PROPOSTA DE SEÇÕES DE PAVIMENTAÇÃO URBANA

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Universidade Federal de Viçosa 
Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas 
Departamento de Engenharia Civil 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MEMORIAL DESCRITIVO: PROPOSIÇÃO DE DUAS SEÇÕES 
ESTRUTURAIS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DESTINADOS A VIAS 
URBANAS 
 
 
 
 
 
 
Professor: Heraldo Nunes Pitanga 
Estudantes: 
Hugo Reggiani – 90060 
Júlia Castro – 90043 
Mariana Pedrosa – 90044 
Pedro Henrique Farias – 90040 
Roberto Filgueiras – 86058 
 
 
 
 
VIÇOSA 
JUNHO de 2019 
1 
 
1 Introdução 
O presente memorial se trata da proposição e dimensionamento de seções 
estruturais de pavimentos asfálticos destinados a vias urbanas de tráfego leve (vias 
locais) e vias urbanas de tráfego meio pesado (vias coletoras principais), indicando os 
materiais estruturais a serem empregados e os requisitos técnicos que devem ser 
atendidos em relação aos materiais, equipamentos de execução e processo executivo das 
camadas. 
Para tal, assumiu-se todas as hipóteses necessárias para validar a proposição, 
considerando a disponibilidade de qualquer material empregado. 
2 Proposição das seções estruturais 
2.1 Vias urbanas de tráfego leve 
Para as vias urbanas de tráfego leve (vias locais), decidiu-se pelo uso do 
revestimento asfáltico pré-misturado a frio (PMF) apoiada sobre uma base mista de 
macadame betuminoso e macadame hidráulico que descarrega diretamente sobre o 
subleito, como mostrado na Figura 1. Levou-se em consideração que as vias locais são 
menos solicitadas, portanto não exigem tanto dos materiais estruturais. 
Figura 1 – Camada estrutural para vias locais 
 
Fonte: Adaptado de PITANGA, 2019. 
 
O PMF se mostra mais viável frente aos outros revestimentos dados a 
simplicidade dos equipamentos para execução, uma vez que dispensa o aquecimento 
exagerado do material para aplicação, e a boa trabalhabilidade à temperatura ambiente, 
facilitando no espalhamento do material. Além disso, apresenta boa adesividade com 
quase todos os tipos de agregado britado, a possibilidade de estocagem do material em 
caso de imprevistos e mantêm os mesmos aspectos durante um dia inteiro de serviço 
(ABEDA apud BERNUCCI et al., 2006). 
2 
 
A base mista faz-se interessante uma vez que concilia boas características de 
ambos os materiais. O macadame betuminoso, apesar de ser mais caro devido à adição 
do ligante, apresenta melhor aderência ao revestimento. Como a camada inferior da base 
não está em contato com o revestimento dispensa a necessidade de apresentar boa 
aderência, portanto, escolheu-se pelo uso do macadame hidráulico, material que 
apresenta boa estabilidade devido à energia de compactação e custo inferior comparado 
ao macadame betuminoso (BERNUCCI et al., 2006). 
Determinou-se, através de estudos em campo, que o subleito tem menos de 
35% em peso passando na peneira no 200, portanto não exige uma camada de bloqueio 
para evitar o cravamento do agregado no solo durante a compactação, segundo a 
especificação do DNIT 152/2010. 
2.2 Vias urbanas de tráfego meio pesado 
Para as vias urbanas de tráfego meio pesado (vias coletoras principais), 
decidiu-se pelo pavimento flexível, usando o concreto betuminoso usinado a quente 
(CBUQ) como revestimento, apoiado sobre uma base asfáltica de elevado módulo 
(EME), que descarrega sobre a sub-base de brita graduada simples (BGS), assente sobre 
o reforço do subleito, como mostrado na Figura 2. Levou-se em consideração que as 
vias coletoras principais são mais solicitadas, portanto exigem que as camadas tenham 
melhores comportamentos estruturais. 
Figura 2 – Camada estrutural para vias coletoras principais 
 
Fonte: Adaptado de PITANGA, 2019. 
 
O pavimento semirrígido é constituído por revestimento asfáltico assente sobre 
base e/ou sub-base estabilizada quimicamente com qualquer material que atue como 
aglomerante (PITANGA, 2019). 
3 
 
A adição do aglomerante torna a camada mais rígida, a fim de resistir às cargas 
de tráfego de projeto. Entretanto, no caso do uso do cimento como aglomerante, a 
retração devido a cura do cimento leva ao aparecimento de microfissuras e trincas, que 
podem ser refletidas ao revestimento asfáltico. Portanto, decidiu-se por descartar o uso 
do BGTC como base (PAIXÃO et al., 2017). 
Segundo estudos acerca do uso do pavimento invertido, constatou-se que esta 
prática, apesar de simples e contornar o problema citado anteriormente, tem se mostrado 
inviável econômica e ambientalmente devido a grande extensão da camada da base de 
BGS (PAIXÃO et al., 2017). 
Decidiu-se, por fim, como uma solução inovadora, utilizar EME. Apesar de ser 
um material que ainda não é normatizado por órgãos brasileiros, segundo Villela 
(2012), é possível executar o material com boa qualidade e atender aos critérios 
normativos franceses com a tecnologia brasileira, além de não ter apresentado 
dificuldades adicionais na execução. 
A adoção de EME como base pode resultar em redução da espessura final do 
pavimento, economizando agregados e ligante asfáltico, e diminuir os custos com 
manutenção por apresentar elevada resistência a formação de afundamento de trilhas de 
roda, devido ao alto teor de asfalto, e boa manutenção da macrotextura, melhorando o 
atrito entre pneu e pavimento e, consequentemente, as condições de segurança da via 
(VILLELA,2012). 
A boa distribuição granulométrica do BGS garante ao material um bom 
intertravamento do esqueleto sólido e uma boa resistência (BERNUCCI et al., 2006). 
Optou-se por fazer o reforço do subleito com solo granulometricamente 
estabilizado com objetivo de reduzir os esforços resistidos pelo subleito. 
3 Dimensionamento 
Definidas as seções estruturais, fez-se o dimensionamento das camadas 
estruturais de forma que sejam suficientes para resistir, transmitir e distribuir as tensões 
submetidas, sejam elas de tráfego ou qualquer outra natureza que o pavimento possa ser 
submetido, sem apresentar patologias. 
O dimensionamento foi feito a partir dos dados obtidos através de estudo 
geotécnico do subleito e tratamento estatístico do CBR, de acordo com o IP-01/2004 
Instrução Geotécnica, apresentados em Anexo. Fez-se também o estudo a cerca do 
4 
 
tráfego previsto para os locais e da previsão de aumento da demanda de tráfego, 
considerando uma vida de projeto de 10 anos. 
Usou-se os métodos de dimensionamento de pavimentos flexíveis da Prefeitura 
do Município de São Paulo (PMSP), IP-04/2004 Dimensionamento de Pavimentos 
Flexíveis para Tráfego Leve e Médio e IP-05/2004 Instrução para Dimensionamento de 
Pavimentos Flexíveis para Tráfego Meio Pesado, Pesado, Muito Pesado e Faixa 
Exclusiva de Ônibus. 
 
3.1 Vias urbanas de tráfego leve 
Para as vias urbanas de tráfego leve, definiu-se N = 10
5
 solicitações do eixo 
simples padrão (80kN) e, através das especificações da IP-04:2004, dimensionou-se as 
camadas apresentadas na Figura 1. 
Fez-se necessário o cálculo da espessura equivalente para o uso do PMF como 
revestimento, já que de acordo com a IP-04, usa-se o pré-misturado a quente (PMQ). As 
outras camadas são equivalentes, portanto, dispensa-se o cálculo anterior. 
O memorial de cálculo com todas as etapas resolvidas encontra-se em Anexo. 
3.2 Vias urbanas de tráfego meio pesado 
Para as vias urbanas de tráfego meio pesado, definiu-se N = 2.10
6
 solicitações 
do eixo simples padrão (80kN) e, através das especificações da IP-05:2004, 
dimensionou-se as camadas apresentadas na Figura 2. 
Fez-se necessário o cálculo da espessura equivalente para o uso da base EME, 
já que de acordo com a IP-05, usa-se material granular. As outras camadas são 
equivalentes, portanto, dispensa-se o cálculo anterior. 
O memorial de cálculo com todas as etapas resolvidas encontra-se em Anexo. 
4 Resultados e conclusões 
Após definidos os materiais através da análise dos critérios técnicos e 
econômicos, fez-se um relatório técnico com todos osrequisitos especificados em 
norma referente a cada camada a ser executada, os quais constam em Anexo. 
As espessuras estruturais foram definidas de acordo com as Instruções Práticas 
da PMSP e o detalhamento da camada estrutural final está demonstrado na Figura 3. 
Nota-se que para a via coletora principal as espessuras do reforço do subleito e da sub-
base são maiores do que as usais. Isso é justificado pelo fato da baixa capacidade 
estrutural do subleito (CBR = 5%). 
5 
 
Figura 3 – Camadas estruturais 
 
a) Via local b) Via coletora principal 
Fonte: Adaptado de PITANGA, 2019. 
 
6 
 
Referências Bibliográficas 
 
BERNUCCI, Liedi B. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para 
engenheiros.. PETROBRÁS: ABEDA. Rio de Janeiro, 2006. 
DEPARTAMENTO DE ESTRADA DE RODAGEM DO PARANÁ 
(DER/PR). Pavimentação: Brita graduada: DER/PR ES-P 05. 2005. 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE 
TRANSPORTES (DNIT). Pavimentação asfáltica – Macadame betuminoso com 
ligante asfáltico convencional por penetração – Especificação de serviço: DNIT 149 
– ES. 2010. 
_______. Pavimentação asfáltica – Pré- misturado a frio com emulsão 
catiônica convencional – Especificação de serviço: DNIT 153 – ES. 2010. 
_______. Pavimentos flexíveis - Concreto asfáltico - Especificação de 
serviço: DNIT 031 – ES. 2006. 
_______. Pavimentação – Macadame hidráulico – Especificação de 
serviço: DNIT 152 – ES. 2010. 
_______. Pavimentação – Reforço do subleito - Especificação de serviço: 
DNIT 138 – ES. 2010. 
PAIXÃO, Monique; CORDEIRO, Cristóvão C.C.; CORREIA, Maria da C. N. 
Pavimentos Semirrígidos: Prevenção e tratamento da reflexão de trincas. 
Apresentado em XVI SEPA - 2017. UNIFACS. 
PITANGA, Heraldo N. Materiais estruturais de pavimentos: curso de 
CIV311 – Pavimentação, 2019. Notas de Aula. Slides. 
Prefeitura do Município de São Paulo – PMSP. Dimensionamento de 
Pavimentos Flexíveis para Tráfego Leve e Médio: IP-04:2004. 
_______. Instrução Geotécnica: IP-01:2004. 
_______. Instrução para Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis para 
Tráfego Meio Pesado, Pesado, Muito Pesado e Faixa Exclusiva de Ônibus: IP-
05:2004. 
 VILLELA, Assis R. A. Estudo de camada de base asfáltica de módulo 
elevado para restauração de rodovias de tráfego muito pesado. 2012. 206 f. Tese 
(Doutorado) - Curso de Engenharia Civil, Departamento de Engenharia de Transportes, 
Universidade de São Paulo, São Paulo, 2012. 
 
Wot gdmáx ISC Exp.
(%) (kg/m3) (%) (%)
1 27,0 1410 11 0,24 38,1 23,8 14,3
2 25,9 1360 9 0,32 39,0 24,7 14,3
3 30,7 1325 8 0,35 40,9 25,1 15,8
4 31,6 1344 8 0,46 44,6 27,1 17,5
5 26,9 1420 9 0,33 38,2 25,9 12,3
6 31,0 1305 9 0,29 38,6 21,9 16,7
7 30,0 1255 11 0,24 39,9 24,5 15,4
8 31,2 1360 7 0,20 46,4 27,9 18,5
9 32,0 1347 10 0,53 47,2 30,2 17
10 30,5 1311 7 0,49 46,3 27,5 18,8
11 28,7 1456 11 0,14 25,7 19,9 5,8
12 29,0 1390 10 0,04 37,5 23,0 14,5
13 28,8 1380 12 0,08 29,4 23,1 6,3
14 27,8 1409 12 0,08 28,0 17,6 10,4
15 31,2 1420 10 0,14 32,1 22,9 9,2
16 28,4 1390 11 0,07 39,2 19,8 19,4
17 27,8 1365 10 0,19 36,7 24,7 12
18 29,0 1420 11 0,14 38,9 24,4 14,5
19 27,2 1450 10 0,35 34,7 22,8 11,9
20 26,7 1340 10 0,23 38,9 27,0 11,9
21 28,8 1424 13 0,30 39,0 23,6 15,4
22 26,1 1440 10 0,23 35,5 24,8 10,7
23 29,0 1385 12 0,12 41,0 22,6 18,4
24 30,3 1408 13 0,11 40,5 21,4 19,1
25 31,6 1374 9 0,10 42,7 22,6 20,1
26 29,6 1398 8 0,06 38,8 21,7 17,1
10,04 1,66
9 1,32CBR de Projeto t student
CÁLCULO DO CBR DE PROJETO DAS VIAS
Tabela 1 - Dados referentes aos ensaios geotécnicos do subleito da via local
Tabela 2 - Cálculo do CBR de projeto da via local
Seção LL(%) LP(%) IP(%)
CBR médio Desvio Padrão (S)
Wot gdmáx CBR Exp.
(%) (kg/m3) (%) (%)
1 29,0 1470 7 0,28 38,9 21,8 17,1
2 29,5 1390 5 0,42 39,8 24,0 15,8
3 32,7 1385 6 0,45 43,9 25,8 18,1
4 31,9 1394 6 0,36 44,8 27,6 17,2
5 29,9 1429 5 0,43 39,2 24,9 14,3
6 31,7 1365 4 0,39 38,9 21,0 17,9
7 30,8 1355 9 0,44 37,9 21,5 16,4
8 31,6 1390 7 0,40 47,4 26,9 20,5
9 33,0 1397 5 0,56 47,9 30,8 17,1
10 32,5 1381 7 0,39 46,5 27,8 18,7
11 28,9 1416 8 0,24 25,9 19,0 6,9
12 29,7 1350 7 0,34 39,5 23,4 16,1
13 28,3 1320 9 0,38 29,8 23,0 6,8
14 29,8 1400 5 0,48 28,5 17,0 11,5
15 31,6 1320 6 0,34 32,1 22,9 9,2
16 28,7 1310 6 0,27 38,2 19,0 19,2
17 29,8 1305 7 0,49 36,9 24,0 12,9
18 29,8 1320 5 0,54 38,3 24,4 13,9
19 29,2 1350 4 0,35 34,9 21,5 13,4
20 26,7 1340 6 0,43 35,9 27,2 8,7
21 27,8 1324 8 0,40 37,0 23,3 13,7
22 29,1 1400 4 0,53 39,5 24,7 14,8
23 29,9 1315 7 0,42 43,0 22,6 20,4
24 30,8 1418 6 0,31 42,5 21,2 21,3
25 31,9 1394 4 0,19 44,7 22,4 22,3
26 29,8 1358 7 0,36 39,8 21,0 18,8
27 30,4 1387 6 0,42 42,4 22,5 19,9
28 32,1 1326 5 0,19 41,5 20,9 20,6
29 33,3 1359 5 0,35 39,7 21,4 18,3
30 29,8 1402 4 0,43 40,9 19,6 21,3
31 30,1 1400 7 0,18 43,1 22,6 20,5
32 32,0 1354 5 0,39 39,9 21,1 18,8
33 33,9 1321 3 0,28 40,7 20,8 19,9
34 30,8 1399 7 0,54 42,1 22,5 19,6
35 29,7 1421 8 0,45 43,6 24,3 19,3
36 33,7 1300 7 0,26 39,9 22,6 17,3
6,03 1,48
5 1,31
Tabela 3 - Dados referentes aos ensaios geotécnicos do subleito da via coletora principal
Tabela 4 - Cálculo do CBR de projeto da via coletora principal
CBR médio Desvio Padrão (S)
CBR de Projeto t student
Seção LL(%) LP(%) IP(%)
REQUISITOS TÉCNICOS PARA EXECUÇÃO DE BASE MISTA DE 
VIAS LOCAIS: MACADÂME HIDRÁULICO E MACADÂME 
BETUMINOSO 
 
MACADÂME HIDRÁULICO 
 Os requisitos técnicos referentes ao macadame hidráulico, que compõe a base 
mista do pavimento destinado ao trafego leve, estão presentes na norma DNIT 152/2010, 
e transcritos a seguir. 
 Segundo a norma DNIT 152/2010 macadame hidráulico é definido como sendo 
uma camada de pavimento constituída por uma ou mais camadas de agregados graúdos 
com diâmetro variável de 3 ½ pol a 1/2 pol (88,9 mm a 12,7 mm), compactadas, com as 
partículas firmemente entrosadas umas às outras, e os vazios preenchidos por agregado 
para enchimento, com ajuda lubrificante da água. 
1. Condições gerais 
• Não executar a camada em dias de chuva; 
• Proteger os serviços e materiais contra a ação destrutiva das águas pluviais, do 
tráfego e de outros agentes que possam danificá-los. 
 
2. Condições específicas 
Os materiais ou misturas de materiais deverão satisfazer às seguintes exigências 
de CBR mínimo e de expansão máxima medida com sobrecarga de 4,5 Kg: 
Bases: CBR ≥ 80%; expansão ≤ 0,5% 
Sub-bases: CBR ≥ 30 %; expansão ≤ 1,0 % 
2.1.Material 
 Os materiais constituintes da camada de macadame hidráulico são agregados 
minerais (agregado graúdo, agregado para enchimento, agregado para camada de 
bloqueio), e devem satisfazer a seguir: 
2.1.1. Agregado graúdo 
 O agregado graúdo, constituído por pedra britada, pedregulho ou cascalho, 
britados, deve ser submetido aos ensaios citados em sequência, e apresentar 
granulometria que satisfaça uma das faixas constantes da Tabela 1, com as respectivas 
tolerâncias. 
• Granulometria do agregado (DNER-ME 083/98); 
• Ensaio de durabilidade (DNER-ME 089/94); 
• Ensaio Los Angeles (DNER-ME 035/98). 
 
 
 
 
Tabela 1 – Granulometria do agregado graúdo 
 
Fonte: DNIT 152/2010 
• O agregado graúdo deve ter diâmetro máximo compreendido entre 1/2 e 2/3 da 
espessura final de cada camada executada, devendo ser constituído de fragmentos 
duros, limpos e duráveis, livres de excesso de partículas lamelares, macias ou de 
fácil desintegração, e de outras substâncias prejudiciais; 
• Apresentar uma perda máxima de 20% no ensaio de durabilidade com sulfato de 
sódio e de 30% com sulfato de magnésio; 
• Desgaste Los Angeles inferior a 50%, admitindo-se valores maiores no caso de 
em utilização anterior o agregado tiver comprovado desempenho satisfatório; 
• O pedregulho ou o cascalho britado devem apresentar, no mínimo, 75% em peso 
de partículas com duas faces obtidas na britagem. 
2.1.2 Agregado para enchimento 
 O agregado para enchimento constituído pelos finos, resultados da britagem (pó 
de pedra) ou por materiais naturais, beneficiados ou não, deve ser submetidoaos ensaios 
especificados em sequência e apresentar granulometria que satisfaça uma das faixas 
constantes da Tabela 2, com as respectivas tolerâncias. 
• Granulometria de solos (DNER-ME 080/94); 
• Ensaio de limite liquidez (DNER-ME 122/94); 
• Ensaio de limite plasticidade (DNER-ME 082/94); 
• Equivalente de areia (DNER-ME 054/97). 
 
 
Tabela 2 – Granulometria do agregado para enchimento 
 
Fonte: DNIT 152/2010 
• A fração que passa na peneira n° 40 deve apresentar um limite de liquidez inferior 
ou igual a 25% e um índice de plasticidade inferior ou igual a 6%; 
• O equivalente de areia mínimo deve ser de 55%. 
 
2.2.Equipamento 
• Distribuidores de agregados rebocáveis ou auto propelidos possuindo dispositivos 
que permitam espalhamento homogêneo da quantidade de material desejado; 
• Motoniveladora pesada; 
• Rolo compressor do tipo liso de três rodas ou tandem de 10 t a 12 t, ou liso-
vibratório, e rolos de pneus pesados de pressão variável; 
• Carro tanque distribuidor de água com capacidade adequada, devidamente 
equipado; 
• Equipamentos auxiliares compostos de vassouras mecânicas, soquetes mecânicos, 
pequenas ferramentas, vassourões, etc. 
 
2.3.Execução 
2.3.1. Acostamentos 
 Quando a camada de macadame hidráulico não for construída em toda a largura 
da plataforma, deve ser prevista nos acostamentos a construção de uma camada com 
permeabilidade igual ou maior que a deste, ou então a construção de drenos 
subsuperficiais que assegurem a drenagem da mesma. 
2.3.2. Camada de macadame hidráulico 
• Não deve ser permitida a abertura de caixa no subleito para execução da camada 
de macadame hidráulico; 
• O agregado graúdo deve ser espalhado em uma camada de espessura uniforme, 
solta e disposta de modo a obter-se a espessura comprimida especificada, 
atendendo aos alinhamentos e perfis projetados. O espalhamento deve ser feito 
evitando a segregação das partículas do agregado; 
• No caso de construção de meia pista, deve ser obrigatório o uso de fôrmas ao 
longo do eixo da estrada, para contenção da camada de macadame hidráulico; 
• No caso da construção em duas etapas, a linha de junção das duas meias-pistas 
inferiores não deve coincidir com a das duas meias-pistas superiores; 
• Não deve ser permitida a descarga do agregado em pilhas ou cordões, devendo o 
espalhamento ser feito diretamente por meio do equipamento espalhador, em 
espessura a mais uniforme possível, seguido de acerto definitivo com a 
motoniveladora, quando necessário; 
• Depois do espalhamento e acerto do agregado graúdo, deve ser feita a verificação 
do greide longitudinal e seção transversal com cordéis, gabarito etc., sendo, então, 
corrigidos os pontos com excesso ou deficiência de material; nesta operação deve 
ser usado agregado com a mesma granulometria da usada na camada em execução, 
sendo vedado o uso da brita miúda para tal fim; 
• Os fragmentos alongados, lamelares, ou de tamanhos excessivos, visíveis na 
superfície do agregado espalhado, devem ser removidos; 
• A compressão inicial deve ser feita de modo que a roda dos rolos se apoie, 
igualmente, na pista e no acostamento, quando esta for construída junto com o 
acostamento. Em qualquer faixa, esta passagem deve ser feita em marcha ré e a 
velocidade reduzida (1,8 km/h a 2,4 km/h), devendo, também, as manobras do 
rolo serem realizadas fora da camada em compressão. 
• Nos trechos em tangente, a compressão deve partir sempre das bordas para o eixo 
e, nas curvas, da borda interna para a borda externa. No caso de fôrmas para 
contenção lateral da camada, estas devem ser fixadas, para superar os esforços do 
equipamento de compressão sem se deformarem; 
• Em cada deslocamento do rolo compressor, a faixa anteriormente comprimida 
deve ser recoberta de, pelo menos, metade da largura da roda do rolo; 
• Após obter-se a cobertura completa da área em compressão deve ser feita nova 
verificação do greide longitudinal e seção transversal, efetuando-se as correções 
necessárias; 
• A operação de compressão deve prosseguir até que se consiga um bom 
entrosamento do agregado graúdo, o que pode ocorrer com duas ou três coberturas 
completas; 
• O agregado para enchimento deve ser, a seguir, espalhado em camadas finas, em 
quantidade suficiente para encher os vazios do agregado já parcialmente 
comprimido; 
• A aplicação do agregado para enchimento deve ser feita em camadas sucessivas, 
durante o que se deve continuar a compressão, e forçar a sua penetração nos vazios 
do agregado graúdo por meio de vassouras manuais ou mecânicas; 
• Quando não for mais possível a penetração do agregado para enchimento a seco, 
deve ser dado o início à irrigação da camada, ao mesmo tempo que se espalha 
mais agregado para enchimento e se prossegue com as operações de compressão; 
• A irrigação e aplicação do agregado para enchimento devem prosseguir até que 
se forme na frente do rolo uma pasta de agregado para enchimento e água; 
• Deve ser dada como terminada a compressão quando desaparecem as ondulações 
na frente do rolo e a camada se apresentar completamente firme; 
• Quando a construção da camada de macadame hidráulico for feita em duas etapas, 
a primeira camada deve estar completamente seca antes de se iniciar a execução 
da segunda; 
• Terminada a construção da camada de macadame hidráulico deve-se deixá-la 
secar, antes de entregá-la ao tráfego, ocasião em que deve ser recoberta com um 
pouco de agregado para enchimento, recobrimento este que deve ser mantido 
durante todo o tempo em que a camada estiver exposta ao tráfego, com novos 
acréscimos quando necessários, durante um período de sete a 15 dias, antes da 
execução da camada seguinte. O período citado tem por finalidade revelar pontos 
fracos da camada que devem ser corrigidos antes da continuação da execução do 
pavimento. 
 
3. Inspeções 
3.1.Controle dos insumos 
 Os materiais utilizados na execução da camada de macadame hidráulico devem 
ser rotineiramente examinados antes do seu espalhamento e/ou aplicação na pista. Assim 
sendo, devem ser realizadas as verificações indicadas para os materiais do agregado 
graúdo e do agregado para enchimento na sua origem, com amostras coletadas de uma 
maneira aleatória, mediante a execução dos procedimentos a seguir. 
3.1.1. Agregado graúdo 
 Ensaios de granulometria, ensaio de durabilidade e ensaio de abrasão Los 
Angeles. Os ensaios de durabilidade e de abrasão Los Angeles devem ser realizados no 
início da utilização do agregado na obra e quando houver variação aparente ou dúvidas 
verificadas no decorrer dos serviços, referentes aos valores adotados para definição da 
qualidade do agregado. A frequência do ensaio de granulometria deve ser de dois ensaios 
por jornada de 8 h de trabalho. 
3.1.2. Agregado para enchimento 
 Ensaios de caracterização e de equivalente de areia pelos métodos DNER-ME 
054/97, DNER-ME 080/94, DNER-ME 082/94, DNER-ME 122/94. Ensaio de 
equivalente de areia: deve ser realizado 1 ensaio por jornada de 8 h e sempre que houver 
variação da natureza do material. Ensaio de granulometria: devem ser dois ensaios por 
jornada de 8 h de trabalho. O limite de liquidez e o limite de plasticidade: devem ser 
determinados a cada 200 m de pista. 
3.2.Controle de execução 
3.2.1. Verificações visuais da compressão 
• Uma verificação após o término de cada compressão, antes da colocação do 
agregado para enchimento, por meio da passagem do rolo em cada faixa 
compactada, para constatar o aparecimento ou não de sulco ou ondulação antes da 
colocação do agregado para enchimento; 
• Uma verificação de enchimento dos vazios após concluída a irrigação, pela 
constatação de uma pequena onda de pasta de agregado e água à frente do rolo, 
quando este se deslocar sobre a base; 
• Uma verificação da compactação final, pela colocação à frente do rolo compressor 
de uma pedra de tamanho razoável, constatando o esmagamento da mesma pelo 
rolo, sem penetrar na camada.3.2.2. Verificação adicional da compressão por meio de medidas de deflexão 
• Após o término da compressão podem, também, ser efetuadas medidas de 
deflexão sobre a base ainda úmida dos segmentos concluídos (DNER-ME 
024/94), em locais aleatórios. Os valores medidos e analisados estatisticamente 
devem ser aqueles definidos pelo projeto, para o topo da camada. 
• A frequência indicada para a execução das medidas de deflexão é de uma por 
estaca, alternando-se as medidas nas bordas e eixo. 
 
3.3.Verificação do produto 
 Após a execução da base deve ser procedido o controle geométrico mediante a 
relocação e nivelamento do eixo e bordas, com as seguintes tolerâncias: 
• ± 10 cm, quanto à largura da plataforma; 
• Até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não se tolerando falta; 
• ± 10%, quanto à espessura indicada no projeto. 
 
MACADÂME BETUMINOSO 
 Os requisitos técnicos referentes ao macadame betuminoso, que compõe a base 
mista do pavimento destinado ao trafego leve, estão presentes na norma DNIT 149/2010, 
e transcritos a seguir. 
 Segundo a norma DNIT 149/2010 macadame betuminoso é definido como uma 
camada de pavimento realizada por intermédio de duas aplicações alternadas de ligante 
asfáltico sobre agregados de tamanho e quantidades especificadas; é espalhada, nivelada 
e comprimida na pista. 
1. Condições gerais 
• Será empregado como base; 
• Todo carregamento de material que chegar a obra deve apresentar um certificado 
de resultados de análise dos ensaios de caracterização exigidos na referida norma, 
correspondente à data de fabricação ou ao dia de carregamento para transporte 
com destino ao canteiro de serviço, se o período entre os dois eventos ultrapassar 
10 dias. Deve trazer também indicação clara de sua procedência, do tipo e 
quantidade do seu conteúdo e distância de transporte entre a refinaria e o canteiro 
de obra; 
• É responsabilidade da executante a proteção dos serviços e materiais contra a ação 
destrutiva das águas pluviais, do tráfego e de outros agentes que possam danificá-
los. 
 
2. Condições específicas 
Os materiais ou misturas de materiais deverão satisfazer às seguintes exigências 
de CBR mínimo e de expansão máxima medida com sobrecarga de 4,5 Kg: 
Bases: CBR ≥ 80%; expansão ≤ 0,5% 
Sub-bases: CBR ≥ 30 %; expansão ≤ 1,0 % 
 
2.1.Material 
 Os constituintes do macadame betuminoso são o ligante asfáltico e o agregado 
mineral, os quais devem satisfazer ao prescrito a seguir: 
2.1.1. Ligante asfáltico 
 Podem ser empregados como ligantes asfálticos, de acordo com indicação no 
projeto, cimentos asfálticos CAP 85-100, CAP 150-200 ou emulsões asfálticas, tipo RR-
2C. 
2.1.2. Melhoradores de adesividade 
 Caso não haja boa adesividade entre o agregado e o ligante asfáltico deve ser 
empregado melhorador de adesividade. 
2.1.3. Agregado 
 Os agregados podem ser pedra, cascalho ou seixo rolado, britados, e devem ser 
constituídos por partículas limpas, duras, duráveis, isentas de pó e torrões de argila e 
apresentar: 
• Desgaste à abrasão Los Angeles igual ou inferior a 40% (DNER-ME 035/98), 
admitindo-se agregados com valores maiores, no caso de desempenho satisfatório 
em utilização anterior; 
• Índice de forma superior a 0,5 (DNER-ME 086/94); 
• Durabilidade, perda inferior a 12% (DNER-ME 089/94); 
• Granulometria dos agregados (DNER-ME 083/98), obedecendo às faixas das 
Tabelas 3 e 4 com as respectivas tolerâncias e de acordo com o tipo de ligante 
asfáltico a ser usado. 
Tabela 3 – Faixas granulométricas de agregados para utilização de CAP 
 
Fonte: DNIT 149/2010 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 4 – Faixas granulométricas de agregados para utilização de emulsão asfáltica 
 
Fonte: DNIT 149/2010 
2.1.4. Taxas de aplicação 
 As quantidades de agregado e de ligante asfáltico devem ser fixadas no projeto e 
ajustadas em campo. Recomendam-se, de uma maneira geral, as taxas de espalhamento 
dos agregados convencionais e a taxa de aplicação dos ligantes asfálticos, indicados nas 
Tabelas 3 e 4. 
2.2. Equipamento 
• Carros distribuidores de ligante asfáltico, providos de dispositivos de 
aquecimento, tacômetro, calibradores e termômetros com precisão de 1°C, em 
locais de fácil acesso, para verificação, e espargidor manual para o tratamento de 
pequenas superfícies e correções localizadas; 
• Distribuidores de agregados rebocáveis ou automotrizes, possuindo dispositivos 
que permitam um espalhamento homogêneo dos agregados; 
• Rolos compressores do tipo de três rodas, tandem, liso vibratório ou rolos 
pneumáticos, auto propulsores. 
2.3. Execução 
 Inicialmente deve haver varredura da pista imprimada ou pintada, para eliminar 
todo e qualquer material solto. 
 Em seguida, o agregado deve ser uniformemente espalhado sobre o rolamento, na 
quantidade indicada no projeto, e ter compressão no sentido longitudinal, começando 
pelas bordas e progredindo para o eixo, nos trechos em tangente. Nas curvas a compressão 
deve progredir sempre da borda mais baixa para a borda mais alta. O excesso de agregado 
deve ser removido antes da compressão, e essa deve ser interrompida quando aparecerem 
sinais de esmagamento do agregado ou quando atingido o mínimo de passadas do 
equipamento, determinado em trechos experimentais. 
 O ligante asfáltico não deve ser aplicado em superfícies molhadas, e sua primeira 
aplicação deve ser realizada logo em seguida da compactação do agregado, de modo 
uniforme, pelo carro distribuidor. 
 A temperatura de aplicação do ligante deve ser determinada para cada tipo de 
ligante, devendo ser escolhida de maneira a proporcionar a melhor viscosidade para o 
espalhamento. A faixa de viscosidade recomendada é de 20 a 60 segundos “Saybolt-
Furol” (DNER-ME 004/94). 
 Logo após a 1ª aplicação do ligante asfáltico dá-se início ao espalhamento e 
compressão da 2ª camada de agregado, de modo exatamente igual a 1ª camada. 
 O tráfego não deve ser permitido quando aplicado o ligante asfáltico ou agregado. 
Só deve ser liberado, provisoriamente, após terminada a compressão. Entretanto, em caso 
de necessidade de abertura do tráfego antes de completar a compressão deve ser feito 
controle, para que os veículos não ultrapassem a velocidade de 10 km/h. Decorridas 24 
horas do término da compressão o trânsito ainda deve ser controlado, com velocidade 
máxima de 40 km/h. De cinco a dez dias após a abertura ao tráfego deve ser feita varredura 
dos agregados não fixados pelo ligante. 
 Após o término da construção do macadame betuminoso, como base ou reforço, 
deve ser executado o revestimento indicado no projeto. 
3. Inspeções 
3.1. Controle dos insumos 
 Os materiais utilizados na execução do macadame betuminoso devem ser 
rotineiramente examinados mediante a execução dos seguintes procedimentos: 
3.1.1. Ligante asfáltico 
3.1.1.1. Cimentos asfálticos 
 Para todo carregamento que chegar à obra: 
• 01 ensaio de penetração a 25 °C (DNER-ME 003/99); 
• 01 ensaio de viscosidade a 135 °C “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004/94); 
• 01 ensaio de espuma; 
• 01 determinação do índice de susceptibilidade térmica, determinado pelos ensaios 
de penetração (DNER-ME 003/99) e de ponto de amolecimento (DNIT 131/2010-
ME). 
 A cada 100 toneladas: 
• 01 ensaio de viscosidade “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004/94), a diferentes 
temperaturas, para o estabelecimento da relação viscosidade x temperatura. 
 
3.1.1.2. Emulsões asfálticas 
 Para todo carregamento que chegar à obra: 
• 01 ensaio de determinação do resíduo de destilação de emulsões asfálticas (ABNT 
NBR-6568:2005); 
• 01 ensaio de peneiramento (DNER-ME 005/94); 
• 01 ensaio de desemulsibilidade (DNER-ME 63/94); 
• 01 ensaio de carga da partícula (DNER – ME 002/98). 
 A cada 100 toneladas: 
• 01 ensaio de viscosidade “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004/94), a diferentes 
temperaturas, para o estabelecimento da relação temperatura x viscosidade. 
 
3.1.2. Agregado 
• 01 ensaio de granulometria, para cada jornadade trabalho (DNER-ME 083/98); 
• 01 ensaio de índice de forma, para cada 900 m³ (DNER-ME 086/94); 
• 01 ensaio de adesividade, para todo carregamento de ligante asfáltico que chegar 
à obra, e sempre que houver variação da natureza do material (DNER-ME 
078/94); 
• 01 ensaio de Abrasão Los Angeles (DNER-ME 035/98) quando houver dúvidas 
ou variações da origem e natureza do material. 
 
3.1.3. Melhoradores de adesividade 
• 01 ensaio de adesividade, toda vez que o aditivo for incorporado ao ligante 
asfáltico (DNER-ME 078/94); 
• 01 ensaio de adesividade, para todo o asfalto aditivado, antes de sua aplicação 
(DNER-ME 078/94). 
 
3.2. Controle da execução 
3.2.1. Temperatura 
 A temperatura de aplicação do ligante asfáltico deve ser medida no caminhão 
distribuidor, imediatamente antes da aplicação, a fim de verificar se satisfaz o intervalo 
definido pela relação viscosidade x temperatura. 
3.2.2. Taxas de aplicação e espalhamento 
3.2.2.1. Ligante asfáltico 
 O controle da quantidade do ligante asfáltico aplicado deve ser feito mediante a 
colocação de bandejas, de peso e área conhecidos, na pista onde está sendo feita a 
aplicação (taxa de aplicação). Por intermédio de pesagens, após a passagem do carro 
distribuidor, tem-se a quantidade de material asfáltico aplicada. As tolerâncias admitidas 
na taxa de aplicação são as constantes das Tabelas 3 e 4. 
 A temperatura do ligante asfáltico deve ser medida no caminhão distribuidor, 
imediatamente antes da aplicação, a fim de verificar se satisfaz o intervalo definido pela 
relação viscosidade x temperatura. 
3.2.2.2.Agregados 
 O controle da quantidade de agregados espalhados longitudinal e transversalmente 
(taxa de espalhamento) deve ser feito aleatoriamente, mediante a colocação de bandejas 
de peso e área conhecidos, na pista onde estiver sendo feito o espalhamento. Por 
intermédio de pesagens, após a passagem do dispositivo espalhador, tem-se a quantidade 
de agregado espalhada. As tolerâncias admitidas na taxa de aplicação são as constantes 
das Tabelas 3 e 4. 
 O número mínimo de determinações por segmento de área inferior a 3.000 m² é 
de cinco, e a frequência indicada para a execução dessas determinações é a mínima 
aceitável, devendo ser compatibilizada com o Plano de Amostragem Variável. 
3.2.3. Verificação do produto 
3.2.3.1. Acabamento da superfície 
 O acabamento da superfície dos diversos segmentos concluídos deve ser 
verificado com duas réguas, uma de 1,20 m e outra de 3,00 m de comprimento, colocadas 
em ângulo reto e paralelamente ao eixo da estrada, respectivamente, nas diversas seções 
correspondentes às estacas de locação. A variação da superfície, entre dois pontos 
quaisquer de contato, não deve exceder 0,5 cm, quando verificada com qualquer das duas 
réguas. 
3.2.3.2.Alinhamentos 
 A verificação do eixo e das bordas, nas diversas seções correspondentes às estacas 
de locação, deve ser feita à trena. Os desvios verificados não devem exceder ± 5 cm. 
 
3.2.3.3.Espessuras 
 As espessuras do eixo e bordas da camada executada devem ser verificadas 
mediante nivelamento geométrico da locação. Os desvios verificados não devem exceder 
a ± 10% da espessura do projeto. 
REQUISITOS TÉCNICOS PARA EXECUÇÃO DE 
REVESTIMENTO DE VIAS LOCAIS: PRÉ -MISTURADO A FRIO 
COM EMULSÃO CATIÔNICA CONVENCIONAL (PMF) 
 Os requisitos técnicos referentes ao PMF, que compõe a camada de revestimento 
do pavimento destinado ao trafego leve, estão presentes na norma DNIT 153/2010, e 
transcritos a seguir. 
 Segundo a norma DNIT 153/2010 o pré-misturado a frio com emulsão asfáltica 
convencional, é a mistura executada à temperatura ambiente, em usina apropriada, 
composta de agregado mineral graduado, material de enchimento (filler) e emulsão 
asfáltica, para espalhamento e compressão a frio. 
1. Condições gerais 
• Não ser executado em dias de chuva 
• Deve ser executado com temperatura ambiente acima de 10ºC; 
• O fabricante deverá fornecer um laudo técnico do material executado a menos 
de dez dias da data de entrega; 
• O material deve ser protegido contra ação destrutiva de águas pluviais, tráfego 
e outros agentes destrutivos; 
 
2. Condições específicas 
2.1. Materiais 
Os constituintes do pré-misturado a frio são o agregado mineral, material de 
enchimento e a emulsão asfáltica os quais devem satisfazer ao prescrito nas normas 
do DNIT, conforme a seguir. 
2.1.1. Emulsão asfáltica 
 
• A emulsão asfáltica deve ser do tipo catiônico de ruptura média do tipo RM-1C e 
RM-2C ou catiônica de ruptura lenta do tipo RL-1C, devendo atender às 
características da norma DNER-EM 369/97; 
• Emulsão asfáltica catiônica de ruptura lenta, tipo: RL-1C (PMF denso); 
• Deve atender às características da Norma DNER-EM 369/97. 
 
2.1.2. Agregado 
2.1.2.1. Agregado graúdo 
 O agregado graúdo pode ser pedra ou seixo britado, devendo ter fragmentos sãos, 
duráveis e livres de torrões de argila, apresentando as características: 
• Desgaste Los Angeles igual ou inferior a 40%; 
• Índice de forma superior a 0,5; 
• Perda de durabilidade inferior a 12%; 
• Adesividade superior a 90%; 
• Granulometria correspondente à faixa de serviço A da Tabela 1. 
Tabela 1 - Composição do PMF - Tolerâncias 
 
Fonte: DNIT 153/2010 
2.1.2.2. Agregado miúdo 
O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra ou mistura de ambos. Suas 
partículas individuais devem ser resistentes, apresenta moderada angulosidade, livres 
de torrões d argila e de substâncias nocivas. Deve apresentar equivalente de areia igual 
o superior a 55% (DNER-ME 054/97). 
2.1.2.3.Material de enchimento (filler) 
Deve ser constituído por materiais minerais finamente divididos, não plásticos, 
tais como cimento Portland, cal extinta, pó calcário, etc., e que atendam granulometria 
especificada na Tabela 2, quando ensaiados pelo método DNER-ME 083/98. Quando 
aplicados, devem estar secos e isentos de grumos. 
Tabela 2 – Granulometria do material de enchimento 
 
Fonte: DNIT 153/2010 
 
2.2. Composição da mistura 
Deve ser utilizado o Método Marshall modificado - DNER-ME 107/94, para as 
misturas a frio, para verificação das condições de vazios, estabilidade e fluência, 
atendendo aos valores seguintes: 
Tabela 3 – Condições de Vazios/Estabilidade e Fluência 
 
Fonte: DNIT 153/2010 
A energia de compactação do projeto deve ser de 50 golpes. 
2.3. Equipamentos 
2.3.1. Depósito para emulsão asfáltica 
 A emulsão asfáltica deve ser depositada em local completamente vedado, tendo 
capacidade de no mínimo 3 dias de serviço. Já os agregados deverão ser depositados em 
silos separados de acordo com sua granulometria. 
2.3.2. Depósito para agregado 
 O silo destinado a filler deve ter dispositivo para dosagem. 
2.3.3. Equipamento para espalhamento do pré-misturado 
O equipamento necessário para o espalhamento do PMF será constituidos de 
pavimentadoras automotrizes ou motoniveladores, na falta desssas. Para a compressão é 
necessário rolo liso vibratório ou rolo pneumático e rolo metálico liso, tipo tandem. 
2.3.4. Equipamento de compressão 
O rolo vibratório deve possuir amplitude e frequência de vibração compatíveis 
com o serviço a ser executado. Os rolos compressores, tipo tandem, devem ter uma carga 
de 8t a 12t. Os rolos pneumáticos, autopropulsores, devem ser dotados de pneus que 
permitam a calibragem de 0,25 MPa a 0,85 MPa (35 psi a 120 psi). 
2.3.5. Caminhões para transporte da mistura 
Os caminhões para transporte de mistura devem ter caçambas lubrificadas com 
água e sabao, óleo cru fino, óleo parafínico ou solução de cal, para evitar a aderêcia da 
mistura nesse. A tampa traseira da caçamba deve ser perfeitamente vedada, de modo a 
evitar derramamento de emulsão sobre a pista. Para isto, pode ser necessária a fixação de 
dispositivo para retenção, no interior da caçamba, e posterior remoção da água oriunda 
de molhagem do agregado e da ruptura da emulsão asfáltica. 
2.4. ExecuçãoInicialmente a superfície deve ser limpa, pintada e imprimada antes da aplicação 
de pré-misturado. Sendo decorridos mais de sete dias entre a execução da imprimação e 
a do revestimento, ou no caso de ter havido tráfego sobre a superfície imprimada ou, 
ainda, ter sido a imprimação recoberta com areia, pó-de-pedra, etc., deve ser feita uma 
pintura de ligação. 
Caso ocorram irregularidades na superfície da camada, estas devem ser sanadas 
pela adição manual de pré-misturado, sendo o espalhamento efetuado por meio de 
ancinhos e rodos metálicos, seguido da adequada compressão. 
A compressão deve ser iniciada pelas bordas, longitudinalmente, continuando 
em direção ao eixo da pista. Nas curvas, de acordo com a superelevação, a compressão 
deve começar sempre do ponto mais baixo para o mais alto. Cada passada do rolo deve 
ser recoberta, na seguinte, de pelo menos a metade da largura rolada. Em qualquer caso, 
a operação de rolagem deve perdurar até atingir a compressão especificada. 
Além disso, não devem ser permitidas mudanças de direção, inversões bruscas 
de marchas e estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém rolado. As 
rodas devm ser umedecidas para que não haja aderência da mistura. 
A camada recém acabada pode ser aberta ao tráfego imediatamente após o 
término do serviço de compressão, desde que não se note deformação ou desagregação. 
 
3. Inspeções 
Os materiais utilizados na execução do pré-misturado devem ser rotineiramente 
examinados, mediante a execução dos procedimentos especificados. 
3.1. Controle dos insumos 
3.1.1. Ligante asfáltico 
 Recebimento de ligante na obra: 
• 01 ensaio de resíduo de destilação (ABNT NBR-6568:2005); 
• 01 ensaio de peneiramento (DNER-ME 005/94); 
• 01 ensaio de carga da partícula (DNER-ME 002/98). 
A cada 100 toneladas de ligante: 
• 01 ensaio de viscosidade “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004/94) a diferentes 
temperaturas, para o estabelecimento da relação viscosidade x temperatura; 
• 01 ensaio de sedimentação (DNER-ME 006/00); 
• 01 ensaio de desemulsibilidade (DNER-ME 063/94). 
 
3.1.2. Agregados 
 
Controle de qualidade dos agregados: 
 
• 02 ensaios de granulometria do agregado, de cada silo, por jornada de 8 horas de 
trabalho (DNER-ME 083/98); 
• 01 ensaio de abrasão Los Angeles, por mês, ou quando houver variação da 
natureza do material (DNER-ME 035/98); 
• 01 ensaio de durabilidade por mês, ou quando houver variação da natureza do 
material (DNER-ME 089); 
• 01 ensaio de índice de forma para cada 900m³ (DNER-ME 086/94); 
• 01 ensaio de equivalente de areia do agregado miúdo, por jornada de 8 horas de 
trabalho (DNER-ME 054/97); 
• 01 ensaio de resistência a água (adesividade) (DNER-ME 059/94) por mês, ou 
quando houver variação da natureza do material. 
 
3.2. Controle de execução e espalhamento: 
Devem ser feitos controles de quantidade de ligante na mistura, controle da 
graduação de mistura de agregados, controle das caracteristicas da mistura, controle do 
grau de pavimentação e determinação da massa específica, conforme especificados na 
seção 7.2 da norma DNER 153/2010. 
3.3. Verificação do produto 
As verificações em relação à espessura da camada, alinhamentos, acabamentos da 
superfície e condições de segurança devem atender às especificações da norma DNER 
153/2010. 
REQUISITOS TÉCNICOS PARA EXECUÇÃO DE REFORÇO DO 
SUBLEITO DE VIAS COLETORAS PRINCIPAIS 
 Os requisitos técnicos referentes ao reforço do subleito do pavimento destinado 
ao tráfego pesado estão presentes na norma DNIT 138/2010, e transcritos a seguir. 
 Segundo a norma DNIT 138/2010, reforço do subleito é definido como sendo uma 
camada de pavimento executada sobre o subleito devidamente compactado e regularizado 
e é utilizada para reduzir a espessura da camada de sub-base. 
1. Condições gerais 
• Não executar a camada em dias de chuva; 
• Proteger os serviços e materiais contra a ação destrutiva das águas pluviais, do 
tráfego e de outros agentes que possam danificá-los. 
 
2. Condições específicas 
2.1.Material 
Os materiais constituintes da camada de reforço do subleito são solos ou mistura 
de solos de qualidade superior à do subleito e que devem respeitar as características 
estabelecidas na alínea “d” da subseção 5.1 da Norma DNIT 108/2009, possuindo a 
melhor capacidade de suporte e expansão ≤ a 2% cabendo a determinação dos valores de 
CBR e de expansão pertinente por intermédio de: Ensaio de Compactação – Norma 
DNER-ME 129/94, na energia do Método B, ou maior que esta; Ensaio de índice Suporte 
Califórnia – ISC – Norma DNER-ME 49/94, com energia do Ensaio de Compactação. 
• Quando submetidos aos ensaios de caracterização DNER-ME 080/94, DNER-ME 
082/94 e DNER-ME 122/94, o Índice de Grupo (IG) deverá ser, no máximo, igual 
ao do subleito indicado no projeto; 
• Índice Suporte Califórnia - ISC - igual ou maior aos indicados no projeto, e 
Expansão ≤ 1%, determinados através dos ensaios: 
o Ensaio de Compactação - DNER-ME 129/94, na energia de compactação 
indicada no projeto; NORMA DNIT 138/2010–ES 3 
o Ensaio de Índice Suporte Califórnia - DNERME 049/94, com a energia do 
ensaio de compactação. 
2.2.Equipamentos 
São indicados os seguintes tipos de equipamento para a execução de 
regularização: 
• Motoniveladora pesada, com escarificador; 
• Carro tanque distribuidor de água; 
• Rolos compactadores autopropulsados tipos pé de-carneiro, liso-vibratórios e 
pneumáticos; 
• Grades de discos, arados de disco e tratores de pneus; 
• Pulvi-misturador 
 
 
2.3.Execução 
• A execução do reforço do subleito compreende as operações de mistura e 
pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais na pista, seguidas de 
espalhamento, compactação e acabamento, realizadas na pista devidamente 
preparada, na largura desejada e nas quantidades que permitam, após a 
compactação, atingir a espessura projetada; 
• Quando houver necessidade de executar camada de reforço com espessura final 
superior a 20 cm, estas devem ser subdivididas em camadas parciais. A espessura 
mínima de qualquer camada de reforço deve ser de 10 cm, após a compactação. 
 
3. Inspeções 
3.1. Controle dos insumos 
Os materiais utilizados na execução do reforço do subleito devem ser rotineiramente 
examinados, mediante a execução dos procedimentos a seguir: 
• Ensaios de caracterização do material espalhado na pista em locais escolhidos 
aleatoriamente. Deve ser coletada uma amostra por camada, para cada 200 m de 
pista, ou por jornada diária de trabalho. A frequência destes ensaios pode ser 
reduzida, a critério da Fiscalização, para uma amostra por segmento de 400 m de 
extensão, no caso de materiais homogêneos. 
• Ensaios de compactação pelo método DNER-ME 129/94, com energia do Método 
B, ou maior que esta, para o material coletado na pista em locais escolhidos 
aleatoriamente. Deve ser coletada uma amostra por camada, para cada 200 m de 
pista, ou por jornada diária de trabalho. A frequência destes ensaios pode ser 
reduzida, a critério da Fiscalização, para uma amostra por segmento de 400 m de 
extensão, no caso de materiais homogêneos. 
• Ensaios de Índice Suporte Califórnia - ISC e expansão pelo método DNER-ME 
049/94, com energia de compactação para o material coletado na pista, a cada 400 
m, em locais escolhidos aleatoriamente, onde foram retiradas amostras para o 
Ensaio de Compactação. Deve ser coletada uma amostra por camada, para cada 
400 m de pista, ou por jornada diária de trabalho. A frequência destes ensaios 
pode ser reduzida, a critério da Fiscalização, para uma amostra a cada 800 m de 
extensão, no caso de materiais homogêneos. 
• A frequência indicada para a execução dos ensaios é a mínima aceitável, devendo 
ser compatibilizada com o Plano de Amostragem Variável (vide subseção 7.4). 
• Para pistas de extensão limitada, com área de até 4.000 m², devem ser coletadas, 
pelo menos, cinco amostras, para execução do controle dos insumos.3.2. Controle de execução 
O controle da execução do reforço do subleito deve ser exercido mediante a coleta de 
amostras, ensaios e determinações feitas de maneira aleatória, de acordo com o Plano de 
Amostragem Variável. Os seguintes ensaios e determinações devem ser feitos: 
• Ensaio de umidade higroscópica do material, imediatamente antes da 
compactação, por camada, para cada 100 m de pista a ser compactada, em locais 
escolhidos aleatoriamente (método DNER-ME 052/94 ou DNER-ME 088/94). A 
tolerância admitida para a umidade higroscópica deve ser de ± 2% em relação à 
umidade ótima; 
• Ensaio de massa específica aparente seca “in situ” para cada 100 m de pista, por 
camada, determinada pelos métodos DNER-ME 092/94 ou DNER-ME 036/94, 
em locais escolhidos aleatoriamente. Para pistas de extensão limitada, com áreas 
de, no máximo, 4000 m², devem ser feitas, pelo menos, cinco determinações por 
camada, para o cálculo do grau de compactação (GC); 
• Os cálculos de grau de compactação devem ser realizados utilizando-se os valores 
da massa específica aparente seca máxima obtida no laboratório e da massa 
específica aparente seca “in situ” obtida na pista. Não devem ser aceitos valores 
de grau de compactação inferiores a 100% em relação à massa específica aparente 
seca máxima obtida no laboratório. 
 
3.3.Verificação do produto 
 A verificação final da qualidade da camada de reforço do subleito se dá pelo 
controle geométrico, permitindo-se as seguintes tolerâncias: 
• ± 10 cm, quanto à largura da plataforma; 
• até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não se tolerando falta; 
• ± 10%, quanto à espessura da camada indicada no projeto. 
REQUISITOS TÉCNICOS PARA EXECUÇÃO DE SUB BASE DE 
VIAS COLETORAS PRINCIPAIS: BRITA GRADUADA SIMPLES 
(BGS) 
 Os requisitos técnicos referentes à BGS, que compõe a camada de base do 
pavimento destinado ao trafego pesado, estão presentes na norma DER/PR ES-P 05/05, e 
transcritos a seguir. 
 Segundo a norma DER/PR ES-P 05/05 a brita graduada simples, é a camada de 
base composta por uma mistura de produtos de britagem, em usina apropriada, com 
granulometria contínua, estabilizada através da ação mecânica da compactação. 
1. Condições gerais 
• Preparo prévio da superfície a receber a camada de BGS (regularização de 
sub-base) – limpeza e reparação, caso necessário; 
• Prévia implantação de sinalização na obra, confore Normas de Segurança para 
Trabalhos em Rodovias do DER; 
• Aprovação prévia do projeto de dosagem pelo DER; 
• Autorização/licenciamento ambiental conforme Manual de Instruções 
Ambientais para Obras Rodoviárias do DER; 
• Não é permitida a execução dos serviços em dias de chuva. 
 
2. Condições específicas 
2.1. Materiais 
Os constituintes da brita graduada simples são a frio são os agregados minerais, 
os quais devem satisfazer ao prescrito nas normas do DER, conforme a seguir. 
2.1.1. Agregados 
 
Os agregados, obtidos a partir da britagem e classificação de rocha sã, são 
constituídos por fragmentos duros, limpos e duráveis, sem partículas lamelares, 
alongadas, maias ou de fácil desintegração em excesso ou mesmo outras 
contaminações que possam vir a ser prejudiciais. 
Os agregados devem apresentar perdas, quando submetidos à avaliação de 
durabilidade com solução de sulfato de sódio, em cinco ciclos, pelo método DNER-
ME 89/94, inferiores aos limites de 12% para agregados graúdos e 15% para 
agregados miúdos. 
A percentagem de desgaste no ensaio de abrasão Los Angeles (DNER-ME 
35/98) não deve ser superior a 50% para o agregado retido na peneira n° 10. 
 
 
2.1.2. Brita Graduada 
A composição granulométrica da brita graduada deve estar enquadrada em 
uma das faixas a seguir: 
Tabela 1 – Faixas granulométricas do agregado graúdo 
Peneira de malha 
quadrada 
Percentagem passando, em peso 
ABNT 
Abertura, 
mm 
Faixa I Faixa II Faixa III 
2” 50,8 100 - - 
1 ½” 38,1 90-100 100 100 
1” 25,4 - - 77-100 
¾” 19,1 50-85 60-95 66-88 
⅜” 9,5 35-65 40-75 46-71 
n.º 4 4,8 25-45 25-60 30-56 
n.º 10 2,0 18-35 15-45 20-44 
n.º 40 0,42 8-22 8-25 8-25 
n.º 200 0,074 3-9 2-10 5-10 
Fonte: DER/PR ES-P 05/05 
 A percentagem de material que passa na peneira no 200 não deve 
ultrapassar a 2/3 da percentagem que passa na peneira no 40. 
 A percentagem passante na peneira no 40 não deve ser inferior a 12%. 
 A diferença entre as percentagens passantes nas peneiras no 4 e no 40 deve 
estar compreendida entre 20 e 30%. 
 A fração passante na peneira no 4 deve apresentar o equivalente de areia, 
determinado pelo método DNER-ME 54/97, superior a 40%. 
 A percentagem de grãos de forma defeituosa, obtida no ensaio de 
lamelaridade descrito no Manual de Execução, não deve ser superior a 20%. 
 O índice de suporte Califórnia, obtido através do ensaio DNER-ME 49/94, 
com a energia modificada, não deve ser inferior a 100%. 
 
 
 
2.2. Equipamentos 
Todo o equipamento deve ser examinado e aprovado pelo DER antes do início 
da execução da obra. Sem tal aprovação não é dada a autorização para o início da 
mesma. 
Serão utilizados para a execução da camada de brita graduada: 
• Instalação de britagem: capaz de produzir frações que possibilitem a 
obtenção da granulometria pretendida, atendendo aos cronogramas 
previstos para a obra; 
• Pá-carregadeira; 
• Central de mistura dotada de unidade dosadora com, no mínimo, três 
silos, dispositivo de adição de água com controle de vazão e 
misturador do tipo “pugmill”; 
• Caminhões basculantes; 
• Caminhão-tanque irrigador; 
• Motoniveladora pesada; 
• Distribuidor de agregados autopropulsionado; 
• Rolos compactadores do tipo liso vibratório; 
• Rolos compactadores de pneumáticos de pressão regulável; 
• Compactadores portáteis, manuais ou mecânicos; 
• Ferramentas manuais diversas. 
 
2.3.Execução 
No caso de rejeição dos serviços do segmento experimental por desempenho 
insatisfatório quanto aos limites especificados nos ensaios, a solução indicada é a de 
remover e refazer a etapa não aceita. 
Caso a rejeição seja apenas devida à deficiência de espessura, não há 
necessidade de remoção, e sim a promoção de eventuais ajustes através de nova 
aplicação de BGS sobre a superfície originalmente executada, correção de umidade e 
recompactação. 
 
2.3.1. Preparo da Superfície 
A superfície que receber a camada de base de brita graduada deve apresentar-se 
desempenada e limpa, isenta de pó ou quaisquer outras substâncias prejudiciais. 
Eventuais defeitos devem ser adequadamente reparados antes da distribuição de 
BGS. 
2.3.2. Produção da brita graduada 
A rocha sã extraída da pedreira indicada é previamente britada e classificada em 
frações, definidas em função da granulometria desejada para a mistura. 
A central de mistura deve ser calibrada adequadamente, de forma a assegurar a 
obtenção das características objetivadas para a mistura. 
As frações obtidas e acumuladas nos silos da central de mistura são combinadas 
no misturador, acrescentando-se ainda água suficiente à condução da mistura de 
agregados à umidade ótima, além do acréscimo destinado às ocasionais perdas 
verificadas nas operações subsequentes. O abastecimento deve ser feito de modo a 
evitar a interrupção da produção. 
2.3.3. Transporte da brita graduada 
A brita graduada produzida na central é descarregada diretamente sobre 
caminhões basculantes e em seguida transportada para a pista. Não é permitida a 
estocagem deste material. 
Seu transporte para a pista, não deve ser feito quando a camada subjacente 
estiver molhada e não for capaz de suportar a movimentação do equipamento sem se 
deformar. 
2.3.4. Distribuição da mistura 
A distribuição da mistura é realizada com distribuidor de agregados, capaz de 
distribuir a brita graduada sem segregação e com espessura uniforme. 
A distribuição da brita graduada pode ser procedida pela ação de 
motoniveladora, caso assim seja determinado pelo DER. Nesta situação, a britagraduada é descarregada dos basculantes em leiras, sobre a camada anterior. 
A distribuição da mistura deve ser procedida de forma a evitar conformação 
adicional da camada. Caso, no entanto, isto seja necessário, admite-se conformação 
pela atuação da motoniveladora, exclusivamente por ação de corte, previamente ao 
início da compactação. 
No espalhamento é proibido o uso de equipamentos ou processos causadores de 
segregação do material. 
A espessura da camada individual acabada estar compreendida entre 10 e 17cm, 
no máximo. Quando se desejar camadas mais espessas, os serviços devem ser 
executados em mais de uma etapa. 
2.3.5. Compressão 
A compactação da brita graduada é executada mediante o emprego de rolos 
vibratórios lisos, e de rolos pneumáticos de pressão regulável. 
A energia de compactação a ser adotada como referência para a execução da 
brita graduada é, no mínimo, a modificada. Porém, se for comprovada na execução 
do segmento experimental, a possibilidade de utilização de energia superior à 
modificada, essa deve ser adotada, e respaldada em laboratório por ensaio de 
compactação adaptado, em que será definido também a umidade ótima e a massa 
específica aparente seca máxima de referência. Para esta finalidade, 
laboratorialmente devem ser ensaiadas amostras com variação de número de 
golpes/camada superiores aos especificados para a energia modificada. 
 De preferência, a compactação da camada deve ser executada no ramo seco, com 
umidade cerca de 1% abaixo da ótima obtida no ensaio de compactação. De 
qualquer maneira, o teor de umidade da mistura, devido à compactação, deve estar 
dentro do intervalo de -2% a +1% em relação à umidade ótima. 
 Nos trechos em tangente, a compactação deve evoluir partindo dos bordos para o 
eixo, e nas curvas, partindo do bordo interno para o bordo externo. Em cada 
passada, o equipamento utilizado deve recobrir, no mínimo, metade da faixa 
anteriormente comprimida. 
Pode ser promovido o umedecimento da superfície da camada por meio do 
caminhão-tanque irrigador se necessário. 
 Eventuais manobras do equipamento de compactação que impliquem em 
variações direcionais prejudiciais devem ser efetuadas for a da área de compressão. 
 A compactação deve evoluir até que se obtenha o grau de compactação mínimo 
de 100%, em relação à massa específica aparente seca máxima obtida no ensaio 
DNER- ME 129/94, executando com a energia adotada (modificada ou superior). O 
número de passadas do equipamento compactador necessário para a obtenção das 
condições de densificação especificadas, é definido em função dos resultados 
obtidos dos trechos experimentais. 
 A compactação é feita à custa de compactadores portáteis, manuais ou 
mecânicos em lugares onde o emprego do equipamento de compressão não for 
recomendável ou inacessíveis. 
2.3.6. Observações Gerais 
A sub-base de brita graduada não deve ser submetida à ação direta do tráfego. 
Em caráter excepcional, o DER/PR pode autorizar a liberação de tráfego, desde que 
tal fato não prejudique a qualidade do serviço. No caso de camada de base de brita 
graduada, só é permitida a liberação do tráfego após a cura da imprimação, por 
período de pelo menos 12 horas, e proteção adequada com “salgamento” da camada. 
A imprimação da camada de brita graduada, a mesma deve ser realizada após a 
conclusão da compactação, tão logo se constate a evaporação do excesso de 
umidade superficial. Antes da aplicação da pintura betuminosa, a superfície deve ser 
perfeitamente limpa, mediante emprego de processos e equipamentos adequados. 
3. Manejo Ambiental 
Quando utilizado material pétreo, os seguintes cuidados devem ser observados 
na exploração das ocorrências de materiais: 
• A brita somente é aceita após apresentação da licença ambiental de 
operação da pedreira, cuja cópia da licença deve ser arquivada junto ao 
Livro de Ocorrências da obra; 
• Deve ser apresentada a documentação atestando a regularidade das 
instalações (pedreira e britagem), assim como sua operação junto ao 
órgão ambiental competente; 
• Evitar a localização da pedreira e das instalações de britagem em área de 
preservação ambiental; 
• Planejar adequadamente a exploração da pedreira de modo a minimizar 
os danos inevitáveis durante a exploração e possibilitar a recuperação 
ambiental, após a retirada de todos os materiais e equipamentos; 
• Impedir queimadas como forma de desmatamento; 
• Construir junto às instalações de britagem, bacias de sedimentação para 
retenção do pó de pedra, eventualmente produzido em excesso ou por 
lavagem da brita, evitando seu carreamento para cursos d’água. 
Além disso, quanto à operação: 
• Os cuidados, para a preservação ambiental, se referem à disciplina do tráfego e 
ao estacionamento dos equipamentos. 
• Deve ser proibido o tráfego desordenado dos equipamentos fora do corpo da 
estrada, para evitar danos à vegetação e interferências à drenagem natural. 
• As áreas destinadas ao estacionamento e aos serviços de manutenção dos 
equipamentos devem ser localizadas de forma que resíduos de lubrificantes e/ou 
combustíveis não sejam levados até os cursos d’água. 
 
4. Controle Interno de Qualidade 
As quantidades de ensaios para controle interno de execução referem-se às 
quantidades mínimas aceitáveis, podendo a critério do DER/PR ou da executante, 
ser ampliadas para garantia da qualidade da obra. 
O controle interno de qualidade consta, no mínimo, dos ensaios apresentados nos 
Quadros 1, 2 e 3 apresentados a seguir: 
Quadro 1 – Agregados 
Quantidade Descrição 
No início da obra e sempre que houver variação nas características da pedreira 
01 Ensaio de abrasão Los Angeles 
01 Ensaio de durabilidade com sulfato de sódio 
 
Quadro 2 – Brita graduada na usina 
Quantidade Descrição 
Para cada 400 m3 de mistura produzida: 
04 Determinação do teor de umidade – Método expedito da frigideira 
02 Ensaios de granulometria por via lavada 
 
Quadro 3 – Brita graduada na pista 
Quantidade Descrição 
a) Para cada 100 m3 de mistura aplicada: 
01 Determinação de massa específica aparente seca “in situ”, após compactação 
01 Ensaio de granulometria por via lavada nos locais de coleta para massa específica “in situ” 
01 Determinação do teor de umidade antes da compactação – método expedito da frigideira 
b) Para cada 400 m3 de mistura produzida: 
01 Ensaio de compactação com a energia adotada 
01 Ensaio de equivalente de areia 
c) No início da obra e sempre que houver variação nas características da pedreira: 
01 Ensaio de índice de suporte Califórnia 
01 Ensaio de lameralidade (ver Manual de Execução DER/PR) 
Nota: para qualquer tipo de camada deve ser verificado seu bom desempenho através de medidas de deflexão 
(DNER-ME 24), em locais aleatórios, espaçados no máximo a cada 100 metros, sendo que os valores medidos 
e analisados estatisticamente devem atender aos limites definidos no projeto para o tipo da camada. 
 
 
4.1.Verificação do produto 
As verificações em relação à espessura da camada, alinhamentos, acabamentos da 
superfície e condições de segurança devem atender às especificações da norma DER/PR 
ES-P 05/05. 
REQUISITOS TÉCNICOS PARA EXECUÇÃO DE BASE DE VIAS 
COLETORAS PRINCIPAIS: MISTURA ASFÁLTICA DE MÓDULO 
ELEVADO (EME) 
 Os requisitos técnicos necessários para a utilização de EME foram obtidos a 
partir da tese “Estudo de camada de base asfáltica de módulo elevado para restauração 
de rodovias de tráfego muito pesado”, VILLELA (2012). A tese é baseada em normas 
brasileiras, francesas e portuguesas. 
1. Condições gerais 
Mistura asfáltica de módulo elevado é caracterizada pelo uso de ligares duros, 
granulometria contínua, valores de módulos de resiliência superiores aos das misturas 
convencionais e de alto teor de asfalto. A classe utilizada para sua aplicação como base 
é EME 2, que possui maior teor de ligante, maior durabilidade e resistência a fadiga. 
2. Condições específicasOs materiais ou misturas de materiais deverão satisfazer às seguintes exigências 
de CBR mínimo e de expansão máxima medida com sobrecarga de 4,5 Kg: 
Bases: CBR ≥ 80%; expansão ≤ 0,5% 
Sub-bases: CBR ≥ 30 %; expansão ≤ 1,0 %. 
 Mesmo que o CBR do reforço ou da sub-base seja superior a 20%, deverá ser 
considerado como se fosse igual a 20% para efeito de cálculo. 
2.1. Materiais 
A granulometria da mistura deve ser contínua e constituída por 30 a 35% passante na 
peneira de 2 mm e 7 a 8% de fíler, além de diâmetro máximo de 10, 14 ou 20 mm. Os 
limites referentes à faixa granulométrica encontram-se na Tabela 1. 
Tabela 1 – Faixas granulométricas para EME
 
Fonte: VILLELA (2012) 
Em relação aos ligantes, destaca-se a necessidade de alto teor de asfalto, sendo em 
torno de 6%. A dosagem mínima deve ser fixada por meio do módulo de riqueza, o qual 
representa a espessura mínima de filme de asfalto sobre o agregado (BROSSEAUD apud 
VILLELA, 2012). Esse módulo é obtido a partir da Equação 1, sendo o coeficiente de 
correção calculado pela Equação 2 e a superfície específica (Σ) segundo a Equação 3. 
 
Equação 1 
 
Equação 2 
 
Equação 3 
Em que: 
k – módulo de riqueza; 
α – coeficiente de correção em função da densidade do agregado; 
Def – densidade efetiva da mistura de agregados; 
Σ – superfície específica; 
G – porcentagem de agregados com diâmetro superior a 6,3 mm; 
S – porcentagem de agregados com diâmetro entre 6,3 e 0,315 mm; 
S – porcentagem de agregados com diâmetro entre 0,315 e 0,075 mm; 
f – porcentagem de agregados com diâmetro inferior a 0,075 mm. 
Com o intuito de conciliar a rigidez elevada com a alta resistência à fadiga, necessita-
se de utilizar asfalto de penetração entre 10 e 20x10-1mm e temperatura de ponto de 
amolecimento anel e bola maior ou igual a 55 ºC. 
Ademais, pode ser utilizado ligante puro, modificado com polímeros ou com adição 
de fibras, sendo esse de acordo com as especificações das Tabelas 2 e 3. 
Tabela 2 – Características dos ligantes
 
Fonte: VILLELA (2012) 
Tabela 3 – Especificações para misturas de elevado módulo 
 
Fonte: VILLELA (2012) 
 
 
2.2.Equipamentos e Execução 
O ligante deve ser entregue em tanque apropriado, dotado de agitador e controlador 
de temperatura. É necessário que a mistura seja produzida em uma usina gravimétrica 
automatizada e controlada por um programa computacional, responsável por monitoração 
de qualquer alteração de temperatura, tempo de mistura e alimentação dos agregados, 
ligantes asfálticos e aditivos. Durante o transporte da mistura de EME deve-se evitar a 
perda de temperatura. 
O espalhamento deve ser executado por vibro acabadora sobre superfície fresada e 
com pintura de ligação RR-1C realizada com caminhão espargidor. A compactação da 
mistura necessita incialmente de rolo de pneu seguido de rolo liso vibratório. 
 
REQUISITOS TÉCNICOS PARA EXECUÇÃO DE 
REVESTIMENTO DE VIAS COLETORAS PRINCIPAIS: 
CONCRETO ASFÁLTICO (CBUQ) 
 Os requisitos técnicos referentes ao CBUQ, que compõe a camada de revestimento 
do pavimento destinado ao trafego pesado, estão presentes na norma DNIT 031/2004 - 
ES, e transcritos a seguir. 
 Segundo a norma DNIT 031/2004 - ES o concreto asfáltico é uma mistura 
executada a quente, em usina apropriada, com características específicas, compostas de 
agregado graduado, material de enchimento (filler) se necessário e cimento asfáltico, 
espalhada e compactada a quente. 
1. Condições gerais 
• Deve ser fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for 
superior a 10ºC; 
• Não é permitida a execução do CBUQ em dias de chuva; 
• Apresentar por parte do fabricante/distribuidor certificado de resultados de análise 
dos ensaios de caracterização exigidos pela especificação e demais requisitos 
exigidos pela referida norma. 
2. Condições específicas 
2.1. Materiais 
2.1.1. Cimento asfáltico 
 Podem ser utilizados os seguintes CAPs: 
 Classificados por penetração: 
• CAP-30/45 
• CAP-50/60 
• CAP-85/100 
 Classificados por viscosidade 
• CAP-20 
• CAP-40 
2.1.2. Agregados 
2.1.2.1.Agregado graúdo 
 Os seguintes materiais podem ser empregados: pedra britada, escória, seixo rolado 
britado ou outro material que cumprem as seguintes exigências: desgaste Los Angeles 
igual ou inferior a 50% com exceção de agregados que apresentem comprovadamente 
desempenho satisfatório em anterior utilização (DNER-ME 035); índice de forma 
superior a 0,5 e partículas lamelares inferior a 10% (DNER-ME 086); durabilidade: perda 
inferior a 12% (DNERME 089). 
2.1.2.2. Agregado miúdo 
 Podem ser empregados: areia, pó-de-pedra ou mistura de ambos, sendo que suas 
partículas individuais devem ser resistentes, estando livres de torrões de argila e de 
substâncias nocivas. Além de apresentar equivalente de areia igual ou superior a 55% 
(DNER-ME 054). 
2.1.2.3. Filler 
 Durante a aplicação, deve estar seco e isento de grumos e ser constituído por 
materiais minerais finamente divididos, como cimento Portland, cal extinta, pós-calcários 
e cinza volante, de acordo com a Norma DNER-EM 367. 
2.1.2.4. Melhorador de adesividade 
 Apenas quando não há boa adesividade do ligante asfáltico e os agregados 
2.2. Composição da mistura 
 Deve satisfazer os requisitos definidos pela Tabela 1. 
Tabela 1 –Tolerâncias em relação à granulometria e percentual de ligante asfáltico 
 
Fonte: DNERME 083 
 A faixa a ser escolhida deve ser aquela, cujo diâmetro máximo é inferior a 2/3 da 
espessura da camada. 
 As porcentagens de ligante se referem à mistura de agregados, considerada como 
100%. Para todos os tipos a fração retida entre duas peneiras consecutivas não deve ser 
inferior a 4% do total. Os valores limites encontram-se na Tabela 2. 
Tabela 2 –Tolerâncias em relação à granulometria e percentual de ligante asfáltico 
 
Fonte: DNIT031 
 As misturas devem atender às especificações da relação betume/vazios ou aos 
mínimos de vazios do agregado mineral como definido pela Tabela 3. 
Tabela 3 – Especificações dos vazios do agregado mineral 
 
Fonte: DNIT031 
2.3. Equipamentos 
 Depósito para ligante asfáltico com dispositivos capazes de aquecer o ligante nas 
temperaturas corretas e que evitem qualquer superaquecimento localizado. Ademais, é 
necessário um sistema de recirculação e capacidade suficiente para, no mínimo, três dias 
de serviço. 
 Silos para agregados com capacidade total de, no mínimo, três vezes a capacidade 
do misturador e divididos em compartimentos, os quais devem possuir dispositivos de 
descarga. Destaca-se a necessidade de haver um silo adequado para o filer, conjugado 
com dispositivos para a sua dosagem. 
 Caminhões basculantes para transporte do concreto asfáltico usinado a quente, os 
quais devem ter caçambas metálicas robustas, limpas e lisas, ligeiramente lubrificadas 
com água e sabão, óleo cru fino, óleo parafínico, ou solução de cal, de modo a evitar a 
aderência da mistura à chapa. 
 Equipamento para espalhamento e acabamento capaz de espalhar e conformar a 
mistura no alinhamento, cotas e abaulamento. 
 Equipamento para compactação deve ser constituído por rolo pneumático e rolo 
metálico liso, tipo tandem ou rolo vibratório. Os rolos pneumáticos, autopropulsionados, 
devem ser dotados de dispositivos que permitam a calibragem de variação da pressão dos 
pneus de 2,5 kgf/cm² a 8,4 kgf/cm². 
2.4. Execução 
 A pintura de ligação deve ser feita a partir de sete dias ou mais entre a execução 
da imprimação e a do revestimento. 
 A temperatura do ligante deve ser determinada em função da relação temperatura-
viscosidade e é aquela na qual o cimento asfáltico apresenta uma viscosidade situada 
dentro da faixa de 75 a 150 SSF, “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004), indicando-se, 
preferencialmente, a viscosidade de 75 a 95 SSF. Sendo essa temperatura não inferior a 
107°C nem superior a 177°C. 
 Os agregados devem ser aquecidos a temperaturasde 10°C a 15°C acima da 
temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 177°C. 
 A distribuição do concreto asfáltico deve ser feita por equipamentos adequados, 
conforme especificado anteriormente. Após a distribuição, tem início a rolagem, sendo a 
temperatura a mais elevada que a mistura asfáltica possa suportar. 
 A compactação deve ser iniciada pelos bordos, longitudinalmente, continuando 
em direção ao eixo da pista. Nas curvas, de acordo com a superelevação, a compactação 
deve começar sempre do ponto mais baixo para o ponto mais alto. Cada passada do rolo 
deve ser recoberta na seguinte de, pelo menos, metade da largura rolada. Em qualquer 
caso, a operação de rolagem perdurará até o momento em que seja atingida a compactação 
especificada. Durante a rolagem não são permitidas mudanças de direção e inversões 
bruscas da marcha, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém – 
rolado. As rodas do rolo devem ser umedecidas adequadamente, de modo a evitar a 
aderência da mistura. 
 A abertura do tráfego deverá ser realizada após o completo resfriamento do 
revestimento. 
3. Inspeções 
3.1. Controle de insumos 
Todos os materiais utilizados na fabricação de Concreto Asfáltico (Insumos) 
devem ser examinados em laboratório, obedecendo a metodologia indicada pelo DNIT, e 
satisfazer às especificações em vigor. 
3.2. Controle da produção 
Devem ser efetuadas medidas de temperatura durante o espalhamento da massa 
imediatamente antes de iniciada a compactação. Estas temperaturas devem ser as 
indicadas, com uma tolerância de ± 5°C. O controle do grau de compactação - GC da 
mistura asfáltica deve ser feito, medindo-se a densidade aparente de corpos-de-prova 
extraídos da mistura espalhada e compactada na pista, por meio de brocas rotativas e 
comparando-se os valores obtidos com os resultados da densidade aparente de projeto da 
mistura. Devem ser realizadas determinações em locais escolhidos, aleatoriamente, 
durante a jornada de trabalho, não sendo permitidos GC inferiores a 97% ou superiores a 
101%, em relação à massa específica aparente do projeto da mistura. 
3.3. Verificação do produto 
 A verificação final da qualidade do revestimento de Concreto Asfáltico (Produto) 
deve ser exercida através das seguintes determinações, executadas de acordo com o Plano 
de Amostragem Aleatório: 
 A espessura da camada deve ser medida por ocasião da extração dos corpos-de-
prova na pista, ou pelo nivelamento, do eixo e dos bordos; antes e depois do espalhamento 
e compactação da mistura. Admite-se a variação de ± 5% em relação às espessuras de 
projeto; a verificação do eixo e dos bordos deve ser feita durante os trabalhos de locação 
e nivelamento nas diversas seções correspondentes às estacas da locação; os desvios 
verificados não devem exceder ± 5cm; durante a execução deve ser feito em cada estaca 
da locação o controle de acabamento da superfície do revestimento, com o auxílio de duas 
réguas, uma de 3,00m e outra de 1,20m, colocadas em ângulo reto e paralelamente ao 
eixo da estrada, respectivamente. A variação da superfície, entre dois pontos quaisquer 
de contato, não deve exceder a 0,5cm, quando verificada com qualquer das réguas. O 
acabamento longitudinal da superfície deve ser verificado por aparelhos medidores de 
irregularidade tipo resposta devidamente calibrados ou outro dispositivo equivalente para 
esta finalidade. Neste caso o Quociente de Irregularidade - QI deve apresentar valor 
inferior ou igual a 35 contagens/km (IRI ≤ 2,7); o revestimento de concreto asfáltico 
acabado deve apresentar Valores de Resistência à Derrapagem - VDR ≥ 45 quando 
medido com o Pêndulo Britânico (ASTM-E 303) e Altura de Areia – 1,20mm ≥ HS ≥ 
0,60mm (NF P-98-216-7). Os ensaios de controle são realizados em segmentos 
escolhidos de maneira aleatória, na forma definida pelo Plano da Qualidade.