buraco e até atingir uma profundidade com material consistente; 
o aplicação de imprimadura de ligação nas faces verticais da escavação; 
o aplicação de imprimadura impermeabilizante no fundo, caso o material seja 
granular; 
o lançamento da mistura asfáltica (para evitar segregação, deve-se lançar a 
mistura asfáltica contra as paredes verticais dos cortes e esparramar da 
extremidade para o centro); 
o compactação com equipamento adequado, menor do que a área do remendo 
(rolo compactador pequeno ou placa vibratória). Quando a profundidade for 
superior a 15 em, a compactação deve ser realizada em camadas, devendo 
resultar numa superfície perfeitamente nivelada com o pavimento adjacente. 
O custo dos remendos normalmente é associado apenas ao custo dos materiais, 
embora o custo total dependa de outros fatores (mão-de-obra e equipamentos). 
Devem ser considerados, também, os atrasos associados à interrupção do 
tráfego para a execução de remendo e o custo de operação dos veículos (função 
da condição do pavimento). 
Alternativas com maior custo de construção, mas que proporcionam uma 
aplicação mais rápida e maior durabilidade, podem ser vantajosas a médio e 
longo prazo em razão da diminuição do custo de mão-de-obra e equipamentos, 
redução da necessidade de novos remendos num mesmo local e manutenção do 
pavimento em boas condições por um período de tempomaior. 
1 
2 
3 
4 
5 
Panela 
Remoção do 
revestimento e base 
até atingir suporte 
adequado 
Aplicação de 
pintura ligante nas 
laterais e no fundo 
do buraco 
Preenchimento 
com mistura 
asfáltica e 
compactação 
FIGURA 3.4- Procedimentos para execução de um remendo permanente. 
57 
Um trabalho desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados 
Unidos em 1981, comentado por EV ANS et al. (1993), chegou à conclusão de 
que os procedimentos para execução de remendos permanentes apresentam um 
custo da ordem de três vezes menor que o custo do simples "tapa-buraco". 
Portanto, para a execução dos remendos, a principal atividade realizada pelos 
organismos rodoviários e prefeituras municipais consiste na adoção de 
procedimentos de reparos permanentes ou, eventualmente, no lançamento de 
mistura asfáltica sobre uma superfície limpa e seca, seguido de compactação 
pelo próprio caminhão que transporta o material. 
58 
A prática do simples lançamento de mistura asfáltica, sem cuidados prévios 
(limpeza e drenagem) ou posteriores (compactação), não deveria constar do 
elenco de atividades de manutenção e reabilitação de pavimentos. 
3.3.2 - Capas selantes 
São atividades que consistem na aplicação apenas de ligante asfáltico ou de 
ligante com agregados, continuamente sobre a superfície do pavimento, com a 
finalidade de rejuvenescer o revestimento asfáltico, restabelecer o coeficiente de 
atrito pneu-pavimento, selar trincas com pequena abertura, impedir a entrada de 
água na estrutura do pavimento e retardar o desgaste causado por intemperismo. 
Os tipos mais comuns de capas selantes são: 
• selo asfáltico impermeabilizante ("fog seal"): leve aplicação de emulsão 
asfáltica de cura lenta, diluída em água e sem agregado mineral, usada para 
rejuvenescer revestimentos asfálticos oxidados (coloração cinza claro no 
lugar da coloração preta ou cinza escuro, exceto quando são utilizados 
agregados de rochas basálticas) e para selar trincas com pequena abertura 
(severidade baixa) e vazios superficiais. Normalmente, aplica-se uma taxa de 
0,45 a 0,70 l/m2 de material diluído (50% de água). Essa alternativa é viável 
para vias que podem ser fechadas ao tráfego durante o período necessário 
para a ruptura da emulsão e desenvolvimento de atrito suficiente entre pneu 
e pavimento (4 a 6 horas). Apresenta baixo custo e é capaz de retardar a 
necessidade de tratamento superficial em um ou dois anos; 
• tratamentos superficiais ("chip seals"): camadas formadas por aplicações de 
ligante e agregados, em que a dimensão máxima do agregado de cada 
camada sucessiva é, geralmente, a metade da dimensão máxima do agregado 
da camada subjacente. A espessura total é, aproximadamente, o diâmetro 
máximo das partículas da primeira camada. Normalmente, aplica-se o ligante 
59 
(cimento asfáltico ou emulsões, pois os asfaltos diluídos, muito usados no 
passado, têm sido pouco utilizados em razão de preocupações ambientais) e, 
em seguida, lança-se o agregado, que deve ser compactado imediatamente. 
Um tratamento superficial múltiplo contribui para a resistência do pavimento 
(impermeabiliza e resiste à abrasão superficial causada pelo tráfego). 
Entretanto, não se considera esse acréscimo em termos de aumento do 
número estrutural; 
e lama selante de emulsão asfáltica ou lama asfáltica ("slurry seal"): mistura 
homogênea de emulsão asfáltica de ruptura lenta, agregados miúdos bem 
graduados (passando totalmente na peneira de 4,8 mm e com 5 a 15% 
passando na peneira de 0,075 mm) e material de preenchimento mineral 
("filler", de preferência cimento Portland ou cal, passando 100% na peneira 
de 2,0 mm e de 65 a 100% na peneira de 0,075 mm), com adição de água 
para produzir a consistência fluida (de lama). A mistura é feita, geralmente, 
em equipamentos especiais (caminhão com silos para os componentes e um 
misturador), que aplicam um material com espessura entre 1,5 e 3 mm 
(existem três graduações de lama asfáltica, utilizadas para diferentes 
propósitos: preenchimento de trincas, selagem de revestimento com textura 
média e duas aplicações sobre revestimento muito áspero). 
3.4- ATIVIDADES DE REABILITAÇÃO 
Dentre as atividades de reabilitação mais utilizadas estão a fresagem, a 
reciclagem, o recapeamento estrutural (espesso) e a reconstrução: 
a) Fresagem: com o desenvolvimento de equipamentos durante a década de 
80, nos Estados Unidos e países da Europa, a fresagem já é a principal 
forma de remoção do revestimento antigo, tanto para reciclagem como para 
acerto da superfície a ser recapeada; 
60 
b) Reciclagem: técnica utilizada para renovar e rejuvenescer misturas 
asfálticas envelhecidas. Serve, também, para corrigir outros defeitos, como 
pequenas corrugações, agregados polidos e exsudação. Não é efetiva para 
corrigir defeitos como trincas por fadiga ou panelas. O revestimento 
asfáltico é escarificado, aquecido no local, misturado, lançado e 
compactado. Normalmente, são adicionados agentes recicladores ou 
ligantes, que têm por função garantir as propriedades da nova mistura. Se 
forem adicionados agregados para ajuste da curva granulométrica e cimento 
asfáltico novo à mistura, esta poderá ser utilizada como revestimento. Caso 
contrário, a camada asfáltica resultante será apenas uma camada de ligação 
("binder"). O aquecimento e a escarificação do revestimento existente 
inibem a reflexão de trincas e proporcionam forte ligação entre o pavimento 
antigo e o recapeamento; 
c) Recapeamento estrutural: construção de uma ou mais camadas asfálticas 
sobre o pavimento existente, incluindo, geralmente, uma camada para 
corrigir o nivelamento do pavimento antigo, seguida de camada (ou 
camadas) com espessura uniforme; 
d) Reconstrução: necessária quando o pavimento não é reabilitado a tempo e 
começa a deteriorar-se rapidamente. Muito freqüentemente a causa dos 
defeitos é a drenagem inadequada, com a reconstrução representando a 
única opção para a melhoria do sistema de drenagem. No passado, a 
reconstrução consistia apenas na utilização de novos materiais, mas, 
recentemente, tem sido muito utilizada a reciclagem. Neste caso, a 
reciclagem (tanto a quente, para volume de tráfego pesado, como a frio, 
para volume de tráfego leve) consiste na utilização da mistura antiga 
(ligante e agregados) combinada com ligantes novos e agentes recicladores 
para produzir uma base asfáltica, que deve ser revestida por concreto 
asfáltico ou tratamento superficial duplo. 
4 -EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO 
E REABILITAÇÃO DE PAVIMENTOS 
61 
Apresentam-se procedimentos para execução de serviços de manutenção e 
reabilitação de pavimentos flexíveis que comprovadamente resultam em uma 
melhoria significativa da condição dos pavimentos. Deve-se destacar, no 
entanto, que não há uma única maneira correta para execução dos serviços, pois 
os métodos de reparo dependem da extensão, do nível de severidade e da causa 
da deterioração. Além disso, os organismos rodoviários enfrentam, quase 
sempre, restrições orçamentárias e problemas relacionados à disponibilidade de 
equipamentos e materiais. 
4.1- TRINCAS POR FADIGA 
As trincas por fadiga do revestimento são trincas conectadas, que formam uma 
série de pequenos blocos, semelhantes ao couro de crocodilo ou tela de 
galinheiro (Figura 4.1). A causa das trincas por fadiga está relacionada com as 
deformações repetidas provocadas pelas cargas do tráfego, aliadas à existência 
de uma ou mais camadas instáveis, conseqüência de base granular e subleito 
saturados ou pavimento com espessuras de camadas insuficientes para suportar 
as cargas. 
~xistem dois métodos para reparo de trincas por fadiga: 1) correção permanente 
(remendo profundo) e 2) reparo temporário. 
62 
FIGURA 4.1 - Trincas por fadiga do revestimento asfáltico. 
Para a execução de um remendo profundo, deve-se fazer um corte retangular, 
com as faces ou lados verticais (Figura 4.2). As faces devem ser paralelas(longitudinais) ou perpendiculares (transversais) à direção do tráfego. Deve-se 
remover o revestimento e a base (e, eventualmente, parte do subleito) até atingir 
boa capacidade de suporte, estendendo-se em planta até 30 em além das 
extremidades da área trincada. Se a causa estiver associada à presença de água, 
a correção permanente deve incluir a remoção do material úmido e a instalação 
de drenagem. 
FIGURA 4.2 -Remoção do revestimento e da base. 
63 
Aplica-se nas faces verticais, posteriormente à remoção do revestimento e/ou 
base, uma pintura asfáltica de ligação ("imprimadura ligante", geralmente 
emulsão asfáltica ou, eventualmente, asfalto diluído, Figura 4.3). 
FIGURA 4.3 - Aplicação de ligante asfáltico às superfícies verticais. 
Para a garantia da durabilidade dos remendos, a área escavada deve ser 
preenchida com concreto asfáltico usinado a quente, com granulometria fechada 
(densa), sendo colocado em toda a profundidade, desde o subleito (Figura 4.4). 
Durante o lançamento do concreto asfáltico, espalha-se cuidadosamente a 
mistura para evitar a ocorrência de segregação (Figura 4.5). 
FIGURA 4.4 - Preenchimento da escavação com 
concreto asfáltico usinado a quente. 
64 
FIGURA 4.5 - Cuidados no lançamento da mistura 
asfáltica para prevenir segregação. 
Se a escavação tiver mais de 15 em de profundidade, deve-se compactar em 
camadas iguais. Os equipamentos adequados para o trabalho são: placa 
compactadora vibratória, para pequenos remendos (Figura 4.6), e rolo 
compactador, para grandes áreas. Se o concreto asfáltico for colocado 
diretamente no subleito, não é preciso aplicar ligante asfáltico ("imprimar"), 
mas, se for utilizada base granular, deve-se fazer a aplicação e permitir a cura 
do ligante. 
FIGURA 4.6 - Placa compactadora vibratória. 
O remendo é finalizado com a compactação adequada do asfalto pré-misturado 
a quente (Figura 4.7). Se o concreto asfáltico pré-misturado a quente não estiver 
disponível, pode-se utilizar pré-misturado a frio (concreto asfáltico usinado, 
mas com a substituição de cimento asfáltico por emulsões ou asfaltos diluídos). 
65 
FIGURA 4. 7 - Compactação da mistura asfáltica. 
Deve-se usar uma régua para verificação da qualidade de rolamento e o 
nivelamento e alinhamento do remendo (Figura 4.8), de tal forma que não se 
tenha nem saliência nem depressão. 
FIGURA 4.8- Verificação da qualidade do remendo com uso de régua. 
Os reparos temporários podem ser feitos de várias maneiras. No caso de reparos 
temporários de áreas com trincas mais largas do que 3 mm (aberturas maiores 
que 3 mm), deve-se, inicialmente, limpar a área trincada com vassouras e, se 
necessário, ar comprimido (Figura 4.9). 
66 
FIGURA 4.9 -Limpeza da área trincada com utilização de ar comprimido. 
Posteriormente, deve-se lançar uma mistura asfáltica usinada a frio (pré-
misturado com uso de emulsões ou asfaltos diluídos), com graduação fina, e 
compactar com uma placa vibratória (Figura 4.10), rolo compactador, ou ainda 
utilizar o eixo traseiro de um caminhão carregado. 
FIGURA 4.1 O - Compactação com placa vibratória. 
Aplica-se, finalmente, a pintura asfáltica de ligação ("imprimadura ligante", 
geralmente emulsão asfáltica) na área a ser remendada (Figura 4.11) e lança-se 
o remendo superficial, de preferência concreto asfáltico usinado a quente 
(Figura 4.12), ou, eventualmente, pré-misturado a frio. Deve-se desempenar os 
bordos cuidadosamente, removendo as partículas grossas com um rodo. 
67 
FIGURA 4.11 - Aplicação de imprimadura ligante sobre a área trincada. 
FIGURA 4.12 - Lançamento de remendo superficiaL 
Depois de espalhar o material uniformemente, deve-se compactar com um rolo 
vibratório (Figura 4.13) ou placa compactadora. Se nenhum dos dois 
equipamentos estiver disponível, pode-se usar as rodas do caminhão que trouxe 
a mistura asfáltica. 
FIGURA 4.13 - Compactação do remendo com rolo vibratório. 
68 
No caso de reparos temporários de áreas com trincas inferiores a 3 mm de 
abertura, executa-se um remendo com capa selante (geralmente tratamento 
superficial simples: aplicação de ligante asfáltico seguida de aplicação de 
agregado). Deve-se limpar a área trincada como descrito anteriormente e aplicar 
emulsão asfáltica ou cimento asfáltico (Figura 4.14 ). Se o asfalto infiltrar nas 
trincas, deve-se aplicar mais. 
FIGURA 4.14 - Aplicação de ligante asfáltico sobre as trincas por fadiga. 
Aplica-se, a seguir, uma camada de agregado de cobertura (Figura 4.15). Uma 
boa dimensão para o agregado utilizado neste tipo de remendo é de 6 rnrn até o 
diâmetro da peneira #lO (2 mrn). 
FIGURA 4.15 - Aplicação do agregado de cobertura. 
69 
Compacta-se a capa selante (tratamento superficial) com rolo compactador de 
pneus (Figura 4.16). Se não for possível, pode-se usar as rodas do caminhão que 
trouxe o agregado. Para executar o remendo até o nível do pavimento adjacente, 
podem ser necessárias aplicações adicionais de capa selante (tratamentos 
superficiais múltiplos). Deve-se garantir a cura completa da área remendada 
antes da abertura ao tráfego. 
FIGURA 4.16 - Compactação com rolo de pneus. 
Outro tipo de material que pode ser utilizado como reparo temporário de trincas 
por fadiga com pequena abertura é a lama asfáltica (Figura 4.17). Após limpeza 
da área trincada, aplica-se a lama asfáltica, formada pela mistura de emulsão 
com agregado fino e "filler" (material de preenchimento), com adição de água 
para produzir a consistência adequada à aplicação. 
FIGURA 4.17 - Aplicação de lama asfáltica. 
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4.2 - TRINCAS EM BLOCOS 
São trincas conectadas, formando uma série de grandes blocos, 
aproximadamente retangulares, geralmente com lados maiores que 30 em 
(Figura 4.18). É difícil determinar se as trincas em blocos são provocadas por 
mudanças de volume na mistura asfáltica do revestimento, na base ou no 
sub leito. 
FIGURA 4.18- Trincas em blocos. 
Freqüentemente, as causas estão associadas a mudanças no volume de misturas 
asfálticas com agregados finos e elevado teor de asfalto muito viscoso (baixa 
penetração). A ausência de tráfego também acelera a evolução das trincas em 
blocos, pois o remoldamento (tixotropia) diminui a velocidade de 
envelhecimento do revestimento. 
Para reparo, deve-se selar as trincas em blocos com lama asfáltica (emulsão 
com agregado miúdo) e aplicar tratamento superficial ou capa selante sobre toda 
a superfície. Inicialmente, remove-se com vassouras e ar comprimido toda a 
sujeira das trincas e da superfície do pavimento (Figura 4.19). Deve-se 
umedecer a superfície do pavimento e as faces das trincas e, quando a umidade 
estiver uniforme e sem empoçamentos, aplica-se uma pintura de ligação de 
emulsão asfáltica, diluída a 50% (Figura 4.20). 
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FIGURA 4.19 -Limpeza das trincas com ar comprimido. 
FIGURA 4.20 - Aplicação de pintura de ligação. 
Posteriormente, as trincas devem ser seladas com emulsão para lama asfáltica, 
sendo importante o nivelamento (re-distribuição do excesso) com um aplicador 
manual (Figura 4.21). 
FIGURA 4.21 - Preenchimento das trincas com lama 
asfáltica com aplicador manual. 
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Após a cura e endurecimento do selante, deve-se executar um tratamento 
superficial ou capa selante em toda a superfície (Figura 4.22). Deve-se 
assegurar a cura do tratamento superficial, garantindo resistência suficiente para 
evitar a remoção das partículas pelo tráfego. 
FIGURA 4.22 - Selagem da superfície com lama asfáltica. 
4.3 - TRINCAS NOS BORDOS 
As trincas nos bordos (ou laterais) desenvolvem-se longitudinalmente, a uma 
distância média de 30 em da extremidade lateral do pavimento (Figura 4.23). 
Podem ocorrer, eventualmente, ramificações em direção ao acostamento. 
FIGURA 4.23 - Trincas nos bordos. 
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As trincas nos bordos são causadas, geralmente, por falta de adequado 
confinamento lateral do acostamento. Também podem ser causadas por 
adensamento ou ruptura plástica do material das camadas